viernes, marzo 20, 2015

Rolls Royce Phantom I 'Shooting Brake' 1928 de GLM





El Phantom I -o New Phantom, tal y como se le denominó en su lanzamiento- vino a sustituir tras 20 años de fabricación al Silver Ghost, el modelo tope de gama de Rolls Royce. (conocido internamente como los 40/50 HP) La firma británica iniciaba así la tradición de usar nombres de seres sobrenaturales y fenómenos etéreos a sus coches. El nuevo coche introducía una renovada mecánica de seis cilindros en línea con 7,7 litros de cilindrada (7.668 cc) y con la potencia "suficiente". El motor estaba construido como tres grupos diferenciados de dos cilindros, primero con culata de hierro fundido hasta que se sustituyó por una de aluminio. Los frenos contaban con el sistema de servo-asistencia patentado por la española Hispano Suiza.

Rolls Royce producía el New Phantom en sus factorías de Reino Unido, en Derby, y en Estados Unidos, en la planta de Springfield, Massachussets. Ello suponía que entre los modelos fabricados en cada continente existían numerosas diferencias técnicas, como por ejemplo la caja de cambios, que en los coches fabricados en Reino Unido tenía cuatro velocidades y en los de Estados Unidos, tres. Rolls Royce sólo fabricaba el conjunto chasis-motor-caja de cambios mientras que la carrocería era el cliente quien la encargaba a un especialista, en este caso Park Ward, Trupp & Maberly, HJ Mulliner o Hooper. En Estados Unidos se ofrecía de fábrica la carrocería de la empresa Brewster, propiedad de la marca. El Phantom I fue sustituido por el Phantom II, que hizo su aparición en 1929, aunque hasta 1931 se seguía produciendo el Phantom I.

En este post voy a centrarme en un modelo específico, concretamente en el número de chasis 84FH. Se trata de un magnífico Phantom I fabricado en el Reino Unido en 1928, registrado con la matrícula RY 3315, que en un principio montó unas carrocería tipo limusina de la empresa WH Knibbs & Sons de Manchester. Este coche fue propiedad del comandante de la Royal Air Force G. Fryer. Según parece, entre 1939 y 1953 es cuando se produce el cambio de carrocería, sustituyéndose la original por una del tipo Shooting Brake (brake de caza), del tipo familiar realizada en madera por el especialista Weaver y ensamblada en los talleres de Hooper. Durante la II Guerra Mundial este Phantom I fue puesto por su propio dueño a disposición de la RAF y usado por un equipo de mecánicos para la reparación de aviones y transporte de pilotos.

En 1953 se documenta la compra del Phantom I 84FH por parte de la señora Mirabel Topham, propietaria de la pista de carreras Aintree, donde se corría el Grand National, que lo mantuvo en posesión hasta 1984. Una vez que la señora Topham trasladó el Grand National a la nueva pista de Mildmay, el Rolls Royce permaneció en Aintree, que pasó a convertirse en circuito de carreras de automovilismo, acogiendo el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 entre 1955 y 1962 en siete ocasiones. En esos años fue usado como vehículo de cortesía. En el año 2008 fue sometido a una restauración exhaustiva. Considerado como uno de los primeros coches con carrocería familiar de la historia, gozaba de un amplísimo interior con separación central entre los asientos traseros y delanteros más otros dos de carácter supletorio. Su actual propietario, un coleccionista holandés, lo adquirió en subasta de Bonhams por la cantidad de 250.000 libras esterlinas. Un precio muy competente teniendo en cuenta que podría tratarse del primer auto familiar de la historia.

La miniatura está realizada por GLM, nuevo fabricante de miniaturas con base en Hong-Kong, y es de resina. Su nivel de acabado es similar a marcas como Neo Scale Models o Matrix. El modelo cuenta con una realización muy fina, con muchas piezas independientes y fotograbados. Destaca lo bien que han realizado la carrocería para lograr el efecto de la madera. Sin duda es uno de esos coches que llama bien la atención cuando se coloca en la vitrina. Quizás el punto más negativo que puede tener es su alto precio, aunque ya sabemos qué ocurre con las réplicas a escala de Rolls Royce. 

sábado, marzo 14, 2015

Dodge Dart 270 GL Barreiros de Altaya





Todos los españoles quisieron tener un Dodge. Por lo menos todos aquellos con carnet de conducir en vigor entre 1965 y 1971. Pero no un Dodge cualquiera, concretamente un Dart de los fabricados por Barreiros Diésel bajo licencia de la Chrysler Corporation. España afrontaba con optimismo una década de los 60 que tras la mejora económica de los 50 alejaba la oscura sombra de la Posguerra. En este contexto la empresa creada por el gallego Eduardo Barreiros, sin duda alguna el gran personaje de la automoción española, se había consolidado como un referente en la transformación y producción de motores diésel, camiones y otros vehículos de transporte e industriales. Por tanto, siguiente el paso que lógicamente esta compañía tenía que dar era la fabricación de coches.

Antes que nada conviene puntualizar el contexto socio-económico donde se movía Barreiros Diésel. España seguía siendo una economía fuertemente intervenida por el Gobierno, en régimen de autarquía. Las principales empresas de automoción , Seat y Enasa, eran nacionales y Fasa Renault estaba fuertemente apoyada por el Ejecutivo. Es por eso que el caso de Barreiros era bien distinto, pues se trataba de una compañía de capital privado. Por tanto, el emprendedor -como gusta ahora decir- gallego estaba claro que competía en inferioridad.

Los planes de Barreiros para producir automóviles pasaban por la fabricación bajo licencia, tal y como venía haciendo Seat con Fiat y Fasa Renault con la matriz francesa. Del mismo modo que Seat comenzó fabricando dos vehículos: un sedán medio -el 1400- y un utilitario -el 600-, Barreiros decidió hacer lo mismo, sólo que sería más ambicioso y apostaría por un modelo más lujoso, que además sería el coche con el que entraría en el mercado del automóvil.

Varias opciones se barajaron, según reflejan varias publicaciones, siendo la primera de ellas el Jaguar MK II. No alcanzó acuerdo con la firma de Coventry e inició negociaciones con el Rootes Group para el Humber Hawk, resultando igualmente infructuosas. Lo mismo pasó con Borgward -empresa que además afrontaba su bancarrota y traslado a México- y con General Motors cuando se sopesó la fabricación en España del Pontiac Tempest. Finalmente fueron las negociaciones con Chrysler las que llegaron a buen puerto. Villaverde fabricaría bajo licencia el Dodge Dart, un sedán de tamaño medio -el mercado estadounidense lo consideraba compacto- de la también marca de la clase media de la Chrysler Corporation, Dodge.

Los primeros Dodge Dart Barreiros españoles salen de la planta de montaje de Villaverde en 1965. Los motores, cajas de cambio y diferenciales venían desde Detroit, así como la mayoría de componentes salvo los asientos, los guarnecidos, los faros, las ruedas, servofrenos y lunas. El Dart , en versión GL, montaba un motor de seis cilindros en línea de 3,7 litros y 145 cv de potencia. Esta primera serie sólo estaba disponible en tres colores: negro, marfil y rojo guinda. La mitad de los primeros 1.200 producidos fueron destinados a organismos oficiales. Desde que Hispano Suiza cesó su actividad no había habido un coche fabricado en España con semejante porte.

Un año después Barreiros presenta la gama correspondiente a la temporada 1965-1966 en Estados Unidos. nace igualmente la versión GLE con pintura metalizada y mediotecho de vinilo acolchado. En septiembre de 1968 se presenta la nueva Línea 69 con nueva calandra y faros rectangulares, con el modelo GT como principal novedad, con techo completo en vinilo y motor de 165 cv. En 1969 se introduce el Dart Diésel, con el aspecto del modelo standard de 1966 y con un motor Barreiros de 2.000 cc y 60 cv, modelo que se hizo muy popular entre los taxistas, por su amplitud y bajo consumo. En 1971 y tras 17.589 unidades fabricadas finaliza la producción en Villaverde del coche más deseado de la España de la Posguerra.

Aprovechando que este año se cumple el 60 aniversario del Dodge Dart de Barreiros quería rescatar esta miniatura y realizar una nueva reseña de la misma. El modelo apareció en el año 2005 dentro de la colección 'Nuestros Queridos Coches', editada por Altaya. Era una miniatura muy deseada y ciertamente fue una mezcla entre euforia y decepción cuando fue puesta a la venta en los kioscos y comercios dedicados a la venta de prensa. Si bien es cierto que en una visión general identificamos en seguida un Dodge Dart GL de 1965, cuando se examinan los detalles empiezan los despropósitos. Para empezar, en la peana lucía el año 1966 cuando no es así. Uno de los fallos más garrafales era la inscripción 'Darreiros' en el capó y maletero. Tampoco contaba con un molde bien realizado y sus proporciones son discutibles. Con todo, fuimos muchos los que no dudamos en llevárnoslo a casa pues era la única oportunidad de tener esta miniatura. Ixo comercializó poco después una versión para el comercio tradicional en color azul metalizado claro y techo de vinilo negro, totalmente errónea pues ningún Dodge Dart del 65 llevó vinilo. Pasados los 10 años de la aparición de esta miniatura no hemos vuelto a tener nada mejor y a día de hoy sigue siendo la única miniatura que existe en escala 1/43 del Dodge Dart español.

viernes, marzo 06, 2015

Unic MZ36 TCA Auteuil 'Causse-Walon' de Altaya





George Richard fundó en 1905 la 'Societé Anonyme de Automobiles Unic' con base en Puteaux gracias al apoyo financiero que le proporcionó el Barón Henri de Rotschild. Su nombre es una degeneración de la expresión francesa 'unique' (único), pues el objetivo de la empresa del señor Richard era la fabricación de autos "únicos". Sus primeros modelos fueron coches pequeños de dos y cuatro cilindros. A partir de 1922 comenzaron a producir camiones. Ese mismo año murió en un accidente de tráfico George Richards, quedando al frente de la empresa su hijo, Richard-Brassier. Durante tres décadas la producción de automóviles fue adquiriendo cada vez más un carácter exclusivo y los coches Unic cada vez eran más caros, por lo que las ventas decayeron y en 1938 la empresa cesó la producción de coches concentrándose en los camiones, negocio que le era verdaderamente rentable. En 1952 Simca, presidida entonces por Henri Pigozzi, adquirió Unic, que pasó a denominarse Unic-Simca y se convirtió en la división de productos industriales del cuarto gran fabricante francés de automóviles. En 1956 Unic se hizo con la división francesa del fabricante de camiones suizo Saurer y en 1966 Unic fue vendida al Grupo Fiat. En 1975 Unic se integró en Iveco, el holding de vehículos industriales del gigante turinés, que englobaba a otros fabricantes de camiones y autobuses como Magirus, OM, Lancia y la propia Fiat -y con el tiempo, la española Pegaso-. Un año después todos los camiones Fiat que se vendía en Francia lo hacían bajo la marca Unic. Desde entonces y hasta la actualidad todos los productos de Iveco destinados a Francia se fabrican en las plantas de la antigua Unic.

Unic presentó en 1960, en el marco del Salón de París, su primer camión de cabina avanzada que denominaron 'Auteuil'. Si bien no tenía el diseño llamativo de los anteriores productos, con los característicos morros, sí se trataba de un importante avance tecnológico tal y como venían haciendo otros fabricantes. Si bien el tamaño de estas cabinas, que fabricaba el carrocería suizo Geneve, era muy compacto, lo cierto es que por dentro gozaban de una gran amplitud y excelente visibilidad gracias a una extensa superficie acristalada. El camión estaba equipado con un motor denominado MZ36, diésel de 5.000 cc, cuatro cilindros y 115 cv de potencia. La buena relación-calidad precio de este vehículo hizo que muchos profesionales del transporte y flotas optarán por él como herramienta de trabajo.

Esta miniatura es el número 4 de la colección 'Camiones Articulados' editada por Altaya. Se trata de un Unic MZ36 Auteuil con semirremolque portacoches de la empresa francesa 'Causse-Walon', especializada en la logística de vehículos. Es un modelo que goza de una excelente relación calidad precio, tal y como también destaqué en el post que dediqué al Pegaso Mofletes, que es el número 1 de esta colección. La terminación es muy buena y el modelo parece correcto en formas y proporciones. Igualmente representa un modelo real cien por cien, pues dentro del fascículo encontramos una fotografía de un portacoches idéntico, sólo que con la decoración de otra empresa. Quizás ésta compañía no autorizó utilizar su nombre en esta reproducción y desde la editorial se optó por otra empresa de logística, aunque no sabemos si esta empresa, 'Causse-Walon', tuvo en su flota este camión concretamente. Recordemos que la editorial Altaya es una gran "experta" en miniaturas cuya decoración comercial no suele corresponderse con la realidad, pongamos como ejemplo los números 2 y 3 de esta misma colección para no irnos más lejos. No obstante, en este caso, al igual que en el del Pegaso, Altaya se merece un buen sobresaliente. Seguramente un buen número de coleccionistas se acercará a su quiosco de prensa más cercano a por su portavoces sólo por el mero hecho de "jugar" un rato con él y colocarle coches en el semirremolque.

jueves, marzo 05, 2015

Pegaso II Z701 "Mofletes" 'Campsa' de Altaya






El prestigioso ingeniero barcelonés Wifredo Pérez Ricart abandonó la devastada Italia de la posguerra para regresar a una España natal con una situación especialmente compleja. El hombre que junto a Enzo Ferrari había situado a Alfa Romeo en la vanguardia del automovilismo deportivo se veía ahora trabajando para el Instituto Nacional de Industria del Gobierno de España con el cometido de echar a andar el proyecto Enasa, la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima, una compañía estatal impulsada desde el Ejecutivo del General Franco para tratar de dinamizar la maltrecha economía nacional.

El primer modelo de camión fabricado por Enasa fue el Pegaso I en 1946, un camión con motor de gasolina que guardaba grandes parecidos con el Alfa Romeo 800 y que se basaba en el Hispano Suiza 66 G, y es que Enasa asumió todo el legado de la vieja Hispano Suiza, sus trabajadores, sus recursos y los terrenos de la fábrica de La Sagrera, donde desarrolló su actividad. Puesto que la marca Hispano Suiza no podía utilizarse, Ricart escogió el nombre Pegaso, como el caballo de la mitología griega, "símbolo de ligereza y velocidad", según declaró el célebre ingeniero en su momento. Debido a las formas que presentaba en su cabina, el Pegaso I fue denominad cariñosamente "Mofletes", siendo el nombre con el que popularmente se conoce a este camión. 

En 1949 se empieza a fabricar el Pegaso II, un Pegaso I con motor diésel de seis cilindros en línea, 8,5 litros de cilindrada y 125 cv de potencia, que le conferían una velocidad máxima de 80 Km/H. Se distinguía del Pegaso I por su calandra, de 13 lamas horizontales en vez de nueve, y por la inscripción 'Diesel' en el "moflete" izquierdo. El Pegaso se reveló como un camión fuerte y resistente. El motor evolucionó hasta los 9,3 litros y 140 cv. Las versiones tipo tractocamión se denominaron Z701. Destacar también el prototipo eléctrico Z601. Tras 2.139 unidades y 13 años en el mercado, el "Mofletes" dejó de fabricarse y fue sustituido por el 'Barajas', el primer Pegaso íntegramente fabricado por Enasa.

El modelo que nos ocupa es un Z701 Pegaso II diésel con un semirremolque cisterna, perteneciente a la flota de vehículos de la también empresa nacional Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos SA (Campsa), un modelo que aparece en el libro de la historia de dicha empresa y que prestaba su servicio en el Aeropuerto de Barajas. El modelo es el primer número de un coleccionables editado por Altaya-Planeta Agostini dedicado camiones articulados clásicos. La miniatura está fabricada por Ixo aunque hoy por hoy es inédita y no se encuentra en el catálogo de dicho fabricante. El modelo goza de un acabado excelente teniendo en cuenta su relación calidad-precio y, lo más importante tratándose una miniatura de coleccionables de Altaya, es la reproducción de un camión que existió en la realidad. En foros especializados, coleccionistas más familiarizados con este modelo han puesto en evidencia una serie de pequeñas incorrecciones, las cuales los más manitas podrán subsanar, que tampoco son un obstáculo para no hacerse con un camión en escala 1/43 a un precio de auténtico derribo.

miércoles, marzo 04, 2015

Lamborghini Jarama de Minichamps





Lamborghini presentó en 1970 el que iba a ser su último coche de tipo gran turismo con motor delantero y cuatro asientos. Llegaba para sustituir al Islero tras dos años de producción del mismo y tendría que convivir con el Espada, de concepción similar aunque de aspecto más radical y agresivo. El nuevo auto de Santa Ágata Boloñesa llevaría por nombre Jarama. Unas publicaciones sostienen que Ferrucio eligió este nombre dada la relación de esta comarca de la Comunidad de Madrid, España, con el mundo de la Fiesta del Toro, y es que la Vega del Jarama y Colmenar Viejo es un entorno muy fértil donde desde tiempos inmemoriales se cría el toro de lidia. Otros en cambio sostienen que el nombre se debe al circuito de carreras que también hay en dicha zona de España. Teniendo en cuenta el historial de modelos Lamborghini con nombres inspirados en la Fiesta del Toro, todo parece indicar que el primer motivo es el acertado.

El Jarama fue diseñado por Marcello Gandini de Bertone. Pese a compartir chasis con el Espada contaba con un diseño más clásico y convencional. Elementos como los faros ocultos y las tomas de aire sobre el capó y las aletas delanteras le dieron un aire más deportivo. Las carrocerías fueron ensambladas en la fábrica de Marazzi. Bajó el capó seguía estando el motor V12 de 3,9 litros y 350 cv de la marca, que vio incrementados su potencia y tamaño dos años después con la aparición del Jarama S, con 365 cv. La caja de cambios era manual aunque se podía pedir como opción la automática Chrysler Torqueflite que también empleaba el Espada.

Con apenas 327 unidades construidas el Jarama se vio eclipsado por el éxito de los Miura, Espada, Urraco y Countach, por lo que hoy es uno de los Lamborghini más buscado por los coleccionistas. Entre sus propietarios, aparte del propio Ferrucio Lamborghini, que sustituyó su Islero por un Jarana S, se encontraba también el popular compositor Waldo de los Ríos, argentino afincado en España donde cosechó la gran mayoría de sus éxitos musicales. 

Esta miniatura de un Lamborghini Jarama S es del fabricante alemán Minichamps, que como ya hemos dicho antes, posee un compuestísimo catálogo de modelos de Lamborghini, sobre todo los más clásicos. Entre sus virtudes destaco las acertadísimas formas del molde y sus proporciones, así como el acabado en general, y como defectos citaré detalles toscos como los limpiaparabrisas y la antena o mal resueltos, como las marcos de las ventanas, parabrisas y luna trasera, pintado en vez de ser una pieza independiente cromada. No obstante se trata de una muy buena miniatura y posiblemente la de mejor calidad y más fácil de encontrar.

sábado, febrero 28, 2015

Alfa Romeo 6C 1750 GS de Minichamps





Enzo Ferrari no sólo era capaz de llevar adelante grandes proyectos con una ejecución impecable, sabía transmitirlo de la más convincente de las maneras. Es así como logró, siendo responsable de la división de competición de Alfa Romeo, atraer hacia sí a una de las figuras claves en el devenir de la firma del Viscione, el ingeniero Vittorio Jano, que dejó su puesto en Fiat para unirse a Ferrari en Alfa Romeo en uno de los periodos más apasionantes vividos por la marca milanesa, en una de las épocas más convulsas de la historia del mundo.

Jano comenzó a trabajar en un motor de seis cilindros en línea ligero y compacto, viendo así la luz el modelo 6C 1500, un automóvil muy prometedor, pero no la máquina de carreras que Ferrari imaginaba. Con todo, fue una buena base sobre la que seguir trabajando. 

El 6C 1750 Grand Sport hizo su aparición en 1930 en cuatro series diferentes. Pronto se destacó como un magnífico auto deportivo, tan apto para la competición como para su uso en carretera. El coche era un compendio de todo el talento de Vittorio Jano, tanto en sus principios de ingeniería como de diseño. Tal y como su propio nombre indica, montaba un motor seis cilindros en línea de 1.750 cc con compresor Roots que le proporcionaba entre 85 y 105 cv de potencia. Alfa Romeo proveía el conjunto chasis-motor-caja de cambio mientras que las carrocerías eran realizadas por fabricantes especializados. La mayoría de las 250 unidades fabricadas montaron la bonita, ligera y eficaz carrocería de Zagato, que aplicó en su fabricación principios similares a los de la aeronáutica. Otros modelos montaron las carrocerías de Touring de Milán o del británico James Young.

Fue en la competición donde el 6C 1750 GS grabó su nombre con letras de oro en el olimpo del automovilismo, siempre bajo la dirección de Enzo Ferrari. Tazio Nuvolari ganó la Mille Miglia de 1930 en un apasionante final tras una encarnizada lucha contra su rival y compañero de equipo, Aquile Varzi, logrando ambos doblegar ni más ni menos que al aguerrido Rudolf Caracciola y su todopoderoso Mercedes SSK, fuertemente apoyados desde el Estado Alemán. Un año después, el piloto y cantante de ópera Giuseppe Campari, ganó también a los mandos del 6C 1750 GS la Mille Miglia de 1931. Puede reseñarse la reciente aparición de un 6C 1750 GS en la última película de Woody Allen, con Colin Firth al volante y Emma Stone de pasajera.

Esta miniatura del 6C 1750 GS está fabricada por Minichamps y forma parte de su colección 'La Glorie de la Alfa Romeo', que conmemora el centenario de dicha marca de automóviles. Se trata de un 6C 1750 GS con carrocería de Zagato, concretamente el ejemplar que se encuentra en el Museo de Alfa Romeo en Arese. Sus tres faros delanteros con las coberturas de las luces en rojo delatan que se trata de una versión que se utilizaba tanto para calle como para competición. La miniatura está muy bien realizada y tiene un detallado muy fino.

domingo, febrero 22, 2015

Lamborghini Urraco de Minichamps





Porsche con su 911 disponía de una importante franja del mercado de los autos deportivos, sobre todo, porque era sensiblemente más económico y accesible que los grandes superdeportivos de los principales fabricantes italianos. Conocedores de esta situación Ferrari y Maserati fueron los primeros en mover ficha con sus Dino 246 y Merak repectivamente. El primero de ellos era un auto completamente nuevo mientras que el segundo era una versión del Bora con un motor más pequeño, un V6. Consciente de la importancia de no quedarse atrás y participar también de este segmento del mercado automovilístico, Lamborghini siguió la estela de sus competidores y así ampliar su catálogo de productos, consistente básicamente en el superdeportivo Miura y los GT Islero y Espada, todos automóviles de gama superior, precios muy elevados y accesibles sólo a una pequeña parte del gran público.

El proyecto de un automóvil más pequeño y, sobre todo, más económico y accesible fue liderado por el ingeniero Paolo Stanzani. En su concepción se partió del concepto de motor central del Miura. En esta ocasión se recurrió a una nueva y más pequeña mecánica, un V8 en vez del V12 de casa, lo que permitió que su habitáculo fuese más grande y con capacidad para albergar cuatro plazas (realmente las plazas traseras resultaban impracticables para un adulto normal, como suele pasar en este tipo de coches). La carrocería, muy estilizada, fue obra de Marcelo Gandini, que por entonces trabajaba para Bertone, quien, al igual que Pininfarina en Ferrari, firmaba todas las carrocerías de la firma del toro. El nuevo 'Baby Lambo' fue bautizado como Urraco, recurriéndose de nuevo al imaginario de la Fiesta del Toro, denominación que hace referencia a un tipo de toro joven, bravío y con una capa de pelaje negra salpicada de blancos.

El Lamborghini Urraco se presentó en el Salón de Turín de 1970 bajo la denominación P250, en relación a la cilindrada de su motor V8 de 2,5 litros y 220 cv de potencia. Era más potente que los Dino y Merak y alcanzaba los 240 Km/H. Cuatro años más tarde y en mismo Salón de Turín se presentaron dos nuevas evoluciones, el P300, que incorporaba un motor de 3.000 cc más potente con 250 cv, y el P200, una versión con la cilindrada del V8 rebajada hasta los 2.000 cc orientada hacia los mercados con alta presión fiscal y que rendía 180 cv de potencia.

El ingeniero Bob Wallace, el autor del mítico Miura Jota, desarrolló un prototipo denominado Urraco Rallye, con 310 cv y un paquete aerodinámico con el objetivo de  hacerlo competir pero sólo realizó una prueba en el Circuito de Misano. El proyecto quedó depositado en la factoría de Lamborghini hasta que un entusiasta japonés lo adquirió y restauró.

El Urraco se mantuvo en el mercado nueve años y en ese tiempo se fabricaron 776 unidades. Dichas cifras atestiguan que no logró el éxito esperado. Su posición al volante, su maniobrabilidad y su fiabilidad fueron muy criticadas.

El fabricante de miniaturas alemán Minichamps puede presumir de tener el mejor catálogo del mercado dedicado a la marca Lamborghini, no ya sólo por contar con casi la totalidad de sus modelos, sino por el acabado y calidad de los mismos. Un buen ejemplo es este Urraco, quizás la mejor miniatura que a día de hoy puede encontrarse en este coche a escala 1/43. Un modelo bien reproducido y con un gran acabado.