miércoles, abril 02, 2014

Bugatti 57 SC Atlantic de Minichamps





La palabra 'arte' está tan ligada como 'automóvil' al apellido Bugatti. Carlo, el patriarca de la familia fue un afamado diseñador de mobiliario e interiorista. Rembrandt, uno de sus hijos, fue uno de los escultores mas populares de su tiempo, especialista en el modelado de estatuas de animales. Ettore, el otro hijo, pese a contar con la misma formación artística que su padre y su hermano en la Academia de Brera, encaminó su talento hacia el automóvil, aquel nuevo ideal de belleza que exaltó Marinetti en su 'Manifiesto Futurista', el automóvil. 

Y llegados a este punto el siguiente en la lista es Jean, el hijo de Ettore. Jean Bugatti viene a ser como una especie de conclusión. En su persona se fusionan el artista y el ingeniero del modo más perfecto que ello pudiese ocurrir. Y el mejor ejemplo de todo es el Bugatti 57 SC Atlantic, el culmen de su trabajo, un prodigio de la ingeniería más moderna de la época mezclado con la quintaesencia art decó.

El Atlantic es puro art decó, un automóvil hecho arte, del mismo modo que se hicieron obras de arte de objetos cotidianos como juegos de té y café, radios o relojes. Basado en el prototipo 'Coupé Aerolithe', que el propio Jean llevó como estudio de diseño al Salón de París de 1935, el Atlantic viene a ser el cénit de una exitosa serie de automóviles, los Type 57, en los que el joven Bugatti supo otorgar una impronta muy diferente a los autos que diseñaba y producía su padre, más proclive a los autos de gran tamaño. Con todo, tanto los Bugatti de Ettore como los de Jean están revestidos de un halo común que los hace a todos excepcionales y portadores de una misma filosofía, la de la exclusividad, la de lo mejor.

El diseño de Jean Bugatti en el Atlantic viene a expresar la fascinación que el hombre sintió por las máquinas en el periodo art decó. Este aspecto lo podemos apreciar en detalles como la parrilla frontal dividida o las coberturas de la ruedas traseras. Otro de los detalles más fascinantes del coche es la unión entre las dos piezas principales que componen la carrocería y que la recorre de forma longitudinal, muy pronunciada y a la vista, suponiendo ello un homenaje a otra de las grandes pasiones de los Bugatti y otro de los grandes avances del hombre, la aviación. El resultado final es la unión del arte y la ciencia en aras de la funcionalidad. La carrocería se fabricó en una aleación denominada Duralumin o Elektron, compleja de trabajar y moldear, de este modo es posible entender que las uniones del techo o de los guardabarros fueran tan pronunciadas.

Equipado con el motor de ocho cilindros en línea de 3,3 litros dotado de sobrealimentación y con 210 cv de potencia, el Atlantic era un automóvil deportivo en toda regla, dada también su ligereza. Sólo dos Atlantic sobreviven hoy día, el azul de la colección del Museo Mullin y el negro propiedad del diseñador textil Ralph Lauren.

El modelo que nos ocupa fue entregado el 2 de septiembre de 1936 a Nathaniel Mayer Victor Rothschild, tercer Barón de Rothschild, en Inglaterra. Tres años más tarde , Lord Rothschild llevó el coche a la factoría de Molsheim, donde se le instaló el sobrealimentador Roots procedente de un Type 55. En 1941 fue vendido a Tunnard Moore y éste lo vendió a su compañero del High Speed Motors of London, Robert Arbuthnot, que a su vez lo vendió a Rodney Clarke, propietario del concesionario Continental Motors. Clarke lo vendió a Robert Oliver, un rico norteamericano que servía en el Ejército en Europa. Cuando regresó a Estados Unidos lo condujo por todo el país y regresó a Francia, a Molsheim donde el motor fue completamente reconstruido y le instalaron frenos hidráulicos. A principios de los 70 el Atlantic fue vendido al doctor Peter Williamson que lo tuvo hasta 2010, fecha en que fue vendido al Mullin Automotive Museum, donde hoy día se conserva en perfecto estado. Tanto este Atlantic como el de Ralph Lauren han sido ganadores máximos del Concurso de Belleza de Peeble Beach.

Perteneciente a la colección que Minichamps ha dedicado al Museo Mullin, se trata de una miniatura soberbia en todos los sentidos. Como el resto de modelos que componen la colección, está realizado en resina. El nivel de terminación está a la par que fabricantes de miniaturas mucho más exclusivos que Minichamps. Si alguien está pensando en añadir un Atlantic a su colección, le aconsejo darse prisa y buscar uno como éste, pues será la inversión que mejor relación calidad-precio ofrece.

jueves, marzo 27, 2014

Delahaye 145 V12 Chapron Coupé de Minichamps





La consecución del récord de velocidad de 200 Km/H para un coche italiano sobre el circuito de Monthlery no sentó muy bien al Automóvil Club francés. Eran tiempos difíciles en una Europa post depresión económica y donde los gobiernos totalitarios de Alemania e Italia había convertido la situación en una suerte de olla a presión donde cualquier momento o actividad era una buena excusa para hacer apología de las ideas ultra nacionalistas. Así pues mientras Alemania e Italia inyectaban directamente ingentes cantidades de dinero en sus fabricantes de autos de competición, la cosmopolita y liberal Francia tuvo una ocurrencia más decadente.

El fabricante francés que lograse fabricar un automóvil capaz de llegar a los 200 Km/H de velocidad máxima y mantener un crucero de 147 Km/H antes del 31 de marzo de 1937 recibiría 400.000 francos. Una de las condiciones era respetar las normas para motores de los Grandes Premios. No más de 4,5 litros para motores atmosféricos y tres litros máximo para los sobrealimentados. Ningún fabricante se interesó por ello, no obstante, a la propuesta del Autómovil Club se unió un conglomerado de fabricantes de piezas y repuestas, subiendo la cuantía a un millón de francos y alargando el plazo hasta el 31 de agosto. Talbot-Lago, Bugatti y Delahaye, tres de los más afamados fabricantes franceses de la época recogieron el guante y aceptaron el rato. Talbot-Lago desistió pronto. Bugatti partió de un motor que ya tenía y no fructificó. Delahaye por su parte, tiró la casa por la ventana y comenzó a trabajar en un motor cien por cien nuevo.

Y finalmente fue Delahaye quien se llevó el gato al agua, construyendo un nuevo motor V12 de 4,5 litros -hasta ahora había usado motores de seis cilindros en línea- en aleación ligera de aluminio y magnesio. El coche logró el premio del millón, conducido por el as francés René Dreyfuss en configuración de monoplaza para Grandes Premios y como biplaza para Le Mans y la Mille Miglia.

El modelo que nos ocupa lleva el número de chasis 48773 construido en 1938 y vendido a las hermanas Lucy y Laurie Schell, hijas del propietario del Ecurie Bleue Racing Team. Un año más tarde el coche fue vendido a AM Duprie, que lo llevó al carrocero Henri Chapron. El coche permaneció durante la II Guerra Mundial en casa de Chapron, puesto que el señor Duprie desapareció durante la contienda. Otra persona, de nombre Vanpoucque, trató también de comprarlo pero no terminó de pagarlo, por lo que Chapron lo vendió al dueño del concesionario Sonauto, August Veuillet, que a su vez lo vendió a Max Hoffman, el apasionado norteamericano agente de Mercedes y BMW para los EEUU. Después lo tuvo William Procter que lo vendió a Robert Grier, el cual acometió una exhaustiva restauración y lo expuso en el Museo Austin Clark. Lew Gotthainer lo compró a la viuda de Grier y lo vendió al vendedor Uwe Hucke, que lo envió de nuevo a Francia. Allí, en 1977 lo compró el conde Hubertus Von Doenhoff y finalmente, en 2004, Peter Mullin se hizo con él para su museo de California, donde permanece en la actualidad.

Realizado por Minichamps para la colección dedicada al Museo Mullin, el Delahaye 145 V12 Chapron Coupé es una miniatura con un alto nivel de calidad. El modelo es de resina, lo que le confiere un mayor detalle que refuerza su realismo. Sin duda, de las mejores miniaturas realizadas por Minichamps, según mi experiencia con esta marca.

domingo, marzo 09, 2014

De Tomaso Longchamp de Matrix Scale Models





Conocedor del éxito, pero también del trabajo duro, del sacrificio y de empezar desde cero, Alejandro de Tomaso logró hacerse con un nombre en el mundo de los automóviles deportivos. Llegado a Italia desde Argentina y tras unos años de trabajo para los hermanos Maserati en su proyecto OSCA, De Tomaso puso en marcha su propia compañía de autos deportivos, que gracias a su tercer modelo, el Pantera de 1970, se ganó a pulso un lugar junto a la élite de los autos más exclusivos del mundo.

Los buenos resultados del Pantera hicieron creer a De Tomaso que era posible diversificar el producto. En 1971 vio la luz el Deauville, una gran berlina que copió el estilo y la filosofía del Jaguar XJ6, quizás el auto que mejor mezclaba la elegancia señorial propia de los grandes sedanes con el carácter y las prestaciones de un deportivo. Un año después el italoargentino hizo exactamente lo mismo, aunque en esta ocasión el modelo a imitar era el Mercedes 450 SLC.

De este modo, el gran protagonista del stand de De Tomaso en el Salón de Automóvil de Turín de 1972 fue un elegante coupé 2+2 denominado Longchamp, en honor a la localidad de la provincia de Buenos Aires de donde Alejandro de Tomaso era oriundo.

Tomando como base el chasis recortado del Deauville, el diseño fue encomendado a la empresa Ghia, concretamente al prestigioso diseñador Tom Tjarda -hijo del mítico John Tjarda, artífice de las líneas del precioso Lincoln Zephyr de los 40-, con el que De Tomaso ya había trabajado en el diseño de sus anteriores productos. Si bien Tjarda con el Deauville se ciñó al plan de De Tomaso de inspirarse en el Jaguar XJ6, en esta ocasión el diseñador tomó como base uno de sus prototipos, el Lancia Marica, pese a que De Tomaso se había fijado en el Mercedes 450 SLC como "referente".

La fabricación del Longchamp se desarrollaba en dos fases, Ghia ensamblaba las carrocerías y la parte mecánica e interior se terminaba en Módena, en la propia planta de De Tomaso. Al igual que el Deauville, el Longchamp empleaba el motor Ford Cleveland V8 de 5,7 litros con 330 cv de potencia al principio y 290 después. En 1980 se presentó en el Salón de Turín la versión GTS de altas prestaciones, con aditamentos esteticos deportivos, como pasos de rueda ensanchados, defensas en el mismo color que la carrocería o llantas Campagnolo, así como una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades frente a la estándar automática Ford C6 Cruise-O-Matic de tres. Igualmente se presentó una versión descapotable denominada Spider, realizada por Carrozeria Pavesi de Milán.

Pese a que el éxito del De Tomaso Longchamp fue discreto, de hecho nunca estuvo a la altura de sus rivales en términos de calidad de fabricación y prestaciones, De Tomaso se sintió tan orgulloso de su coche que cuando compró Maserati a Peugeot cuando ésta adquirió Citroen, literalmente fabricó un Longchamp al que montó el V8 de Maserati, naciendo así el Kyalami.

Matrix Scale Models, la marca de miniaturas fundada por Jaap Van Dick, el a su vez fundador de Neo Scale Models, sigue dando pasos de gigantes pese a su corta andadura y sorprende al mundo de los coleccionistas tanto por la calidad que ofrece como por los modelos que escoge para su reproducción. Así pues hoy os muestro el segundo modelo de este fabricante que añado a mi colección, una excelente miniatura de un De Tomaso Longchamp 1ª Serie. Realmente se trata de una miniatura con un acabado extraordinario, cosa que vemos bien en detalles como el color elegido y su contraste con el interior o los logos de 'Pirelli' en los neumáticos. Creo que estamos ante una miniatura que además gozará de una buena acogida por el público, dado que desde que Alezan realizó su Longchamp, a precio aquilatado, los coleccionistas llevan mucho tiempo esperando uno, encontrándose ahora con una magnífica reproducción aunque juega en su contra su precio, algo más alto que los Neo.

lunes, marzo 03, 2014

Volkswagen T2A Westfalia de Schuco






El mercado es un ente muy caprichoso, tanto, que resulta mucho más dificultoso revalidar el éxito obtenido con un producto bien acogido por el público que con otro que propició un fracaso. En la historia del automóvil tenemos ejemplos de los dos tipos, puesto que la renovación de un producto es un proyecto complejo y delicado.

Los ingenieros de Volkswagen ya trabajaban desde principios de la década de los 60 en la renovación de su exitosa furgoneta Transporter. La primera tentativa, una propuesta cargada de innovaciones, fue abortada por los altos costes que supondría. Finalmente la segunda generación Transporter vio la luz en el año 1967, siendo bautizada como Volkswagen T2.

Estéticamente se mantenía la esencia original aunque adaptada a los nuevos tiempos, pues habían pasado 17 años desde que se presentó la T1, siendo la desaparición del parabrisas partido lo primero que llamaba la atención. La modificación del chasis le hizo ganar robustez, seguridad, espacio de carga y confortabilidad, mejorándose también los ejes y los frenos. También se introduce un nuevo motor de 1,6 litros y 45 cv de potencia. El anclaje de las puertas y una caña de dirección que se hunde hacia delante protegen al conductor en caso de choque frontal.

A partir de 1971 se producen cambios estéticos en la colocación de los intermitentes y de las defensas, pasándose a denominar T2B, T2A serían todos los modelos fabricados entre 1967 y 1971. El motor gana unos cv de potencia extra gracias a la incorporación de culatas de doble admisión, llegando ya a los 50 cv. Un año más tarde se introducen los motores Volkswagen Tipo 4 de 1,7 y dos litros, de 60 y 70 cv. Ambas mecánicas incorporaron la opción de un cambio automático ZF de tres velocidades para los mercados estadounidense y de Canadá.

Al igual que su antecesora, la T2 fue ofrecida en diferentes versiones de carrocería, y es que los técnicos de Volkswagen tenían muy claro qué querían hacer, vamos, mejor dicho, qué querían seguir haciendo, pues a las cualidades que al principio mencionamos se le añade la versatilidad de poder elegir el tipo de vehículo que más convenga a las necesidades del cliente, y es que transportistas de mercancías, de personas, cuerpos y fuerzas se seguridad, servicios públicos e incluso padres de familia numerosas y personas que buscaban un vehículo para viajar -incluidos aquí hippies, surfistas o aficionados al camping- optaron por un modelo que no sólo revalidó el éxito de su antecesora, sino que la superó, siendo hoy día la furgoneta más popular de la historia del automóvil.

La empresa Westfalia está especializada en la transformación de furgonetas en vehículos-vivienda. En el caso de la Volkswagen T2, Westfalia la dotaba de un confortable habitáculo estancia con cocina y nevera, además de una original tienda de campaña con dos camas ubicada en el techo y que se abre al bascular  una pieza sobre expuesta, siendo uno de los vehículos más populares entre los campistas de todo el mundo.

La marca alemana Schuco destaca por su nutrido catálogo de clásicos populares del país tudesco y por reproducirlos con un excelente nivel de calidad. En este caso se trata de una simpática y bonita versión Westfalia de la popular Volkswagen T2. Llevaba mucho tiempo detrás de esta versión de la T2 y aproveché el reciente lanzamiento de esta miniatura, que se ha presentado como novedad en el último salón de Nuremberg. El modelo está fabricado en diecast y cuenta con un altísimo nivel de calidad y realización, con multitud de detalles realizados con gran esmero, dejando patente el nivel que siempre ha ofrecido Schuco a los coleccionistas y que viene logrando un altísimo grado de fidelidad hacia una empresa juguetera de gran solera.

domingo, febrero 16, 2014

Rolls Royce Silver Spirit de Neo Scale Models






Rolls Royce entró en la década de los 80 de la mejor forma posible para un fabricante de automóviles, con un modelo completamente nuevo, pero que mantenía a la perfección una de las máximas que caracterizaban la idiosincrasia de la compañía, "evolución, no revolución", un cambio tranquilo, pausado, casi impreceptible y sin perturbar a un cliente tan conservador que simplemente busca… lo mejor.

El nuevo Rolls Royce fue presentado en el Salón del Automóvil de París, nada extraño dado que un buen número de los autos fabricados por el fabricante británico pasaban su vida en el elitista paisaje de la Riviera Francesa. Una vez más se recurrió a un nombre relacionado con el mundo etéreo y sobrenatural, en este caso se escogió 'Silver Spirit', el espíritu de plata.

Diseñado por el ingeniero austríaco Fritz Feller, el Silver Spirit era más estilizado que su antecesor el Shadow, aunque se seguía apostando por un conservador diseño de líneas rectas y cuadradas, aunque la superficie acristalada crecía de tamaño otorgando una mayor luminosidad al interior y mejor visibilidad a los ocupantes. Uno de los rasgos estilísticos que más llamó la atención fueron los faros, en este caso los grupos ópticos se integraban en un sólo módulo acristalado, solución que ya se veía en autos norteamericanos de la época.

Pese a todo, bajo el nuevo estilo permanecía el mismo tren rodante del Silver Shadow, el motor V8 de 6.750 cc con la potencia "suficiente" y la caja de cambios automática Turbo Hydramatic GM de tres velocidades. En cambio, sí resultó especialmente novedosa la introducción del sistema de control del balance asociado a una suspensión de gas, todo desarrollado por Girling, que confería al Silver Spirit una mayor estabilidad en su rodaje. Otro detalle singular fue la incorporación de un sistema antirrobo para el 'espíritu del éxtasis', que lo ocultaba dentro de la calandra con forma de partenón.

A lo largo de los 17 años que estuvo en producción tuvo varias puestas al día, la primera en 1989, la segunda en 1994 y la última en 1996. En Silver Spirit tuvo un hermano con carrocería de batalla larga, el Silver Spur, y fue base para las limousinas de Park Ward y Touring. Igualmente los Bentley Eight, Mulsanne, Turbo R y Brooklands se basaban en él, aunque estos, con su motor Turbo, estaban más orientados a los clientes que preferían conducir y no ser llevados.

Después de que el pasado verano Neo presentase el Bentley Turbo R, era una obviedad que tarde o temprano tendríamos a su equivalente Rolls Royce, en este caso un Silver Spirit de la primera serie con sus características llantas cromadas y sus neumáticos de banda blanca, en un típico color azul claro con interior azul oscuro. Puesto que ya conocíamos el molde, en este caso vemos que los elementos que lo caracterizan como Rolls Royce han sido muy bien reproducidos, por lo que la miniatura es muy buena. Posiblemente sigamos viendo variantes de este modelo.

jueves, febrero 13, 2014

Chrysler 300 F de American Excellence







La saga de modelos 300 de Chrysler, o como popularmente se la conocía en EEUU, la 'Letter Series', porque cada año se asignaba una letra al modelo correspondiente, anticipó en cierta forma la filosofía 'Muscle Car' en la automación estadounidense unos 10 años antes del nacimiento de este tipo de autos. Y es que básicamente la receta era muy similar, ponga en un coche de tamaño medio grande y de diseño vistoso y atractivo un motor muy potente y dótese de un generoso equipamiento. La diferencia estaba en que los Chrysler 300 siempre fueron autos con un carácter más exclusivo, fabricados en tiradas limitadas y con una difusión menos popular.

El Chrysler 300 F ve la luz en 1960 como un auto completamente nuevo en relación a sus antecesores C, D y E, que básicamente fueron el mismo modelo evolucionado. El estilo de su carrocería, realizada con el nuevo método unibody de construcción ligera, era obra de Virgil Exner, quizás junto a Harley Earl, Raymond Loewy o Bill Mitchell, uno de los grandes gurús del diseño automotriz norteamericano. En él destacaba el frontal con una gran parrilla presidida por un diseño en cruz horizontal. Muy propias de la época eran las aletas traseras, aunque en comparación a los modelos C, D y E, eran más pequeñas pero sí más pronunciadas. El detalle de la rueda de repuesto sobre la tapa del maletero (denominado toilet seat, asiento del water) se tomaba prestado del Imperial, el buque insignia de la Chrysler, por lo que suponía un guiño más hacia el lujo y la exclusividad, un detalle que no gustó mucho y fue eliminado al año siguiente. Los asientos para los cuatro ocupantes eran individuales y los delanteros giraban hacia fuera para permitir salir y entrar con comodidad.

La principal novedad que aportó el 300 F fue la introducción de un nuevo motor, un nuevo y enorme V8 de 6,8 litros (413 ci) tipo 'Cross Ram', con 375 cv de potencia, y con los carburadores y filtros de aire colocados en los lados en vez de en el centro. La versión de competición de este motor para las carreras stock cars (Nascar) ofrecía 400 cv. La caja de cambios era automática de tres velocidades, no obstante también se ofreció una manual de cuatro velocidades francesa fabricada por Pont-a-Mousson, fruto de la colaboración técnica que entonces mantenía Chrysler con el fabricante francés Facel Vega, pero esta caja manual dio muchos problemas y la mayoría de 300 F salieron con la automática Torqueflite y su cómodo sistema de botones. Las ventas de este modelo fueron muy buenas, 969 coupés y 248 descapotables, teniendo en cuenta su alto precio.

Neo, a través de American Excellence, su marca especializada en coches de los Estados Unidos, nos trae este precioso Chrysler 300 F, siendo su primera miniatura dedicada a la 'Letter Series' de Chrysler. En primer lugar me parece muy acertada ya de por sí la elección del modelo, pues bajo mi punto de vista el 300 F es uno de los más bonitos de esta serie junto al primer C300 o 300 A. El acabado está muy cuidado, siguiendo la línea habitual, aunque en los autos americanos es especialmente llamativo. Las formas del molde están muy conseguidas y existe la posibilidad de elegir entre dos colores, por ahora, uno blanco y ésta bitonal, que es una edición limitada de 500 piezas. Estamos ante una de esas miniaturas que destaca por sí sola en la vitrina.

martes, febrero 11, 2014

Iso Rivolta Lele de Neo Scale Models





Piero Rivolta se hizo cargo en 1966 de la empresa familia Iso Rivolta, fundada en 1939 durante la Segunda Guerra Mundial por el padre de éste, Renzo, y cuyo bagaje de producción puede resumirse en unidades de refrigeración, motocicletas, el microcoche Isetta y automóviles de gran turismo. La repentina muerte del patriarca puso al frente de la compañía a un joven de 25 años.

En 1969, Piero decide introducir un nuevo modelo en su gama de autos de gran turismo, un modelo que pudiera rellenar el hueco existente entre el deportivo de dos asientos Grifo y la berlina Fidia. El nuevo coche fue bautizado con el nombre de Lele, el de la esposa de Piero Rivolta. Se trataba de un coupé con capacidad para cuatro personas con una carrocería de atractivo diseño obra de Giugiaro para Bertone. Su estilo era un reflejo de la tendencia del momento en lo que a coches de alta gama se refería, con el morro largo y la zaga compacta.

Las primeras unidades montaban el motor V8 Chevrolet de 5,3 litros, con 300 cv en su versión automática y 350 en la manual. Un año después el motor evolucionó a las 5,7 litros, aunque mantuvo las cifras de potencia, no obstante, ganó en par motor y elasticidad para los viajes. Para 1972, General Motors requirió a Iso el pago por adelantado de las unidades mecánicas, por lo que las relaciones comerciales entre ambas empresas terminó e Iso se asoció con Ford como suministrador mecánico, pasando todos sus modelos a equipar el motor V8 Cleveland, bien de 5,7 o el todopoderoso 7,4 litros Cobra Jet para los modelos más excepcionales.

Para los años 1972 y 1973 Iso Rivolta fabricó su propio coche para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, para lo que buscó la asociación con Marlboro como patrocinador principal.  En 1973 la tabaquera Philip Morris comisionó a Iso la fabricación de dos unidades del Lele para sus pilotos de Fórmula 1, el inglés Howden Ganley y el italiano Nanni Galli. Ambos Lele montaban un motor modificado por Giotto Bizzarrini así como una serie de extras que los hizo únicos. El de Ganley era rojo con distintivos de Marlboro en blanco y el de Galli, al revés, blanco con los distintivos de Marlboro en rojo. El equipo Iso-Marlboro no logró actuaciones brillantes. Gente como Helmut Marko o Jigs Van Lennep también pilotaron para Iso en alguna ocasión.

En 1974, con la empresa en situación delicada,  Piero Rivolta cede el control de la compañía al financiero Ivo Pera bajo la promesa de reflotarla y aplicar el método de dirección de las compañías americanas (lo que los finos llaman Know-How), pero finalmente Iso acabó cerrando sus puertas y cesando la producción, siendo el Lele su último modelo fabricado. Dos intentos, a través de dos prototipos, de restablecer el nombre de Iso de nuevo en el panorama de los autos de altas prestaciones, los Iso 90 (1993) y 96 (1996), no pasaron de eso, prototipos, por lo que a día de hoy Iso es uno de esos fabricantes de los que se habla en pasado, orgulloso, pero pasado.

La introducción de una miniatura del Iso Rivolta Lele en el catálogo de Neo hace que ya casi dispongamos de la totalidad de la gama de modelos en escala 1/43. La miniatura ejecutada en resina cuenta con el habitual acabado de este fabricante, muy fino y detallado, estando disponible en dos colores, rojo y azul. Sólo nos queda que Neo nos sorprenda buen día con una miniatura del Fidia, y así poder completar la gama.