viernes, mayo 27, 2016

Range Rover 3.5 1970 de Ixo









El Land Rover fue concebido como un vehículo de trabajo y usos comerciales y ésa fue la filosofía de su lanzamiento. Pero lo cierto es que un importante número de estos coches, sino la mayoría, era usado fuera de estos propósitos, más que nada como un auto de ocio y recreo. Apenas tres años después del lanzamiento del Land Rover, en 1951, el ingeniero Gordon Bashford estuvo trabajando en un prototipo denominado Road Rover basado en un Rover P4, pero dicho proyecto pasó dormir el sueño de los justos hasta que otro ingeniero de la casa, Charles Spencer King y el propio Bashford lo reiniciaron en 1966. Un año después, en 1967, veía la luz el primer prototipo del Range Rover, con matrícula 'SYE 157F', el cual ya mostraba las líneas maestras que tendría el modelo definitivo.

El proyecto estuvo en gestación hasta 1969. Un tercer ingeniero, el especialista en mecánica Geoff Miller se unió a la pareja inicial. Se construyeron 26 prototipos para su desarrollo que estuvieron haciendo pruebas circulando por todo el mundo. Ninguno mostraba un sólo distintivo que lo acreditase como Land Rover, exhibiendo sólo el nombre 'Velar', término derivado de italiano 'velare' que puede traducirse como 'cubierto' y otorgado al proyecto por Miller. De hecho se creó la empresa de automóviles Velar para no levantar sospechas. Unos 40 Range Rover usaron el nombre Velar.

El Range Rover fue presentado en sociedad en 1970. En ese mismo año uno de los automóviles fue exhibido en el Museo del Louvre, Francia, cuyo patronato le otorgó el premio como 'Trabajo Ejemplar de Diseño Industrial'. Y es que esta mención viene a reconocer algo muy evidente: el lanzamiento del Range Rover marca un antes y un después en la historia de la automoción en general y en la de los vehículos todoterreno en particular. El Range Rover era más grande y espacioso que un Land Rover. Si bien el interior de las primeras versiones no puede calificarse como lujoso, sí era muy completo, con materiales de calidad y muy confortable. Este tipo de automóvil era absolutamente inédito en Europa y, por concepto, lo más que se le parecía eran autos americanos como el Jeep Wagoneer, el Ford Bronco o el International Harvester Scout, aparecidos unos años antes pero con una difusión testimonial en el Viejo Continente.

La primera generación del Range Rover se fabricó entre 1970 y 1996. En un principio fueron equipados con el motor V8 de 3,5 litros de origen Buick que montaban las berlinas Rover de gama alta. En el Range Rover erogaba 132 cv de potencia. Durante sus diez primeros años sólo se vendió con la carrocería de tres puertas. Aparte de tener un diseño muy moderno, grácil y agradable destaca por su buena visibilidad y luminosidad interior gracias a sus finos pilares A y B y la altura y longitud de su zona acristalada. Inmediatamente se reveló como un excelente vehículo para cualquier tipo de terreno con la ventajas de su cómodo y confortable interior en clara diferencia con su hermano el Land Rover. Además, gracias a su motor V8 de gasolina el Range Rover se desenvolvía a la perfección en la carretera, pudiendo alcanzar cruceros de hasta 160 Km/H.

Las primeras carrocerías de cuatro puertas las fabricó en 1980 de manera no oficial el constructor suizo Peter Monteverdi, que añadía al coche más elementos de lujo tanto exterior como interior. Visto el éxito que estas transformaciones tenían, desde ese mismo año se ofrecería el Range Rover de fábrica con carrocería de cuatro puertas. A partir de 1984 el motor V8 recibe un sistema de inyección Lucas que incrementa su potencia hasta los 155 cv. El motor crecería en cilindrada hasta los 3,9 litros en 1990, además de una versión 4,2 litros para el modelo tope de gama, el Vogue LSE con chasis de batalla larga. En 1988 se ofrece la primera versión diésel del Range Rover, que vendría aparejada con un notable incremento de sus ventas. Se recurrió a un motor de fabricación italiana VM Motori de 2,4 litros y 112 cv de potencia. Estas mecánicas se las conocía con el apodo 'Beaver'. Dos años después el motor VM fue modificado por la propia Land Rover hasta los 2,5 litros, ofreciendo ahora 120 cv de potencia. A partir de 1992 y hasta el final de su producción los Range Rover equiparon un nuevo motor diésel de fabricación propia visto por primera vez en el nuevo modelo Discovery. Las últimas unidades del Range Rover de primera generación convivieron con el nuevo modelo de segunda generación P38A lanzado en 1994 y se denominaron Range Rover Classic.

Como ya se ha dicho anteriormente, el Range Rover ofrecía unas impresionantes cualidades todoterreno. Ello quedó bien patente en 1972 cuando fue elegido coche oficial de la British Trans-America Expedition, un rally que atravesó el continente americano de norte a sur, desde Alaska hasta Tierra de Fuego. La prueba de fuego para el Range Rover fue la superación de la zona conocida como el Tapón del Darién, una extensa zona pantanosa y de jungla apenas habitada por el hombre que separa Panamá de Colombia con 160 Km cuadrados. Estos Range Rover especialmente modificados se encuentran en el Museo British Motor Industry Heritage Trust de Gaydon, Reino Unido. Como vehículo de competición merece una mención especial sus dos títulos de ganador absoluto en el París Dakar, en sus ediciones de 1979 y 1981 a los mandos de Alain Génestier y René Metge respectivamente. Esta competición la llegó a ganar hasta en la ficción, como así lo atestigua el álbum 'Paris Dakar' del popular personaje del cómic Michel Vaillant creado por Jean Graton, donde su protagonista, el piloto y empresario del motor Michel Vaillant junto a su inseparable compañero de aventuras, Steve Warson, se imponen en el París Dakar nada más y nada menos que al mítico piloto Jacky Ickx y su a copiloto el actor Claude Brasseur en su Mercedes Clase G. Destacar igualmente las conversiones en vehículo antiincendio realizadas por el especialista Carmichael, de seis ruedas con tracción permanente.

Por su concepción y filosofía, el Range Rover era un automóvil llamado a tener éxito en los Estados Unidos, sin embargo tardó la friolera de 17 años en llegar a este mercado de forma oficial pues Land Rover quería que su automóvil cumpliera con toda la estricta normativa que los autos de importación deben cumplir al otro lado del Atlántico. Con todo, casi desde el principio el Range Rover se vendió en Norteamérica a través del mercado gris y la importación a nivel particular. Es curioso también el caso de los ejemplares destinados al mercado de Australia y Las Antípodas, pues los coches llegaban como kits de montaje CKD y eran ensamblados en una planta que la empresa Rover-Jaguar-Australia tenía en Enfield, Nueva Gales del Sur.

Un Range Rover Turbo Diésel, verde oscuro, de 1991 y con matrícula CA-0777-AJ perteneció a mi abuelo José Romero. Es el que sale en la última fotografía que ilustra esta entrada.

La miniatura realizada por Ixo Models viene a reproducir al ejemplar con chasis número 3 fácilmente reconocible por su matrícula 'YVB 153H' y su color 'Tuscany Blue'. Según se cuenta, este automóvil fue el primero en abandonar la línea de producción para incorporarse a tareas de promoción, publicidad y marketing. Actualmente se encuentra expuesto en el Museo British Motor Industry Heritage Trust de Gaydon. El modelo a escala es la tercera variación de color de la carrocería de tres puertas que fabrica Ixo Models. Destaca ante todo su correcto y proporcionado molde. El acabado es muy bueno, con infinidad de detalles pese a la sencillez del coche en sí, e incluye piezas independientes y fotograbados. La única falta que le voy a poner es que Ixo no ha estado muy fina con la pintura a la hora de lograr la tonalidad exacta del color 'Tuscany Blue', que es un poco más oscura. Por lo demás, una miniatura altamente recomendable y con una excelente relación de calidad y precio.

sábado, mayo 21, 2016

Land Rover 88 Series 1 Station Wagon 1957 de True Scale Miniatures







La cultura emprendedora-empresarial tiene un mantra en el que los momentos difíciles, tropiezos o adversidades tienden a verse como una oportunidad para mejorar y no como obstáculos. Te permiten replantear una situación y ver las cosas con una perspectiva más amplia. Y la historia está llena de ejemplos. Como dicen los chinos, "dos pasos atrás para acometer el gran salto".

La Rover Company, fabricante de vehículos de gama alta antes de la II Guerra Mundial, era incapaz de retomar su actividad en el panorama de la posguerra. Era absolutamente inviable producir un producto para el que no había demanda inmediata, a la par que la materia prima para la actividad industrial estaba estrictamente racionada y condicionada a la producción de bienes que pudieran exportarse y proporcionar beneficio inmediato para la obtención de divisas. Como colofón, la planta principal de la compañía, situada en la localidad de Coventry, el Detroit del Reino Unido, había sido bombardeada durante el conflicto, por lo que se vio en la obligación de trasladarse a Solihull, a la antigua fábrica de Bristol-Hércules para la fabricación de aviones de guerra.

Ni siquiera había dinero para desarrollar el proyecto ya ultimado de un coche económico, el M-Type, de este modo, en este contexto entra en escena el papel fundamental del jefe de diseño de la Rover, Maurice Wilks, hermano de Spencer Wilks, director de la compañía. Wilks presentó en 1947 un plan para la construcción de un pequeño vehículo para usos rurales y agrícolas basado en el Jeep de la Willys Overland empleado durante la Guerra. Posiblemente la inspiración de Wilks vino de la compañía rival Standard Motor, que tras la II Guerra Mundial se dedicó a fabricar bajo licencia los tractores Ferguson TE.

El proyecto de Wilks se basó en un vehículo que el propio diseñador construyó para trabajar en su granja, un Jeep al que adaptó un 'Powe Take Off', un sistema que permitía al motor del vehículo operar un artilugio para la agricultura. De este modo el coche de Wilks permitía trabajar en el campo pero también servía como medio de transporte para la carretera y el entorno urbano. El primer prototipo construido tenía una característica muy especial, el puesto de conducción estaba en el centro y tenía un asiento a cada lado. Se construyó sobre el chasis de un Jeep al que se le adaptó el motor y la transmisión de un Rover P3. La carrocería era de una aleación de aluminio y magnesio llamada Birmabright, pues el acero estaba racionado. Fue el ingeniero Arthur Goddard el que desarrolló los primeros coches. Todos estaban pintados en diferentes tonalidades de verde pues la pintura era suministrada desde el stock militar.

El automóvil recibió el nombre de Land Rover, que traducido al castellano sería algo así como "Rover de tierra". Inmediatamente se reveló como un vehículo sumamente eficaz y versátil. Cabe resaltar que los planes de Rover era producir el Land Rover sólo durante unos años hasta que pudieran retomar su actividad de antes de la Guerra, pero los planes cambiaron drásticamente visto los resultados inmediatos que el Land Rover ofrecía. El PTO le permitía operar todo tipo de ingenios agrícolas y cuando terminaba su trabajo en el campo circulaba por las carreteras con mucha más soltura que un tractor.

Las unidades definitivas montaron finalmente el puesto de conducción en posición tradicional, se construyeron sobre un nuevo chasis más ancho y corto que el del Jeep y equiparon su propia caja transfer. O sea, era más ancho, robusto y rápido que su "inspiración" americana y podía emplear con igual soltura el PTO.

El Land Rover Serie 1 fue presentado en el Salón del Automóvil de Amsterdam en 1948 y estuvo en producción diez años. Los modelos fabricados hasta 1954 se denominaron 80, por las 80 pulgadas que medía su chasis. El primer año sólo estaba disponible con carrocería descubierta con techo de lona. Equipaba un motor 1.6 litros de gasolina con una caja de cambios de cuatro velocidades, además de una caja transfer de dos velocidades. El sistema de tracción 4WD no era permanente. A partir de 1949 se ofreció una carrocería cerrada tipo Station Wagon realizada por Tickford, carrocero famoso por sus trabajos sobre chasis Rolls Royce y Lagonda. El hecho de que las unidades con carrocería descubierta se vendieran mucho más que las cerradas se debió a que las primeras eran consideradas vehículos de trabajo y las segundas coches personales, por tanto a las segundas se les aplicaban más impuestos.

Entre 1952 y 1953 los Land Rover reciben un nuevo y mas potente motor de gasolina de dos litros de cilindrada. También se simplifica el sistema de uso de la tracción integral para mejorar el confort. Igualmente se clarifica la situación legal del coche. El Land Rover era considerado un vehículo de trabajo, por lo que no pagaba impuesto de compra. Ello hacia igualmente que no pudiese exceder los 48 Km/H de velocidad máxima en carretera. Después de que la Cámara de los Lores recibiera una apelación de una multa de tráfico de un propietario que fue cazado sobrepasando esa velocidad, el Land Rover  recibió el status de 'vehículo multipropósito' siendo clasificado como vehículo comercial o de trabajo una vez que el propietario así lo acreditara a posteriori.

En 1954 la carrocería crece hasta las 86 pulgadas, pasando a denominarse Land Rover 86. También se ofrece la nueva carrocería pick up y un nuevo modelo de batalla larga con chasis de 107 pulgadas, además de las nuevas versiones de carrocería cerrada station wagon ya fabricadas por la propia Land Rover. En 1956 el modelo de 86 pulgadas crece hasta las 88 y el 107 hasta las 109. Estas medidas y nomenclaturas se mantendrían durante los siguientes 25 años. Se pone a la venta el extra denominado 'techo de safari', una segunda plancha de metal sobre el techo de color blanco que servía para regular la temperatura interior y la humedad. En 1957 Land Rover introduce un nuevo motor diésel de dos litros y 52 cv, siendo desde entonces el motor más vendido dada su economía y buenas prestaciones tanto en campo como en carretera. Ese mismo año terminó la producción del Serie 1 y comenzó la del Serie 2, pero esa es ya otra historia.

Ha sido realmente difícil para mi añadir un Land Rover a mi colección. Es un automóvil especialmente querido pues mi abuelo tuvo dos y los que quería eran las réplicas de esos modelos o, en su defecto, lo más parecido que hubiera. Tampoco la calidad de lo que había hasta ahora me convencía. Finalmente y de la mano de True Scale Miniatures he podido tener al fin la réplica exacta del "Land Rover inglés" que tuvo mi abuelo José Romero. Pueden ver dos imágenes del coche en cuestión. En la segunda se ve a mi padre, Miguel Ángel Romero, posando fuera del coche mientras que en la primera está él y mis abuelos dentro del coche. Con matrícula CA-9025, el coche fue comprado de ocasión con motor de gasolina y a posteriori recibió uno diésel más económico. Fue sustituido por un Land Rover 88 Santana Especial de los de fabricación nacional.

La miniatura que hoy presento es del fabricante True Scale Miniatures y está realizada en resina. Se trata de un modelo a escala de muy alta calidad de terminación. Su molde es de proporciones y formas correctas. Destaca su rico detallado pese a que el Land Rover era un auto de aspecto sobrio, con profusión de piezas independientes. faros, calandra, limpiaparabrisas, techo de safari, ruedas de repuesto, retrovisores y faros, muchos de ellos realizados en metal fotograbado. El interior está también muy detallado aunque al ser oscuro ello no sepercibe todo bien que nos gustaría. Con todo, estamos ante una excelente miniatura que esta siendo un gran éxito entre los coleccionistas por las buenas críticas que está recibiendo en foros y publicaciones especializadas.

jueves, mayo 19, 2016

Alfa Romeo Giulia TZ2 de Minichamps






Con el nombre de Autodelta fue creado en 1961 el nuevo Departamento de Competición y vehículos especiales de Alfa Romeo. A su frente, dos ex ingenieros de Ferrari, Lodovico Chizzola y Carlo Chiti, éste último un personaje clave en el inmediato devenir de la firma de Milán. De una u otra manera, el objetivo de esta filial no era otro que devolver a Alfa Romeo a la senda del éxito que conoció en los primeros años 50, cuando en los albores de la Fórmula 1 Giuseppe Farina y Juan Manuel Fango se alzaron con los campeonatos del mundo de 1950 y 1951.

El primer proyecto que vio la luz surgido de la colaboración entre Alfa Romeo y Autodelta fue el Giulia TZ1, un deportivo de motor Twin Cam 1.570 cc y chasis y otros componentes de la serie Giulia 105. Las siglas TZ de su denominación quieren decir 'Tubulare Zagato', 'Tubulare', en relación a la estructura multitubular de su chasis, y 'Zagato' por el diseñador responsable de las líneas de su carrocería, Ugo Zagato. El motor de 1,6 litros ofrecía 115 cv en configuración de calle y 160 cv en los modelos reservados a competición. A partir de 1964 llega la evolución de este vehículo, el TZ2. Construido en fibra de vidrio, al agresivo estilo de su carrocería le valió el apelativo de 'Baby GTO', dado su razonable parecido al Ferrari homónimo obra de Giotto Bizzarrini. Llama especialmente la atención en los TZ la forma de su trasera, denominada 'Coda Tronca' (trasera corta), recurso aerodinámico y estilístico desarrollado por el aerodinamista Wunibald Kamm.

En el caso del TZ2 sólo se construyeron bajo las especificaciones de competición pese a que había propietarios que hacían uso mixto del mismo. Su motor alcanzó los 170 cv de potencia, que unidos a su ligereza le valían para alcanzar una máxima de 245 Km/H. La producción del TZ2 fue interrumpida al comienzo de 1965 y apenas se fabricaron 12 unidades.

Perteneciente a la serie 'Alfa Romeo Glory Collection' con la que el fabricante de miniaturas alemán Minichamps homenajeó a la marca en su Centenario, este modelo realizado en zamack es de una gran finura tanto en lo referente a su molde, correcto en formas y proporciones, y a su acabado. Destaco en el uso de piezas independientes y de metal fotograbado para los logotipos y emblemas. El interior también está muy bien ejecutado y decorado. Una pieza que no debe faltar en la colección de todo 'alfista' y amante de los deportivos italianos clásicos.

miércoles, mayo 18, 2016

Iso Grifo A3/C Bizzarrini de Spark






La de la década de los 60 es la Italia de la edad de oro de los autos deportivos. Ferrari cumple una década de actividad plagada de éxitos comerciales y, sobre todo, deportivos. Alfa Romeo y Lancia ya están más repuestas de los efectos de la II Guerra Mundial y su producción está a pleno rendimiento. Dos conocidos empresarios ajenos a los automóviles de altas prestaciones, Ferrucio Lamborghini y Piero Rivolta, se deciden a entrar en el negocio y toda esta vorágine sirva de caldo de cultivo para una de las más brillantes generaciones de ingenieros y diseñadores del automovilismo.

Es en este contexto donde ubicamos al ingeniero nacido en Livorno Giotto Bizzarrini. De clase acomodada y muy aficionado al deporte se gradúa en la Universidad Pisa y consigue trabajo para Alfa Romeo. A finales de los 50 se une a Ferrari y es en la casa de Maranello donde desarrolla una intensa labor pese a lo fugaz de su trayectoria. Involucrado en varios proyectos, su obra cumbre sería la creación del formidable 250 GTO de 1962. Pero Giotto fue despedido del Cavallino Rampante tras protagonizar junto a otros cinco ingenieros una especie de golpe de Estado contra la empresa. Fundó junto a Carlo Chiti la ATS, el primer intento de construir un deportivo con motor central; luego estaría en el equipo fundacional de Lamborghini junto a Paolo Stanzani y Giampaolo Dallara. Finalmente recala junto a Piero Rivolta, hijo del industrial Renzo Rivolta, propietario de Iso, para trabajar en el nuevo proyecto de esta compañía para construir autos de lujo y deportivos.

Bizzarrini comenzó a trabajar en una plataforma de acero prensado que sería la base de los nuevos autos deportivos de Iso, basándose en las directrices de Rivolta, el cual tomó como inspiración el deportivo británico Gordon-Keeble GT. El primer coche que ve la luz en este proyecto es el Iso Rivolta GT, un elegante coupé con carrocería de Bertone y motor Chevrolet Corvette. Pero el objetivo de Bizzarrini era construir un auto de competición, es por eso que desarrolló una versión recortada del chasis del Rivolta GT. Piero Rivolta en cambio no tenía interés en este campo, por lo que comenzaron las fricciones de los dos. 

Construidos los dos chasis cortos, uno de ellos se envió a Bertone, donde Giugiaro diseñaría el Iso Grifo A3/L, un superdeportivo de calle encaminado a verse las caras con lo más granado de Ferrari, Lamborghini, Maserati o Aston Martin. El otro fue cedido a Bizzarrini, que lo mandó a la empresa de su amigo Piero Drogo. Entre ambos dieron a luz a un extraordinario coupé de formas muy agresivas y sensuales, más bajo y ancho que el Grifo A3/L de Bertone. Este coche fue denominado Grifo A3/C -C por Competizione, en contraposición al L, por Lusso-. Llamaba la atención la posición tan retrasada de su motor, tanto que a algunos de sus componentes se accedía desde la guantera. La impresión que causó el auto al llegar a la fábrica de Iso con la carrocería de aluminio remachada desnuda fue una total euforia que invitó a todos los empleados a pensar en que disponían de un auto de competición capaz de luchar de tú a tú con Ferrari.

Se construyeron en torno a las treintena de unidades del A3/C, en su mayoría destinados a la competición, desempeñando un buen papel en las principales pruebas de resistencia de las temporadas 1964 y 1965. El auto se demostró particularmente rápido en las rectas, al igual que en su día el Ferrari 250 GTO, que era su inspiración. El hecho de la confusión creada al inscribir unas unidades en carreras como Iso Grifo y otras como Bizzarrini A3/C creó una serie de fricciones entre Rivolta y Giotto, cuya relación explotó cuando el primero registró el nombre de Iso Grifo y le impidió al segundo su uso.

Rivolta recibió por su salida de Iso material para construir 50 unidades del A3/C, que lo haría a través de su sociedad Autostar, que cambió su nombre a Bizzarrini SpA en 1966. Esta partida de vehículos ya se denominó Bizzarrini 5300 GT, aunque ya aquí comienza otra historia.

La miniatura objeto de esta entrada lleva en mi colección desde el 2006, concretamente desde el mes de mayo de dicho año, fecha en que abrí este blog, que cumple 10 años de actividad. Sirva por tanto esta entrada para celebrar el 10º Aniversario de 'El Kekomóvil'. Se trata de una reproducción de la firma británica Spark, uno de sus primeros automóviles de calle. Está realizada en resina con los elementos independientes ornamentales en material fotograbado. El molde es correcto y proporcionado, representando muy bien las peculiares formas del coche real. Llama especialmente la atención el modo en que han representado tan bien los remaches de la carrocería. Una miniatura que pese al paso del tiempo, está a la altura de las miniaturas actuales y es que la firma Spark es de las que mejor mantiene sus estándares de calidad.

viernes, mayo 13, 2016

Jeep Grand Wagoneer 1991 de Neo Scale Models / American Excellence








Las siglas que componen el acrónimo SUV hacen referencia a la expresión 'Sport Utility Vehicle', en castellano 'Vehículo multipropósito', y se trata de un automóvil que aúna en su fisonomía y técnica las características de varios vehículos, normalmente el SUV tiene el aspecto y ciertas cualidades de un todoterreno, con el espacio y la habitabilidad de un turismo familiar y el confort, refinamiento y prestaciones de una berlina. Todo ello lo hacen un coche apto para múltiples usos sin ser sobresaliente pero sí solvente en cada uno de ellos. Hoy día todos los fabricantes de automóviles presentes en el mercado internacional cuentan con al menos un par de estos coches en sus gamas y sus ventas suponen un importante porcentaje que aumenta cada año dado que se está convirtiendo en la opción idónea de la familia media por su polivalencia. El pionero de este tipo de coches tan populares hoy en nuestras carreteras llegó al mercado a principios de los años 60 en los Estados Unidos y estaba fabricado por Willys Overland. Sobre su capó lucía la marca Jeep, sí, la misma que construyó el primer todoterreno de la historia.

Consciente de la dura competencia que en el terreno del 4x4 pisaba los talones a Willys Overland y sus Jeeps por parte de las tres grandes -GM, Ford y Chrysler Corp-, en 1963 Kaiser Jeep Corporation se decidió a reemplazar a su viejo Willys Station Wagon con un nuevo modelo más moderno. El proyecto se encomendó al célebre diseñador industrial Brook Stevens y supuso una inversión de 20 millones de dólares. Stevens tomó como base la plataforma Jeep SJ ya empleada en la pick up Gladiator y diseñó un automóvil de líneas cuadradas con la apariencia de un station wagon. Bajo el capó se instaló el motor Jeep Tornado de seis cilindros en línea y 3,8 litros que erogaba 142 cv, que hubo que modificarlo a posteriori debido a problemas de fiabilidad hasta los 133 cv. Denominado Wagoneer, el nuevo vehículo multipropósito de Jeep estaba disponible en versión turismo familiar y de trabajo o 'Panel Van' con las ventanas posteriores laterales cegadas.

Así pues había nacido un nuevo concepto de automóvil. El Wagoneer era el coche ideal para el día a día de la familia media americana, con el que los padres poder ir al trabajo, recoger los niños del colegio y llegado el fin de semana y las vacaciones circular sin problemas campo a través o hacer largos viajes por carretera, pues además gozaba de espacio de sobra para equipaje y otros menesteres.  Su interior gozaba del mismo estándar de lujo y confort que el mejor de los Cadillac. Fue el único vehículo de su clase hasta la llegada poco después del Scout de International Harvester y el Ford Bronco. En Europa hay que esperar hasta 1970 para poder ver un auto similar, el Range Rover.

A partir de 1965 el Wagoneer pasa a equipar el motor V8 de 5,4 litros y 250 cv de AMC y el motor Tornado se sustituye por otro seis cilindros similar también del mismo fabricante. No obstante, en 1967 el V8 Dauntless de Buick, de 5,7 litros y similar potencia pero mejor par motor sustituye al AMC.

En 1970 el Consorcio American Motors Company (AMC) adquiere Kaiser Jeep y desde entonces todos los Wagoneers pasan a montar los motores de la casa. Es en estos años cuando el Wagoneer adquiere básicamente el aspecto que mantendría hasta el final de sus días. También se introduce el sistema de tracción integral 'Quadra Trac', específico para vehículos con cambio automático y conectable sin necesidad de reductora, sólo accionando unos mandos que se ubicaban en las llantas, tras los tapacubos. Más adelante se incluiría el sistema 'Select Trac' con el que activar la tracción con un mando en el sector del cambio. La versión Limited sería el tope de gama y se caracterizaría exteriormente por los paneles ornamentales de madera que recorrían los flancos de su carrocería. Esta versión iba equipada con un poderoso motor V8 AMC de 6,6 litros de cilindrada e incluía una larguísima lista de extras.

A principios de los 80, concretamente en 1984 desaparecen los modelos básicos y sólo estaría disponible el Limited, renombrado ahora como Grand Wagoneer. En 1986 recibe un nuevo frontal y en 1987 se vende una edición especial '25 Anniversary'. Ese mismo año Chrysler Corporation compra la American Motors Company. Sorprendidos de su longevidad y a la par excelente respuesta comercial, los directivos de Chrysler deciden seguir adelante con la producción del Grand Wagoneer, que sería supervisada directamente por la gente de la AMC. Son precisamente los modelos de entre 1987 y 1991 los más buscados y deseados por los coleccionistas, pues conjugan el aspecto retro tan característico del Wagoneer con un completo y moderno equipamiento que incluye una multitud de elementos electrónicos y de confort provenientes de los monovolúmenes de la Chrysler, además del motor V8 AMC de altas prestaciones. 

En 1991 se pone a la venta la última serie de los Grand Wagoneers, denominada 'Final Edition' con una placa distintiva sobre el salpicadero. La última unidad abandonó la planta Jeep de Toledo, Ohio, el 21 de junio de ese mismo año. Tras 28 años de producción, manteniendo el mismo aspecto y sólo con cambios técnicos, es el tercer automóvil más longevo fabricado en los Estados Unidos. También fue producido en Argentina por Industrias Káiser (Jeep Káiser), por Pars Khodro en Teherán, Irán, y por AEV en El Cairo, Egipto (Jeep Simorg y Jeep Ahoo). El CEO de la Chrysler Corporation, Sergio Marchione, anunció en el North America International Auto Show de Detroit en 2011 que Jeep volvería a fabricar el Grand Wagoneer a partir de 2013, fecha que se ha pospuesto a 2018. Habrá que esperar para ver qué hacen los chicos de Fiat con este icono de la historia de la automoción.

Esta miniatura llega a mi colección por un flechazo, historia que paso a resumir aquí: recientemente realicé un viaje familiar a Perú para ver a mi hermano, residente en el país andino. Un buen día dando un paseo por Lima, concretamente en el Distrito de Miraflores me topé con un precioso Grand Wagoneer en inmaculado estado de coleccionista estacionado en la avenida Larco, en la zona de aparcamiento que hay justo delante del estupendo restaurante 'La Tiendecita Blanca'. Resulta que este automóvil es propiedad del dueño de dicho negocio, Alberto Bachman hijo. Pueden ver el coche real en la última de las imágenes que ilustran esta entrada. Me gustó tanto el Grand Wagoneer en vivo que al volver del viaje me puse a buscar la réplica realizada hace unos años por Neo Scale Models sabiendo de la dificultad que supone buscar una miniatura ya fuera de catálogo. Finalmente tuve éxito, pues lo encontré del mismo color y además a precio reducido. La miniatura es una soberbia realización a la altura de lo que suele ofrecer el fabricante holandés hoy de propiedad alemana. Cuenta con un molde de formas precisas y proporciones correctas y un gran nivel de detalle. Las piezas independientes están realizadas en metal fotograbado y plástico, como acostumbra a hacer la gente de Neo, y los paneles de madera son calcas. El modelo es de resina. Si algún coleccionista se está planteando añadir a su colección el Grand Wagoneer de Neo sólo le doy una recomendación, que busque bien pues cada vez es más complicado de encontrar, pues será una de esas miniaturas que mirará una y otra vez disfrutando de su rico detallado. Una de esas piezas que brillan con luz propia en la vitrina.

domingo, mayo 08, 2016

Peterbilt 359 'Navajo Freight Lines' de Ixo










El fabricante de camiones estadounidense Peterbilt es un perfecto desconocido en Europa salvo minoritariamente para los apasionados del motor, pero en su país e incluso en todo el continente americano es todo un referente del transporte de largas distancias. Theodor Peterman era un empresario de la madera de Tacoma, Washington. Con el fin de solventar los problemas logísticos que padecía en el proceso de transportar los troncos cortados hasta el aserradero -que solían hacerse bien de manera fluvial o por carros de vapor-, Peterman adquirió los activos de la compañía Fageol Motors de Oakland, norte de California, que desde 1932 estaba en concurso de acreedores  debido a la Gran Depresión. En 1938 el señor Peterman cierra la compra de Fageol y la bautiza como Peterbilt Motor Company, empezando la producción de grandes camiones de transporte con transmisión por cadena un año después en 1939.

A la muerte de Peterman en 1945, su esposa Ida vende parte de la compañía a algunos de los accionistas que una vez que consolidaron la producción de camiones vendieron a su vez sus partes al consorcio Paccar (Pacific Car & Foundry Group). Esta compañía era una solvente productora de vehículos de transporte de gran tonelaje y ya poseía el control de otra señera firma de camiones americanos, Kenworth. Desde 1939 a 1960 Peterbilt operó desde sus cuarteles generales de Oakland. En 1960 estos se trasladan a Newark, también en el entorno de la Bahía de San Francisco. En 1969, y debido a la alta demanda de sus productos, Peterbilt estableció una nueva planta en Madison, Tennesse, desde donde dirigiría la producción de camiones para la Costa Este. La fabricación de camiones de Clase 8 se establece desde 1980 en una nueva fábrica en Denton, Texas, además de una factoría de producción en Quebec para el mercado canadiense.

Desde sus principios Peterbilt se especializó en la producción de camiones de cabina avanzada, pero esa tendencia cambia en 1967 con el lanzamiento del modelo 359 de diseño convencional. Peterbilt logró de forma inmediata un éxito arrollador gracias a su atractivo y llamativo diseño de morro largo y cuadrado y a las múltiples opciones de personalización que ofrecía. Y es que el catálogo del 359 no daba a lugar a que existieran dos camiones iguales: La gama de motores a elegir incluía toda la gama de los fabricantes Caterpillar, Detroit Diesel, Cummins y Continental, de seis y ocho cilindros en línea así como V6, V8 y V12, con cajas de cambio de 9, 12 y 15 velocidades por funcionamiento de engranajes cónicos. La opción más elegida era el motor Cummins NH 220 con cambio Spicer de 12 velocidades, según acredita la publicación 'Camiones, los más emblemáticos de la historia', de Ingrid Phaneuf y James Menzies. El peso total del vehículo era de hasta 83 toneladas, pudiendo cargar hasta 113. Las tractores 359 estaban disponibles igualmente con varias batallas y con la posibilidad de incorporar un módulo de dormitorio tipo motorhome entre la cabina y el remolque de varios tamaños. 

Tras 10 años en el mercado Peterbilt sustituyó en 1977 el 359 por el 379, de apariencia similar. No obstante, el 359 trascendió las propias fronteras del utilitarismo y el transporte y hoy día es un vehículo de culto en los EEUU, donde sus orgullosos propietarios los llevan altamente modificados a eventos y exhibiciones de camiones y autos clásicos. En 1986 Peterbilt comercializó de nuevo el 359 como una edición limitada y especial de 359 unidades, que finalmente fueron algunos más.

Igualmente la presencia de camiones Peterbilt en la cultura popular, sobre todo en el cine y en las series de TV, es muy alta. El Peterbilt 359 más famoso de la gran pantalla es el que conduce Jerry Reed en la saga de películas 'Smokey and the Bandit', dirigidas por Hal Needham y con Burt Reynolds y Sally Field como protagonistas. Igualmente, el camión negro que atemoriza a los jóvenes protagonistas de 'Joy Ride', Steve Zahn, Leelee Sobieski y el difunto Paul Walker es un Peterbilt 359. Existe una anécdota muy simpática en la encantadora película de animación 'Cars', de John Lassiter. En las escenas de la primera parte, el protagonista, Rayo McQueen, viaja dentro de su camión, pero la falta de descanso del más grande ocasiona que la rampa trasera se abra y Rayo caiga a la carretera. Cuando el coche de animación despierta empieza a buscar a su camión, llamado Mack, a la desesperada y cuando cree encontrarlo lo llama: "¡Mack!", pero el camión equivocado le responde: "lo siento, no soy Mack, yo me llamo Peterbilt".

El modelo que nos ocupa es un Peterbilt 359 tractora de chasis alargado con la librea de la empresa estadounidense de logística 'Navajo Freight Lines', famosa por su llamativa librea con el indio de los ojos azules. La compañía se denomina hoy 'Navajo Express'. La miniatura en escala 1/43 está fabricada por Ixo y es uno de los regalos con que la editorial Altaya premia la fidelidad de los suscriptores del exitoso coleccionable de venta en kiosco 'Camiones Articulados', del que en este blog se pueden ver dos de sus números. La miniatura está realizada en diecast todo lo que es la tractora y el remolque en plástico. Destaca por su detallado y rico acabado, muy llamativo, aunque las partes cromadas hechas en plástico no están del todo bien ejecutadas. Sí menciono especialmente las acertadas formas del molde, correctas y proporcionadas, además de lo bien que se ha aplicado la pintura y las rotulaciones. Sin duda es un modelo muy buscado por los coleccionistas por el que en el mercado de segunda mano se piden sumas estratosféricas dada las condiciones tan limitadas en que puede adquirirse. Los afortunados coleccionistas que añadan este grandullón a su colección quedarán muy satisfechos y les llamará la atención el descomunal tamaño de la tractora. Toda una perita en dulce que nos ofrece Ixo de la mano de Altaya-Planeta Deagostini.

viernes, mayo 06, 2016

Rolls Royce Phantom III HJ Mulliner 'General Montgomery-Monty´s Rolls' de True Scale Miniatures






Todos los automóviles de la gama Phantom de Rolls Royce son, han sido y siempre serán formidables. Existe un acuerdo general entre los estudiosos y expertos del mundo del automóvil en otorgar el título del Phantom más exclusivo de todos a su cuarta generación, el Phantom IV, principalmente por el hecho de que solamente se fabricaron 18 unidades que fueron todos a parar a personajes de la nobleza y aristocracia internacional, pero lo cierto es que su antecesor, el Phantom III, tiene todos los mimbres para disputarle ese título de gran exclusividad, pues se trata del último de los grandes Rolls Royce de antes de la II Guerra Mundial y técnicamente es mucho más innovador y sofisticado. Sólo se fabricaron 727 coches en el trienio comprendido entre 1936 y 1939, por tanto, ¿quién da más?

El Phantom III fue el último coche que proyectó Henry Royce, de hecho sólo lo vio sobre los planos de la mesa de trabajo ya que falleció antes de que estuviera terminado el primero de los ejemplares. El Phantom III es un fiel reflejo de su tiempo, un tiempo, los excesivos y convulsos años 30, en el que los fabricantes de más renombre de la industria automotriz construyeron los motores de mayor tamaño y cilindrada que se han conocido, además de vestir sus creaciones con las carrocerías más espectaculares y extravagantes que se hayan visto. Así pues, la fabricación del sustituto del Phantom II se vio influenciada por estas tendencias.

El nuevo Phantom III comenzó a desarrollarse entre 1934 y 1935 a través de un prototipo denominado Spectre. La principal novedad de este automóvil era su motor. Por primera vez Rolls Royce renunciaba al uso de su venerable seis cilindros en línea, que desde entonces sería destinado a los modelos de las gamas inferiores. La mecánica del nuevo Phantom tenía una arquitectura de 12 cilindros en V. En un principio se barajó la posibilidad de usar un ocho en línea, pero la experiencia de Rolls Royce en la construcción de motores aeronáuticos V12 -los legendarios Supermarine que montaban tanto los Spitfire ingleses como los P51 Mustang yankis, por ejemplo- hizo a los ingenieros decantarse por esta solución, de este modo se puede decir que el motor V12 del Phantom III guarda un estrecho parentesco con el de los principales cazas de la aviación aliada de la II Guerra Mundial. El propulsor era sumamente sofisticado técnicamente y de un gran refinamiento, pues su construcción y ensamblaje estaban pensados para ofrecer el mayor confort posible. Con 7,3 litros de cilindrada y una potencia que se estimaba en 120 cv -Rolls Royce nunca reveló la potencia de sus motores, pues siempre era "la suficiente"- el ejemplar probado por la revista 'The English Autocar' superó sin problemas los 140 Km/H.

Cabe hacer dos apreciaciones más al respecto del motor V12 de Phantom III. Desde el fin de fabricación de este modelo, en 1939 y hasta 1998, fecha en que se fabricó el primer Rolls Royce de la nueva era bajo el control de BMW, el Silver Seraph, la firma no usó un motor de esta arquitectura. Hay 50 años de diferencia entre un motor y otro. La firma española Hispano Suiza empleó en la misma época una mecánica V12 para su modelo más exclusivo, el J12 -que ha protagonizado varias entradas en el blog- y, al igual que el V12 de Rolls Royce, era un motor derivado de la aviación.

Como era norma habitual y más en aquella época, los coches se entregaban al afortunado propietario como un conjunto chasis-motor-transmisión encargándose el trabajo de carrocería a un maestro especialista. En el caso del Phantom III, la mayor parte fueron carrozados por Park Ward, HJ Mulliner, Hooper y Thrupp & Mabberly.

El ejemplar objeto de esta entrada es el número de chasis 3AX79, el cual además de un diseño bastante exótico y peculiar, tiene una interesante historia tras de sí en lo que a sus propietarios se refiere. 

El coche fue encargado originalmente por Alan Samuel Butler, presidente de la célebre empresa aeronáutica 'De Havilland Aircraft Company'. El departamento aerodinámico de la compañía se encargó de diseñar la carrocería bajo las indicaciones de Mr Butler, que a su vez encomendó la construcción a HJ Mulliner, uno de los carroceros más experimentados en el trabajo con Rolls Royce. El chasis 3AX79 entró en los talleres de HJ Mulliner el 20 de noviembre de 1936. Llama especial la atención el parabrisas convexo en forma de V e invertido de abajo hacia dentro que, según los técnicos de la De Havilland, era un 15 por ciento más aerodinámico que en disposición más tradicional. Otro recurso aeronáutico es su trasera inclinada, de estilo 'Streamlined'. También incluía curiosidades como la rueda de repuesto en el interior en vez de estar tras las aletas delanteras, como era normal en la época, o un altímetro aneroide marca Smith presidiendo el tablero de mandos.

En 1940 el señor Butler dona su súper exclusivo Rolls Royce al Departamento de Guerra del Gobierno Británico, regalo al que estipuló una serie de condiciones: debería tener un mantenimiento rutinario por personal de la Rolls Royce y nunca debería salir del Reino Unido. El Phantom III 3AX79 prestó servicio a varios generales de la plana mayor del Ejército Británico hasta que en 1944, en vísperas de "El día más largo", fue asignado al general Bernard Montgomery, uno de los grandes héroes y estrategas de la II Guerra Mundial y de la Historia Militar, famoso por entre otras gestas, por derrotar al mariscal de campo Erwin Rommel del III Reich en la batalla de El-Alamein.

Un año más tarde y terminada ya la contienda, el general Montgomery logró adquirir al Departamento de Guerra el Phantom III 3AX79, de hecho, hizo su entrada triunfal en Berlín montado en él -seguramente Mr Butler de la 'De Havilland' no puso ningún impedimento a que el coche abandonara Reino Unido-. El coche prestó servicio a Montgomery hasta que en 1962 falleciese su chófer de toda la vida, el sargento Cecil Parker. Un año después, la esposa del general vendió el Rolls al coleccionista norteamericano Jim Leake, de Oklahoma, que desde entonces lo expone en su museo en Muskogee.

Durante las más de 364.000 millas que marcan su tacómetro ha visto sentarse en su interior a personajes como Winston Churchill, el Rey Jorge VI y el presidente -entonces general- Dwight David Eisenhower. También ha sido visto en muchos documentales y películas de la II Guerra Mundial, como el filme 'The good german', de Steven Soderbergh.

La miniatura del Phantom III 3AX79 es la guinda del pastel de la excelente serie dedicada a Rolls Royce del fabricante True Scale Miniatures. Como es norma en esta casa, está realizada en resina. Destaca por tener un acabado de mucha calidad y con gran cantidad de detalles, tanto en el exterior como en el interior. El molde cuenta con formas precisas y proporcionadas. Si bien es una miniatura costosa, su calidad no la hacen desmerecer del modelo que realiza el fabricante artesanal Hilario, que cuesta cinco veces más. En mi caso es un modelo que quería añadir a mi colección pues aparte de ser un automóvil muy interesante por sí, tiene el aliciente de ser un auto histórico en su sentido más literal.