domingo, noviembre 25, 2018

Jensen Interceptor SII FF de Matrix Scale Models









En 1980 Audi revolucionaba el mundo de los automóviles deportivos y de la competición, concretamente de los rallys, con la introducción de su nuevo Quattro con tracción integral. Pero resulta que Audi no era ningún pionero en dotar a un automóvil de turismo con tracción permanente a las cuadro ruedas. Tampoco lo fue un año antes AMC con su llamativo Eagle con carrocería familiar. Ni siquiera la japonesa Subaru con su Leone en 1971. El primer fabricante de automóviles en dotar a un turismo de tracción permanente a las cuatro ruedas fue Jensen Motors, un pequeño fabricante inglés constructor semiartesanal de autos de gama alta, y lo hizo sobre su coche más célebre e icónico, el Interceptor.

La versión de tracción integral del Jensen Interceptor vio la luz en 1966 dentro de la segunda generación de este modelo. Se denominaba FF, siglas de Ferguson Formula, en relación a la empresa Ferguson Research, artífice del sistema 4x4 empleado en el Jensen. Tanto el Interceptor convencional como el FF compartían el mismo aspecto estético, la llamativa carrocería obra de Touring de Milán con su luna trasera de cristal con forma de cúpula, sólo que el FF era 127 milímetros más largo. La forma más fácil de identificar estéticamente al Jensen FF eran sus dobles rejillas de ventilación laterales.

El Interceptor FF sólo estaba disponible con una opción mecánica, el V8 Chrysler de 6.3 litros -383 ci- con 325 CV de potencia, aparejado a una caja de cambios automática Torqueflite de tres velocidades. Igualmente sólo se podía solicitar con la carrocería coupé. 

Exclusivo, minoritario, con un aspecto especialmente atractivo, un potente motor Chrysler y el plus que le otorgaba la tracción integral, el Jensen Interceptor FF parecía contar con todos los ingredientes para ser un coche exitoso dentro de su público, por ejemplo, entre los usuarios de destinos turísticos como St Moritz o Cortina, pero no fue así. La forma en la que estaban dispuestos sus componentes mecánicos impedían que se pudieran realizar versiones con el volante a la izquierda para mercados de fuera del Reino Unido, precisamente donde Jensen venía mejor sus productos, como es el caso de los Estados Unidos, donde no se pudo vender el Jensen FF.

En 1968 se construyó un FF experimental con motor Hemi de 7.0 litros. Debido a que la suspensión no aguantaba bien la velocidad de este motor y el coste de importar las mecánicas al Reino Unido, en principio fue desechado. Se especula con que Jensen construyó una decena de Interceptors FF con espeficiación SP -Six Pack-, esto es con el poderoso motor 7.2 litros -440 ci-. La vida del Interceptor FF terminó cuando se presentó el Interceptor SIII.

Entradas anteriores de este blog han sido protagonizadas por los Jensen Interceptor SIII de Neo Scale Models, ya sea en versión coupé como convertible. Dada la preciosa miniatura que Matrix Scale Models ha realizado hace pocos meses del Interceptor FF, era para mi una especie de obligación hacerme con ella. Tomando como punto de partida el modelo de Neo, encuentro el de Matrix mucho mejor realizado tanto en proporciones y formas del molde como en su terminación, y eso que los de Neo son unas estupendas miniaturas. Ya sea por completismo o por que se trata de uno de los coches que más me gusta, el Interceptor FF de Matrix es de esas miniaturas que inevitablemente te obliga a girar la cabeza hacia el lugar que ocupa en la vitrina.

sábado, noviembre 24, 2018

Opel Kadett B & Knaus Schwalbennest de Schuco







Opel lanzó el Kadett en el año 1962 como respuesta a todos los turismos populares que entonces poblaban las carreteras europeas, el Ford Anglia, el Renault 8, el Fiat 1100 o el Volkswagen Escarabajo. La segunda generación o Kadett B vio la luz en 1965.

El Opel Kadett B basó su éxito en una amplia oferta de carrocerías y motores para todos los gustos y necesidades. Se vendía como sedán de dos y cuatro puertas; fastback de tres y cinco puertas; kombi familiar de tres y cinco puertas; y coupé fastback de dos puertas. Los motores eran todos de gasolina y cuatro cilindros, de 1.0,1.1, 1.2, 1.5, 1.7 y 1.9 litros, con potencias entre los 48 y 105 CV. 

Hay que puntualizar que no todas las opciones mecánicas eran combinables con todas las carrocerías y que algunas estaban reservadas para ciertos mercados concretos, con todo, la oferta seguía siendo muy abundante. Carrocerías y motores se ofrecían con tres niveles de equipamiento, el standard, el L y el LS. El Kadett B Rally sólo estaba disponible con carrocería coupé fastback pintada con franjas al estilo de los 'muscle car' americanos y con el motor más potente de todos, el 1.9.

El Kadett fue concebido por Opel como un coche de vocación europea y universal, ¿qué quiere decir esto? Pues que se trataba de un coche ya preparado para una gran difusión geográfica, sencillo para poder adaptarse a todos los mercados a donde iba dirigido. Y parece que consiguieron su objetivo pues durante los ocho años que estuvo en venta el Kadett B se vendieron más de 2,6 millones de ejemplares, el primer gran récord de ventas de la firma del rayo. 

En Alemania se vio muy beneficiado gracias a la obsolencia que iba acusando el Volkswagen Escarabajo con el paso del tiempo frente a un Kadett más moderno, avanzado y acorde con los tiempos. Llama la atención que el Kadett B se vendió muy bien en el Reino Unido, un mercado muy poco habitual para Opel dada la presencia en dicho país de Vauxhall, también división de General Motors. De hecho estos Kadett B equipaban motor Vauxhall. 

Por su parte, la Schwalbennest, literalmente, 'nido de golondrina', es la primera caravana realizada por el fabricante alemán Knaus. Fue presentada en 1961 y pese a su contenido tamaño, incluye sala estancia modulable a dormitorio, armario, cocina, frigorífico y hueco para la bombona de gas. Está diseñada para dos ocupantes, de ahí su nombre, ya que es un auténtico nido. En 2011, para celebrar su 50 aniversario, Knaus lanzó una réplica actual de estilo retro de la Schwalbennest. La combinación de esta caravana con un Opel Kadett B sedán de dos puertas no sólo resulta favorable estéticamente, sino también acorde al corresponder ambos vehículos al mismo periodo de tiempo.

De la mano del fabricante alemán con sede en Nuremberg nos llega otro simpático conjunto de automóvil y caravana similar a otros presentados en entradas anteriores. En ambos casos se trata de miniaturas correctas en formas y proporciones y con un muy buen nivel de detalle y acabado. Mientras el Kadett está realizado en diecast, con algunos detalles en fotograbado, como los limpiaparabrisas y los calandra; la caravana es resina. Ésta no cuenta con interior detallado. Sea como sea, se trata de un conjunto de lo más atractivo que llenará de color las vitrinas de cualquier coleccionista que se precie.

domingo, noviembre 18, 2018

Morris Minor 1000 Traveller Estate 'Woody Wagon' de Vanguards







Lo que el Ford T supone para los Estados Unidos, el Citroen 2CV a Francia, el Fiat 500 a Italia o el Volkswagen Beetle para Alemania, lo es el Morris Minor para Gran Bretaña. Incluso por delante del célebre y popular Mini. De hecho, ambos automóviles tienen mucho en común, entre ello, son hijos de un mismo padre, el ingeniero grecobritánico Alec Issigonis.

Desarrollado en absoluto secreto en los oscuros tiempos de la II Guerra Mundial, el Minor -denominado en 1942 cuando empezó su gestación Mosquito Project', como homenaje a los célebres aviones de la RAF- serían tan revolucionario cuando vio la luz en 1948 como su hermano pequeño el Mini en 1959, por su sistema de construcción unitaria que le confería ligereza en el paso y fortaleza y rigidez estructural.

El Minor fue presentado en 1948 en el London Motor Show celebrado en Earl´s Court y fue el auténtico centro de atención de tan prestigioso evento, incluso por encima del legendario e icónico Jaguar XK 120. En un principio sólo se ofrecía como sedán de dos puertas con techo rígido y descapotable. En el capítulo mecánico, el Minor equipaba bajo el capó el motor cuatro cilindros 'Morris Flathead' de 918 cc y 23 CV de potencia. 

En 1952 se introduce el Minor serie II, fácilmente distinguible del original, el MM -por Minor Mosquito-, porque sus luces frontales fueron colocadas en la parte alta de las aletas. Este lanzamiento coincide con la conformación del consorcio BMC -British Motor Corporation- fruto de la unión de Austin con Morris. Ello redundó en un nuevo beneficio para el Minor, que estrenó nuevo motor con válvulas en cabeza fruto de la colaboración Morris-Austin. El motor era un cuatro cilindros de 807 CC, más pequeño, pero con 30 CV de potencia que le hicieron ganar en aceleración. Igualmente se ofreció el Minor sedán de cuatro puertas, muy esperado por los automovilistas que buscaban un extra de espacio.

Sin duda alguna, el modelo más popular de todos los Morris Minor producidos hizo su aparición en 1953 dentro de la serie II. Se trataba del familiar Traveller Estate con su simpática y llamativa carrocería con listones de madera al estilo americano, de hecho los Traveller eran conocidos popularmente como 'Woody Wagon'. Con todo, el Minor Traveller tenía un innegable carácter británico. Sus puertas delanteras estaban realizadas con planchas de aluminio que le proporcionaban a partes iguales ligereza en su peso y rigidez estructural. Contaba con puertas traseras de apertura separada y ventanillas correderas laterales. Un total de 215.328 unidades del Traveller se fabricaron entre 1953 y 1971. Las versiones comerciales y pick up también lograron un significativo éxito de ventas, de hecho, se siguieron vendiendo más allá de 1971.

En 1956 llega la tercera serie del Morris Minor, denominada Minor 1000 por su nuevo motor BMC Serie A de 948 cc, 34 CV y más de 120 Km/H de velocidad máxima. Dos eran sus rasgos definitorios estéticamente hablando: La nueva parrilla de lamas horizontales cromada y el parabrisas curvo de una sola pieza. En diciembre de 1960, el Minor se convierte en el primer coche británico en vender un millón de ejemplares. Si bien, el revolucionario Mini estaba previsto que hubiese sido su sucesor, ambos modelos terminaron por compartir su trayectoria. Igual pasó con los ADO16. Su lugar en la línea de producción fue ocupado finalmente por el Morris Marina.

La miniatura de Vanguards que ilustra esta entrada ha sido adquirida a mi buen amigo, el coleccionista jienense Vicente Jiménez. Corresponde a un Minor 1000 Traveller Estate 'Woody Wagon' de la serie III post 1956 distinguible por su parrilla cromada y parabrisas de una sola pieza. Luce un típico color 'British Racing Green' que crea un bonito contraste con los listones de imitación de madera. Como viene siendo habitual en todas las miniaturas Vanguards, cuenta con un molde muy correcto en formas y proporciones y un buen acabado en general con detalles muy trabajados como los limpiaparabrisas de metal fotograbado. Igualmente, donde más flojea es en el interior, en este caso más propio de un juguete, aunque como viene siendo habitual en la firma del Grupo Corgi, su relación calidad precio y su aspecto que homenajea a miniaturas de otro tiempo, son encantos que los hacen irresistibles. Tenía muchas ganas de añadir uno de estos Minor Traveller a la colección y su compra siempre era pospuesta. Finalmente, aquí está. Una muesca más.

domingo, octubre 21, 2018

Mercury Turnpike Cruiser Hardtop Coupé 1957 de Neo Scale Models








"El coche del futuro de 1957" o el "el automóvil de los salones y las exposiciones" fueron titulares de prensa para referirse al nuevo Turnpike Cruiser de 1957, el buque insignia de la división Mercury de la Ford Motor Company. Su nombre hace referencia al Sistema Interestatal de Autopistas de los Estados Unidos, creado un año antes de su salida, en 1956. Turnpike Cruiser quiere decir literalmente 'crucero de autopista', y lo cierto es que su llamativo y barroco diseño tiene muchas referencias náuticas.

Para fortalecer su imagen como tope de gama, Mercury pintó sus colas laterales traseras en color dorado anodizado. Su equipamiento incluía la sorprendente luna trasera 'Breezaway', que podía abrirse para mejorar la ventilación del interior; las tomas de aire 'Twin Jet' sobre el parabrisas; los asientos eléctricos ajustables 'Seat-o-matic'; el volante de diseño ovalado; o un ordenador de abordo con sistema de control de la velocidad, vamos, el coche del futuro, "el vehículo con más gadjets jamás fabricado por Ford", rezaba otro titular de prensa especializada.

El Turnpike Cruiser equipaba un motor Y Block V8 de 6.0 litros -368 ci- capaz de erogar 290 CV de potencia, que iba aparejado a la caja de cambios automática 'Merc-o-matic' que se manejaba con botones desde el cuadro de instrumentos. En un principio estaba disponible como sedán Hardtop de dos o cuatro puertas, pero conforme avanzó el año se añadió una versión descapotable, el Convertible Cruiser, vehículo que fue usado como 'Pace Car' en las 500 Millas de Indianápolis.

El Turnpike Cruiser en todas sus versiones supuso para Mercury en 1957 el 8,5 por ciento de sus ventas en Estados Unidos. El Oldsmobile 98, el Buick Super, el Desoto Fireflite y el Chrysler New Yorker fueron sus principales rivales en el mercado.

Seguimos mostrando el magnífico y variado catálogo de clásicos americanos de los 50 y más que dispone la firma Neo Scale Models. En esta ocasión se somete al analisis de 'El Kekomóvil' una bonita reproducción 1/43 del Mercury Turnpike Cruiser de 1957, con carrocería Hardtop Coupé. No es un coche que me sea familiar ni que haya visto en la vida real, pero comparando las fotos que de él podamos encontrar sostengo que la miniatura de Neo parece correcta en formas y proporciones. Es el acabado el principal punto fuerte de este fabricante, pues como modelo realizado en resina, es muy fino y detallado, una réplica de gran realismo. Tan bueno es su exterior como el interior, tal y como se puede observar en algunas de las fotografías aportadas. Es una réplica que si buscamos bien es fácil hallarla con el precio saldado, y una gran opción si los autos americanos clásicos es nuestra temática de coleccionismo, pues es la típica miniatura que puesta en la vitrina brilla con luz propia y hace atraer las miradas.

sábado, octubre 20, 2018

Aston Martin DB6 Vantage de Matrix Scale Models







El London Motor Show de 1965 fue el escenario elegido por Aston Martin para presentar la última variación del exitoso DB4, la gran estrella del mismo evento celebrado siete años antes, en 1958. Fue denominado DB6, como sucesor natural de otro auto legendario, el popular y mediático DB5. En otras entradas de este blog he reflexionado sobre la dificultad que entraña desarrollar un producto que deba sustituir a otro que ha sido un gran éxito. En el caso que nos ocupa, Aston Martin supo salir airoso sobre todo desde el punto de vista técnico, puesto que el nuevo DB6 corregía y mejoraba algunas de las carencias vistas en los anteriores DB4 y DB5, pero el asunto comercial fue harina de otro costal quizás porque se vio como un automóvil excesivamente continuaste, y porque apenas dos años después de su lanzamiento llegaría el novedoso DBS con su diseño completamente rupturista. Sea como sea, el DB6 supuso la despedida de la preciosa línea de carrocería Touring Superleggera y, sobre todo, de la era David Brown al frente de la compañía, posiblemente el periodo más esplendoroso que haya vivido Aston Martin en su historia.

Como ya he mencionado, el nuevo Aston Martin DB6 tenía como punto de partida el DB5. Fue el primer coche en construirse en la nueva planta de Aston Martin en Newport Pagnell, hasta ahora la empresa había tenido en Feltham su base de operaciones. Pese a su parecido estético, el DB6 presenta importantes novedades, siendo la más llamativa la nueva trasera estilo Kamm fruto de un concienzudo estudio de mejora aerodinámica sobre la del DB5. Este recurso estético resultó a priori muy criticado por los más puristas de la marca, pero todo cambió cuando los especialistas y la prensa pudo probar las primeras unidades y comprobaron cómo la nueva cola mejoraba de forma notable el comportamiento del coche respecto a su antecesor, básicamente, el DB6 invitaba a explotar aún más sus posibilidades.

Otro rasgo estético diferenciador eran los nuevos parachoques de diseño partido tanto en la delantera como en la trasera. Los de delante tenían este diseño para favorecer el funcionamiento de una nueva toma de aire frontal bajo la calandra para refrigerar el depósito de aceite. Bajo el capó se encontraba el motor seis cilindros obra del ingeniero Tadek Marek en la misma especificación del DB5, esto es, seis cilindros en línea y 4.0 litros de cilindrada. La versión estándar con tres carburadores SU proporcionaba 282 CV, mientras que el Vantage de altas prestaciones, el modelo que nos ocupa, llegaba hasta los 325 CV.

Un año exactamente después de su presentación, en 1966, llegó la versión con carrocería descapotable Volante. En este caso resulta sorprendente cómo los primeros DB6 Volante se montaron sobre el chasis del DB5, sensiblemente más corto, quizás por razones de rigidez. El DB6 estuvo a la venta hasta 1970 y en coincidió durante unos años con el que sería su sucesor, el nuevo DBS. De hecho, en 1969 el DB6 incorporaba algunos elementos procedentes del DBS, como unas llantas de mayor diámetro que obligó a agrandar sus pasos de rueda. Esta última serie se denominó DB6 MK II.

Obviamente, el DB6 no tuvo la repercusión en la cultura popular de su antecesor el DB5, no obstante ha tenido notables apariciones, como el DB6 blanco que conducía Kenneth Brannagh en la película 'Celebrity' de Woody Allen. El Príncipe de Gales, Carlos de Inglaterra, recibió como regalo de du 21 cumpleaños un DB6 Volante con el motor preparado para funcionar con etanol, coche que condujo el día de su boda con Diana Spencer. El especialista Harold Radford construyó una serie de DB6 con carrocería familiar tipo 'Shooring Break'.

Esta bonita miniatura de un Aston Martin DB6 Vantage en un muy llamativo color Bahama Yellow -el mismo del DBS que usaba Roger Moore en la serie de TV 'The Persuaders- está realizado por la firma holandesa de modelos a escala en resina Matrix Scale Models. Como es norma en esta casa, la calidad de terminación y su detallado es muy alta, con muchas piezas independientes y de metal fotograbado que realzan su realismo. El molde es correcto en formas y proporciones. En mi caso me supone un paso más para poder completar mi sub colección de Aston Martin de los tiempos de David Brown. La miniatura es totalmente recomendable y me atrevo a decir que es de las mejores opciones actuales si buscamos este coche en concreto.

domingo, octubre 14, 2018

Pegaso 1231T "Bocanegra" 'Campsa' de Salvat












Es un hecho comprobado que pese al aislamiento social y económico que España vivió durante la dictadura del General Franco, el país iba experimentando constantes pequeños cambios que hacían ver que la situación entre los duros tiempos de la Posguerra y el final de la década de los 60 era abismal. Todo ello estaba motivado precisamente por la paulatina mejora de la economía nacional, siendo la industria del automóvil uno de sus pilares fundamentales, y dentro de ella, la Empresa Nacional de Autocamiones SA -Enasa-, fabricante de los populares camiones Pegaso.

A principios de los años 70, los camiones Pegaso vivieron una importante evolución con el lanzamiento de una nueva serie, sobre todo en el plano estético, porque las vistosas y redondeadas cabinas de chapa acanalada de los tiempos del Ceta dieron paso al nuevo diseño con forma cúbica. Dicho de un modo más coloquial: del 'Cabezón', 'Barajas', 'Comet' y 'Europa' se pasó al 'Cabeza Cuadrada'.

El primer Pegaso de esta nueva serie en ver la luz fue el 1080 en 1972. El responsable de su diseño fue el italiano Aldo Sessano, autor de otros populares autos españoles como el Seat 1200/1430 Sport 'Bocanegra', un producto exclusivo de Seat sin equivalencia en la matriz Fiat, y el Jeep Comando de Viasa. Los nuevos camiones aportaban una imagen más europea y destacaba su luna panorámica que le otorgaba una excelente visibilidad. La clásica chapa acanalada aún tenía su sitio en la zona de cintura y en su frontal seguía presidiendo la calandra con forma de cruz.

Esa última característica, seña de identidad de la imagen del camión Pegaso, tuvo su despedida 10 años después, cuando en 1982 se presenta la nueva serie T1, puesta al día de los 'Cabeza Cuadrada'. La parrilla con forma de cruz se sustituyó por una de plástico negro con el emblema del caballo, y para no perder la costumbre, llegaba el enésimo apodo de un camión Pegaso, en esta ocasión: "Bocanegra". Proverbial resultó la introducción del sistema vasculante de la cabina para acceder al motor, quizás lo poco que le faltaba a los camiones Pegaso para ser considerado por los profesionales dedicados a las grandes rutas. 

Por supuesto, la nueva gama de camiones Pegaso venía acompañada de un nuevo motor de seis cilindros, 12 litros de cilindrada y ocho velocidades, mecánica que aparejada a la sobrealimentación se convirtió con sus 352 CV de potencia en la más potente ofrecida por un fabricante en Europa, superando al todopoderoso Scania 141 con su imponente motor V8 de 350 CV.

El desarrollo del Pegaso 'Cabeza Cuadrada' tuvo lugar en el contexto en el que Enasa estuvo a punto de llegar a un importante acuerdo con la americana International Harvester. Fue un asunto especialmente complejo que levantó grandes expectativas y que tuvo un final abrupto, el enésimo y no último pinchazo de la industria española del motor. Por un lado, la firma de Chicago quería desembarcar en Europa y la forma ideal era hacerlo de la mano de un fabricante ya instalado en el mercado. Por el otro, Enasa veía el vehículo perfecto para explotar definitivamente su capacidad exportadora a Europa, ya que dada su condición de empresa estatal dentro de un país aislado políticamente, no operaba en el libre mercado al igual que otros competidores naturales, estando su capacidad importadora limitada a ciertos países de influencia, como Iberoamérica o algunos estados árabes. Desde el punto de vista estratégico, había algunos puntos muy reseñables de dicho acuerdo comercial International Harvester-Enasa: La entrada del primero en el accionariado del segundo; el papel fundamental de Pegaso a la hora de realizar la adaptación de los productos International Harvester al mercado europeo; y el proyecto de construcción de una megafactoría de motores en Torreón de Ardoz para producir 100.000 unidades anuales del motor diésel 12 litros. Pero como ya hemos dicho antes, ese acuerdo no llegó por causas muy diversas, entre ellas la delicada situación económica que tanto una marca como otra arrastraban. No obstante, sí hubo intercambio técnico entre ambas compañías.

El modelo que nos ocupa, el 1231T de la serie T1 se produjo en el breve periodo entre los años 1983 y 1987. La primera cifra de su nomenclatura se refiere al número de ejes tractores, en este caso uno; la segunda al número total de ejes, dos en su caso. Las dos siguientes reflejan la potencia en decenas, o sea, la versión de 310 CV. Por su parte, la letra T es por 'tractor', o sea que tira de un semirremolque, en su caso una cisterna, pues se trata de un vehículo de la flota de transporte de combustible de la empresa Campsa. Campsa es acrónimo de 'Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos Sociedad Anónima', empresa de capital mixto fundada en 1927 en España para administrar las concesiones nacionales de petróleo.

La miniatura de esta nueva entrada corresponde al tercer número del coleccionable 'Camiones Pegaso' de la editorial Salvat. Se trata de un modelo a escala 1/43 realizado por Ixo Models, vendido por la citada firma y dedicado de forma monográfica a la marca de vehículos industriales española Pegaso. Representa a un tráiler articulado cisterna de la flota de vehículos de Campsa, con su librea blanca y azul propia ya de los años 80. El modelo es correcto en formas y proporciones y cuenta con un vistoso y cuidado acabado que lo hacen realmente atractivo para su precio relativamente bajo. Sin duda es una buena oportunidad de hacerse con un 'Cabeza Cuadrada' a buen precio dado el revuelo ocasionado por el ejemplar que apareció en el coleccionable 'Camiones Articulados' de Planeta Deagostini, cuyas mínimas existencias lo convirtieron en un importante objeto de especulación. Realmente, con este camión en la mano, se hace notar la evolución positiva de las miniaturas de coleccionables, estando ya en niveles de calidad cada vez más cercanos a los modelos de tienda.

domingo, octubre 07, 2018

Pegaso 1060 "Cabezón" 'Campofrío' de Salvat







A finales de la década de los 50, la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima (Enasa), compañía estatal española fabricante de los populares camiones y autobuses Pegaso -y también los exóticos y efímeros deportivos Z102- vive dos momentos de singular importancia que marcaría su devenir en el futuro inmediato. El primero, un acuerdo de colaboración técnica, lo que en términos empresariales conocemos como "sinergia", con la británica Leyland en 1957. 

¿Qué significaría esto? Pues que Pegaso aumentaría su apoyo técnico de forma paulatina en la compañía del Reino Unido en detrimento del CETA, el Centro de Estudios Técnicos de Automoción, el departamento de investigación y desarrollo implementado dentro de Enasa por su primer presidente, Wifredo Ricart. Por tanto, los industriales Pegaso de la nueva era Leyland verían cómo sus costes de producción caían de forma notable, lo que redundaba beneficiosamente en sus ventas frente a su gran competidor, Barreiros. Y el segundo de esos momentos expuestos más arriba, el relevo en la presidencia de la empresa: el prestigioso ingeniero Wifredo Ricart cedía en 1960 el testigo a Claudio Boada, quizás no tan talentoso y visionario en aspectos púramente técnicos, pero sí un hombre de empresa y de economía con una amplia visión comercial y más acorde a las aspiraciones que el Gobierno de España tenía con Enasa que el quizás demasiado idealista Ricart.

En este contexto que introducimos, los productos de Enasa comienzan a experimentar cambios, los primeros, en la nomenclatura de los vehículos. En el periodo Ricart tanto camiones como buses de Pegaso lucían en sus denomaciones la Z, en alusión al CETA, seguida de un número de tres cifras: por ejemplo: el camión pesado Z203 "Mofletes" o el autobús Z403 "Monocasco". Los nuevos Pegaso de la era Leyland se nombrarían con cuatro dígitos. 

En muchos casos, los cambios de denominación eran simplemente eso, aderezados de leves retoques técnicos secundarios, como precisamente en el modelo que abordamos en esta entrada, el 1060, realmente una leve evolución del Z206. Así pues el nuevo camión pesado Pegaso 1060 "Cabezón" era la puesta al día del Z206 "Cabezón", cambio de nombre incluido. No había apenas cambios entre uno y otro, el motor seguía siendo el mismo, el Pegaso IV seis cilindros de 10.170 cc y 165 CV, que ahora pasaba a denominarse Pegaso 9000. Iba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades que gracias a una multiplicadora que se accionaba desde un palanca junto al volante lograba finalmente ocho relaciones. La capacidad de carga del 1060 seguía siendo la misma.

La miniatura representa un vehículo de reparto con caja de la flota de la empresa de productos cárnicos Campofrío, firma con sede en Burgos. Pertenece al nuevo coleccionable que ha lanzado la editorial Salvat dedicado a los 'Camiones Pegaso', siendo la primera entrega del mismo. El modelo a escala 1/43 está realizado, como es normal habitual en la mayoría de los productos de este tipo, por la firma china Ixo Models. No es el primer Pegaso "Cabezón" que vemos de este fabricante, pero sí podemos decir que cuenta con una excelente terminación y acabado, siempre teniendo en cuenta que es un producto que se vende por seis euros. Como ya he dicho antes, el molde es un viejo conocido y es correcto en formas y proporciones. Destacaría especialmente el buen trabajo de pintura y decoración realizado. No es mi intención realizar la colección completa, pero seguramente que veremos algún modelo más de este coleccionable por 'El Kekomóvil'.