jueves, junio 16, 2016

Citroen U23 'Chambourcy' de Altaya






El camión ligero U23 ostenta el récord de ser el vehículo más longevo fabricado por Citroen, pues estuvo en producción ininterrumpida nada más y nada menos que 39 años, entre 1935 y 1974. Su presentación en sociedad tuvo lugar en el Salón del Automóvil de París de 1935. Su nombre resulta de la unión de la U de 'Utilitaire' con el número 23, referente a la capacidad de carga del vehículo, un total de 23 toneladas. Iba equipado con el motor de cuatro cilindros y 1,9 litros gasolina del Traction Avant, sólo que colocado a la inversa pues la tracción iba hacia las ruedas traseras. Su velocidad máxima era de 70 Km/H. La estética de los primeros modelos era muy similar al de dicho turismo y a la de su antecesor, el Rosalie, un diseño de Flaminio Bertoni.

Para el Salón de París de 1936 se presenta una nueva variante equipada con un motor diésel fabricado por la empresa británica Harry Ricardo, de 1,8 litros y 40 cv de potencia. En 1939 el Ejército Francés encarga 13.000 camiones U23 equipados con ganchos, estribos especiales y blindajes, de cara a su aprovisionamiento pues había estallado la II Guerra Mundial. Cuando los alemanes toman París hacen lo propio con la industria, incluida la fábrica de Citroen de los muelles de Javel, que seguiría fabricando el U23 con fines bélicos. Entre 1941 y 1952 se fabricaron diversas versiones con mayor capacidad de carga.

El cambio estético más importante se produce en 1953, cuando el U23 recibe una cabina semiavanzada más moderna diseñada por el especialista Levallois, además de la versión más novedosa del motor del turismo Traction Avant 11D. En 1958 los U23 empiezan a incluir como opción un motor Perkins diésel de 3,2 litros y 52 cv de fabricación nacional por parte de la filial Perkins France.

Especialistas en la construcción de carrocerías industriales como Geneve, Marrell, Samson ou Pillot, Heuliez, Currus o Sinpar realizaron todo tipo de transformaciones sobre la base del Citroen U23, incluyendo vehículos para los bomberos, semi tractoras, todoterreno e incluso minibuses.

La miniatura que hoy presento se corresponde con un furgón de transporte que luce la decoración de la firma francesa de productos lácteos Chambourcy, muy popular en España hará unas décadas y hoy día difícil de ver en los supermercados y comercios alimentarios españoles. Se corresponde con un modelo post 1953 con cabina semiavanzada Levallois. Esta miniatura esta fabricada por Ixo y vendida por la editorial Altaya dentro del coleccionable que dicha compañía distribuyó hace unos años en Francua bajo el nombre 'Nos Cherés Camionetas D´Antan', siendo la entrega número 11. El modelo cuenta con un acabado razonablemente bueno, especialmente en lo que a la decoración se refiere, con un nivel de detalle adecuado pero sin grandes estridencias, correcto para tratarse de una miniatura de coleccionable.

domingo, junio 05, 2016

Bugatti Type 54 Roadster de Minichamps








Imaginen por un momento que el piloto de Fórmula 1 Fernando Alonso tras tener un accidente con su McLaren, pudiera tomar ese chasis y el motor, y fabricarse un coche de calle. ¿suena bien, verdad? Y también imposible. Bueno, pues hace unos 80 años esto era perfectamente posible.

A principios de la década de los 30 los circuitos de carrera eran una suerte de mezcla entre partes reviradas y muy técnicas con otras extremadamente rápidas, todo un quebradero de cabeza para los fabricantes de los coches que tomaban parte en estas pruebas. Para facilitar las cosas en un ambiente económico tan complicado como los años siguientes a la gran depresión, los órganos de gobierno de las competiciones de motor fueron muy laxos en la aplicación de la normativa, de esta manera los constructores podían actuar más libremente y aplicar la técnica que mejor les convenía, lo que desembocaba en unas parrillas de lo más variopintas en lo que a motores se refiere, con todo tipo de arquitecturas, alimentaciones y cilindradas.

Bugatti había cosechado los años anteriores notables éxitos con su excelente Type 35, el cual ya evidenciaba el paso del tiempo, por lo que en 1931 llegó su sustituto, el Type 54. Se basaba en el chasis del fallido Type 45 al que se adaptó la poderosa mecánica de ocho cilindros en línea de 4,9 litros y 300 cv del Type 50, con compresor opcional. La antigua caja de cambios de cuatro velocidades fue sustituida por una de tres que aprovechaba mejor la potencia del motor. Louis Chiron y Achille Varzi fueron los pilotos oficiales Bugatti esa temporada, logrando el italiano la tercera posición en la carrera de su casa, en Monza, además del triunfo en el Avus alemán dos años después, en 1933. No obstante, el Type 54 se reveló como un coche extremadamente complicado de conducir. El piloto y entusiasta Phil Hill lo corroboró años más tarde en el Monterey Historic.

A partir de 1934 el reglamento de las carreras impuso la norma del peso máximo de 750 kg para los coches, lo que dejó obsoleto al Type 54, que siguió compitiendo en carreras de fórmula libre. Algunos de los Type 54 fueron reconvertidos a autos de calle montado atractivas carrocerías roadster, uno de ellos el ejemplar objeto de esta entrada. Estos Type 54 de calle fueron la base para los preciosos Type 55.

En abril de 1932, el príncipe Jiri Christian Lobkowitz sufrió un accidente en el que perdió la vida durante el Gran Premio de Alemania celebrado en el Avus de Berlín. Pilotaba el Type 54 número de chasis 54201. El mínimo amigo del príncipe, Zdenek Pohl, adquirió el vehículo accidentado y lo envió al carrocero checo O. Uhlík que le construyó una preciosa y elegante carrocería roadster. La pista de este automóvil y se pierde y reaparece en los años 70 siendo usado para carreras de históricas, donde recupera una carrocería Type 54 de carreras original. La carrocería de O. Uhlík fue descubierta por el vendedor de coches californiano Skip Berg, que la adaptó a otro chasis Type 54 desnudo, recibiendo una nueva designación oficial BC-70 e incorporándose a la colección de Peter Mullin en California.

La colección dedicada por Minichamps a los coches del Museo Mullin ha dejado para los coleccionistas algunas miniaturas realmente exquisitas y en este blog he mostrado algunas de ellas. La de hoy es posiblemente la mejor realización que he visto hasta ahora. Una miniatura de acabado exquisito y muy detallada, reproducida con una enorme calidad y que llama la atención dado el increíble nivel de detalle con que cuenta y su minúsculo tamaño. Creo que las imágenes hablan por sí solas.

viernes, mayo 27, 2016

Range Rover 3.5 1970 de Ixo









El Land Rover fue concebido como un vehículo de trabajo y usos comerciales y ésa fue la filosofía de su lanzamiento. Pero lo cierto es que un importante número de estos coches, sino la mayoría, era usado fuera de estos propósitos, más que nada como un auto de ocio y recreo. Apenas tres años después del lanzamiento del Land Rover, en 1951, el ingeniero Gordon Bashford estuvo trabajando en un prototipo denominado Road Rover basado en un Rover P4, pero dicho proyecto pasó dormir el sueño de los justos hasta que otro ingeniero de la casa, Charles Spencer King y el propio Bashford lo reiniciaron en 1966. Un año después, en 1967, veía la luz el primer prototipo del Range Rover, con matrícula 'SYE 157F', el cual ya mostraba las líneas maestras que tendría el modelo definitivo.

El proyecto estuvo en gestación hasta 1969. Un tercer ingeniero, el especialista en mecánica Geoff Miller se unió a la pareja inicial. Se construyeron 26 prototipos para su desarrollo que estuvieron haciendo pruebas circulando por todo el mundo. Ninguno mostraba un sólo distintivo que lo acreditase como Land Rover, exhibiendo sólo el nombre 'Velar', término derivado de italiano 'velare' que puede traducirse como 'cubierto' y otorgado al proyecto por Miller. De hecho se creó la empresa de automóviles Velar para no levantar sospechas. Unos 40 Range Rover usaron el nombre Velar.

El Range Rover fue presentado en sociedad en 1970. En ese mismo año uno de los automóviles fue exhibido en el Museo del Louvre, Francia, cuyo patronato le otorgó el premio como 'Trabajo Ejemplar de Diseño Industrial'. Y es que esta mención viene a reconocer algo muy evidente: el lanzamiento del Range Rover marca un antes y un después en la historia de la automoción en general y en la de los vehículos todoterreno en particular. El Range Rover era más grande y espacioso que un Land Rover. Si bien el interior de las primeras versiones no puede calificarse como lujoso, sí era muy completo, con materiales de calidad y muy confortable. Este tipo de automóvil era absolutamente inédito en Europa y, por concepto, lo más que se le parecía eran autos americanos como el Jeep Wagoneer, el Ford Bronco o el International Harvester Scout, aparecidos unos años antes pero con una difusión testimonial en el Viejo Continente.

La primera generación del Range Rover se fabricó entre 1970 y 1996. En un principio fueron equipados con el motor V8 de 3,5 litros de origen Buick que montaban las berlinas Rover de gama alta. En el Range Rover erogaba 132 cv de potencia. Durante sus diez primeros años sólo se vendió con la carrocería de tres puertas. Aparte de tener un diseño muy moderno, grácil y agradable destaca por su buena visibilidad y luminosidad interior gracias a sus finos pilares A y B y la altura y longitud de su zona acristalada. Inmediatamente se reveló como un excelente vehículo para cualquier tipo de terreno con la ventajas de su cómodo y confortable interior en clara diferencia con su hermano el Land Rover. Además, gracias a su motor V8 de gasolina el Range Rover se desenvolvía a la perfección en la carretera, pudiendo alcanzar cruceros de hasta 160 Km/H.

Las primeras carrocerías de cuatro puertas las fabricó en 1980 de manera no oficial el constructor suizo Peter Monteverdi, que añadía al coche más elementos de lujo tanto exterior como interior. Visto el éxito que estas transformaciones tenían, desde ese mismo año se ofrecería el Range Rover de fábrica con carrocería de cuatro puertas. A partir de 1984 el motor V8 recibe un sistema de inyección Lucas que incrementa su potencia hasta los 155 cv. El motor crecería en cilindrada hasta los 3,9 litros en 1990, además de una versión 4,2 litros para el modelo tope de gama, el Vogue LSE con chasis de batalla larga. En 1988 se ofrece la primera versión diésel del Range Rover, que vendría aparejada con un notable incremento de sus ventas. Se recurrió a un motor de fabricación italiana VM Motori de 2,4 litros y 112 cv de potencia. Estas mecánicas se las conocía con el apodo 'Beaver'. Dos años después el motor VM fue modificado por la propia Land Rover hasta los 2,5 litros, ofreciendo ahora 120 cv de potencia. A partir de 1992 y hasta el final de su producción los Range Rover equiparon un nuevo motor diésel de fabricación propia visto por primera vez en el nuevo modelo Discovery. Las últimas unidades del Range Rover de primera generación convivieron con el nuevo modelo de segunda generación P38A lanzado en 1994 y se denominaron Range Rover Classic.

Como ya se ha dicho anteriormente, el Range Rover ofrecía unas impresionantes cualidades todoterreno. Ello quedó bien patente en 1972 cuando fue elegido coche oficial de la British Trans-America Expedition, un rally que atravesó el continente americano de norte a sur, desde Alaska hasta Tierra de Fuego. La prueba de fuego para el Range Rover fue la superación de la zona conocida como el Tapón del Darién, una extensa zona pantanosa y de jungla apenas habitada por el hombre que separa Panamá de Colombia con 160 Km cuadrados. Estos Range Rover especialmente modificados se encuentran en el Museo British Motor Industry Heritage Trust de Gaydon, Reino Unido. Como vehículo de competición merece una mención especial sus dos títulos de ganador absoluto en el París Dakar, en sus ediciones de 1979 y 1981 a los mandos de Alain Génestier y René Metge respectivamente. Esta competición la llegó a ganar hasta en la ficción, como así lo atestigua el álbum 'Paris Dakar' del popular personaje del cómic Michel Vaillant creado por Jean Graton, donde su protagonista, el piloto y empresario del motor Michel Vaillant junto a su inseparable compañero de aventuras, Steve Warson, se imponen en el París Dakar nada más y nada menos que al mítico piloto Jacky Ickx y su a copiloto el actor Claude Brasseur en su Mercedes Clase G. Destacar igualmente las conversiones en vehículo antiincendio realizadas por el especialista Carmichael, de seis ruedas con tracción permanente.

Por su concepción y filosofía, el Range Rover era un automóvil llamado a tener éxito en los Estados Unidos, sin embargo tardó la friolera de 17 años en llegar a este mercado de forma oficial pues Land Rover quería que su automóvil cumpliera con toda la estricta normativa que los autos de importación deben cumplir al otro lado del Atlántico. Con todo, casi desde el principio el Range Rover se vendió en Norteamérica a través del mercado gris y la importación a nivel particular. Es curioso también el caso de los ejemplares destinados al mercado de Australia y Las Antípodas, pues los coches llegaban como kits de montaje CKD y eran ensamblados en una planta que la empresa Rover-Jaguar-Australia tenía en Enfield, Nueva Gales del Sur.

Un Range Rover Turbo Diésel, verde oscuro, de 1991 y con matrícula CA-0777-AJ perteneció a mi abuelo José Romero. Es el que sale en la última fotografía que ilustra esta entrada.

La miniatura realizada por Ixo Models viene a reproducir al ejemplar con chasis número 3 fácilmente reconocible por su matrícula 'YVB 153H' y su color 'Tuscany Blue'. Según se cuenta, este automóvil fue el primero en abandonar la línea de producción para incorporarse a tareas de promoción, publicidad y marketing. Actualmente se encuentra expuesto en el Museo British Motor Industry Heritage Trust de Gaydon. El modelo a escala es la tercera variación de color de la carrocería de tres puertas que fabrica Ixo Models. Destaca ante todo su correcto y proporcionado molde. El acabado es muy bueno, con infinidad de detalles pese a la sencillez del coche en sí, e incluye piezas independientes y fotograbados. La única falta que le voy a poner es que Ixo no ha estado muy fina con la pintura a la hora de lograr la tonalidad exacta del color 'Tuscany Blue', que es un poco más oscura. Por lo demás, una miniatura altamente recomendable y con una excelente relación de calidad y precio.

sábado, mayo 21, 2016

Land Rover 88 Series 1 Station Wagon 1957 de True Scale Miniatures







La cultura emprendedora-empresarial tiene un mantra en el que los momentos difíciles, tropiezos o adversidades tienden a verse como una oportunidad para mejorar y no como obstáculos. Te permiten replantear una situación y ver las cosas con una perspectiva más amplia. Y la historia está llena de ejemplos. Como dicen los chinos, "dos pasos atrás para acometer el gran salto".

La Rover Company, fabricante de vehículos de gama alta antes de la II Guerra Mundial, era incapaz de retomar su actividad en el panorama de la posguerra. Era absolutamente inviable producir un producto para el que no había demanda inmediata, a la par que la materia prima para la actividad industrial estaba estrictamente racionada y condicionada a la producción de bienes que pudieran exportarse y proporcionar beneficio inmediato para la obtención de divisas. Como colofón, la planta principal de la compañía, situada en la localidad de Coventry, el Detroit del Reino Unido, había sido bombardeada durante el conflicto, por lo que se vio en la obligación de trasladarse a Solihull, a la antigua fábrica de Bristol-Hércules para la fabricación de aviones de guerra.

Ni siquiera había dinero para desarrollar el proyecto ya ultimado de un coche económico, el M-Type, de este modo, en este contexto entra en escena el papel fundamental del jefe de diseño de la Rover, Maurice Wilks, hermano de Spencer Wilks, director de la compañía. Wilks presentó en 1947 un plan para la construcción de un pequeño vehículo para usos rurales y agrícolas basado en el Jeep de la Willys Overland empleado durante la Guerra. Posiblemente la inspiración de Wilks vino de la compañía rival Standard Motor, que tras la II Guerra Mundial se dedicó a fabricar bajo licencia los tractores Ferguson TE.

El proyecto de Wilks se basó en un vehículo que el propio diseñador construyó para trabajar en su granja, un Jeep al que adaptó un 'Powe Take Off', un sistema que permitía al motor del vehículo operar un artilugio para la agricultura. De este modo el coche de Wilks permitía trabajar en el campo pero también servía como medio de transporte para la carretera y el entorno urbano. El primer prototipo construido tenía una característica muy especial, el puesto de conducción estaba en el centro y tenía un asiento a cada lado. Se construyó sobre el chasis de un Jeep al que se le adaptó el motor y la transmisión de un Rover P3. La carrocería era de una aleación de aluminio y magnesio llamada Birmabright, pues el acero estaba racionado. Fue el ingeniero Arthur Goddard el que desarrolló los primeros coches. Todos estaban pintados en diferentes tonalidades de verde pues la pintura era suministrada desde el stock militar.

El automóvil recibió el nombre de Land Rover, que traducido al castellano sería algo así como "Rover de tierra". Inmediatamente se reveló como un vehículo sumamente eficaz y versátil. Cabe resaltar que los planes de Rover era producir el Land Rover sólo durante unos años hasta que pudieran retomar su actividad de antes de la Guerra, pero los planes cambiaron drásticamente visto los resultados inmediatos que el Land Rover ofrecía. El PTO le permitía operar todo tipo de ingenios agrícolas y cuando terminaba su trabajo en el campo circulaba por las carreteras con mucha más soltura que un tractor.

Las unidades definitivas montaron finalmente el puesto de conducción en posición tradicional, se construyeron sobre un nuevo chasis más ancho y corto que el del Jeep y equiparon su propia caja transfer. O sea, era más ancho, robusto y rápido que su "inspiración" americana y podía emplear con igual soltura el PTO.

El Land Rover Serie 1 fue presentado en el Salón del Automóvil de Amsterdam en 1948 y estuvo en producción diez años. Los modelos fabricados hasta 1954 se denominaron 80, por las 80 pulgadas que medía su chasis. El primer año sólo estaba disponible con carrocería descubierta con techo de lona. Equipaba un motor 1.6 litros de gasolina con una caja de cambios de cuatro velocidades, además de una caja transfer de dos velocidades. El sistema de tracción 4WD no era permanente. A partir de 1949 se ofreció una carrocería cerrada tipo Station Wagon realizada por Tickford, carrocero famoso por sus trabajos sobre chasis Rolls Royce y Lagonda. El hecho de que las unidades con carrocería descubierta se vendieran mucho más que las cerradas se debió a que las primeras eran consideradas vehículos de trabajo y las segundas coches personales, por tanto a las segundas se les aplicaban más impuestos.

Entre 1952 y 1953 los Land Rover reciben un nuevo y mas potente motor de gasolina de dos litros de cilindrada. También se simplifica el sistema de uso de la tracción integral para mejorar el confort. Igualmente se clarifica la situación legal del coche. El Land Rover era considerado un vehículo de trabajo, por lo que no pagaba impuesto de compra. Ello hacia igualmente que no pudiese exceder los 48 Km/H de velocidad máxima en carretera. Después de que la Cámara de los Lores recibiera una apelación de una multa de tráfico de un propietario que fue cazado sobrepasando esa velocidad, el Land Rover  recibió el status de 'vehículo multipropósito' siendo clasificado como vehículo comercial o de trabajo una vez que el propietario así lo acreditara a posteriori.

En 1954 la carrocería crece hasta las 86 pulgadas, pasando a denominarse Land Rover 86. También se ofrece la nueva carrocería pick up y un nuevo modelo de batalla larga con chasis de 107 pulgadas, además de las nuevas versiones de carrocería cerrada station wagon ya fabricadas por la propia Land Rover. En 1956 el modelo de 86 pulgadas crece hasta las 88 y el 107 hasta las 109. Estas medidas y nomenclaturas se mantendrían durante los siguientes 25 años. Se pone a la venta el extra denominado 'techo de safari', una segunda plancha de metal sobre el techo de color blanco que servía para regular la temperatura interior y la humedad. En 1957 Land Rover introduce un nuevo motor diésel de dos litros y 52 cv, siendo desde entonces el motor más vendido dada su economía y buenas prestaciones tanto en campo como en carretera. Ese mismo año terminó la producción del Serie 1 y comenzó la del Serie 2, pero esa es ya otra historia.

Ha sido realmente difícil para mi añadir un Land Rover a mi colección. Es un automóvil especialmente querido pues mi abuelo tuvo dos y los que quería eran las réplicas de esos modelos o, en su defecto, lo más parecido que hubiera. Tampoco la calidad de lo que había hasta ahora me convencía. Finalmente y de la mano de True Scale Miniatures he podido tener al fin la réplica exacta del "Land Rover inglés" que tuvo mi abuelo José Romero. Pueden ver dos imágenes del coche en cuestión. En la segunda se ve a mi padre, Miguel Ángel Romero, posando fuera del coche mientras que en la primera está él y mis abuelos dentro del coche. Con matrícula CA-9025, el coche fue comprado de ocasión con motor de gasolina y a posteriori recibió uno diésel más económico. Fue sustituido por un Land Rover 88 Santana Especial de los de fabricación nacional.

La miniatura que hoy presento es del fabricante True Scale Miniatures y está realizada en resina. Se trata de un modelo a escala de muy alta calidad de terminación. Su molde es de proporciones y formas correctas. Destaca su rico detallado pese a que el Land Rover era un auto de aspecto sobrio, con profusión de piezas independientes. faros, calandra, limpiaparabrisas, techo de safari, ruedas de repuesto, retrovisores y faros, muchos de ellos realizados en metal fotograbado. El interior está también muy detallado aunque al ser oscuro ello no sepercibe todo bien que nos gustaría. Con todo, estamos ante una excelente miniatura que esta siendo un gran éxito entre los coleccionistas por las buenas críticas que está recibiendo en foros y publicaciones especializadas.

jueves, mayo 19, 2016

Alfa Romeo Giulia TZ2 de Minichamps






Con el nombre de Autodelta fue creado en 1961 el nuevo Departamento de Competición y vehículos especiales de Alfa Romeo. A su frente, dos ex ingenieros de Ferrari, Lodovico Chizzola y Carlo Chiti, éste último un personaje clave en el inmediato devenir de la firma de Milán. De una u otra manera, el objetivo de esta filial no era otro que devolver a Alfa Romeo a la senda del éxito que conoció en los primeros años 50, cuando en los albores de la Fórmula 1 Giuseppe Farina y Juan Manuel Fango se alzaron con los campeonatos del mundo de 1950 y 1951.

El primer proyecto que vio la luz surgido de la colaboración entre Alfa Romeo y Autodelta fue el Giulia TZ1, un deportivo de motor Twin Cam 1.570 cc y chasis y otros componentes de la serie Giulia 105. Las siglas TZ de su denominación quieren decir 'Tubulare Zagato', 'Tubulare', en relación a la estructura multitubular de su chasis, y 'Zagato' por el diseñador responsable de las líneas de su carrocería, Ugo Zagato. El motor de 1,6 litros ofrecía 115 cv en configuración de calle y 160 cv en los modelos reservados a competición. A partir de 1964 llega la evolución de este vehículo, el TZ2. Construido en fibra de vidrio, al agresivo estilo de su carrocería le valió el apelativo de 'Baby GTO', dado su razonable parecido al Ferrari homónimo obra de Giotto Bizzarrini. Llama especialmente la atención en los TZ la forma de su trasera, denominada 'Coda Tronca' (trasera corta), recurso aerodinámico y estilístico desarrollado por el aerodinamista Wunibald Kamm.

En el caso del TZ2 sólo se construyeron bajo las especificaciones de competición pese a que había propietarios que hacían uso mixto del mismo. Su motor alcanzó los 170 cv de potencia, que unidos a su ligereza le valían para alcanzar una máxima de 245 Km/H. La producción del TZ2 fue interrumpida al comienzo de 1965 y apenas se fabricaron 12 unidades.

Perteneciente a la serie 'Alfa Romeo Glory Collection' con la que el fabricante de miniaturas alemán Minichamps homenajeó a la marca en su Centenario, este modelo realizado en zamack es de una gran finura tanto en lo referente a su molde, correcto en formas y proporciones, y a su acabado. Destaco en el uso de piezas independientes y de metal fotograbado para los logotipos y emblemas. El interior también está muy bien ejecutado y decorado. Una pieza que no debe faltar en la colección de todo 'alfista' y amante de los deportivos italianos clásicos.

miércoles, mayo 18, 2016

Iso Grifo A3/C Bizzarrini de Spark






La de la década de los 60 es la Italia de la edad de oro de los autos deportivos. Ferrari cumple una década de actividad plagada de éxitos comerciales y, sobre todo, deportivos. Alfa Romeo y Lancia ya están más repuestas de los efectos de la II Guerra Mundial y su producción está a pleno rendimiento. Dos conocidos empresarios ajenos a los automóviles de altas prestaciones, Ferrucio Lamborghini y Piero Rivolta, se deciden a entrar en el negocio y toda esta vorágine sirva de caldo de cultivo para una de las más brillantes generaciones de ingenieros y diseñadores del automovilismo.

Es en este contexto donde ubicamos al ingeniero nacido en Livorno Giotto Bizzarrini. De clase acomodada y muy aficionado al deporte se gradúa en la Universidad Pisa y consigue trabajo para Alfa Romeo. A finales de los 50 se une a Ferrari y es en la casa de Maranello donde desarrolla una intensa labor pese a lo fugaz de su trayectoria. Involucrado en varios proyectos, su obra cumbre sería la creación del formidable 250 GTO de 1962. Pero Giotto fue despedido del Cavallino Rampante tras protagonizar junto a otros cinco ingenieros una especie de golpe de Estado contra la empresa. Fundó junto a Carlo Chiti la ATS, el primer intento de construir un deportivo con motor central; luego estaría en el equipo fundacional de Lamborghini junto a Paolo Stanzani y Giampaolo Dallara. Finalmente recala junto a Piero Rivolta, hijo del industrial Renzo Rivolta, propietario de Iso, para trabajar en el nuevo proyecto de esta compañía para construir autos de lujo y deportivos.

Bizzarrini comenzó a trabajar en una plataforma de acero prensado que sería la base de los nuevos autos deportivos de Iso, basándose en las directrices de Rivolta, el cual tomó como inspiración el deportivo británico Gordon-Keeble GT. El primer coche que ve la luz en este proyecto es el Iso Rivolta GT, un elegante coupé con carrocería de Bertone y motor Chevrolet Corvette. Pero el objetivo de Bizzarrini era construir un auto de competición, es por eso que desarrolló una versión recortada del chasis del Rivolta GT. Piero Rivolta en cambio no tenía interés en este campo, por lo que comenzaron las fricciones de los dos. 

Construidos los dos chasis cortos, uno de ellos se envió a Bertone, donde Giugiaro diseñaría el Iso Grifo A3/L, un superdeportivo de calle encaminado a verse las caras con lo más granado de Ferrari, Lamborghini, Maserati o Aston Martin. El otro fue cedido a Bizzarrini, que lo mandó a la empresa de su amigo Piero Drogo. Entre ambos dieron a luz a un extraordinario coupé de formas muy agresivas y sensuales, más bajo y ancho que el Grifo A3/L de Bertone. Este coche fue denominado Grifo A3/C -C por Competizione, en contraposición al L, por Lusso-. Llamaba la atención la posición tan retrasada de su motor, tanto que a algunos de sus componentes se accedía desde la guantera. La impresión que causó el auto al llegar a la fábrica de Iso con la carrocería de aluminio remachada desnuda fue una total euforia que invitó a todos los empleados a pensar en que disponían de un auto de competición capaz de luchar de tú a tú con Ferrari.

Se construyeron en torno a las treintena de unidades del A3/C, en su mayoría destinados a la competición, desempeñando un buen papel en las principales pruebas de resistencia de las temporadas 1964 y 1965. El auto se demostró particularmente rápido en las rectas, al igual que en su día el Ferrari 250 GTO, que era su inspiración. El hecho de la confusión creada al inscribir unas unidades en carreras como Iso Grifo y otras como Bizzarrini A3/C creó una serie de fricciones entre Rivolta y Giotto, cuya relación explotó cuando el primero registró el nombre de Iso Grifo y le impidió al segundo su uso.

Rivolta recibió por su salida de Iso material para construir 50 unidades del A3/C, que lo haría a través de su sociedad Autostar, que cambió su nombre a Bizzarrini SpA en 1966. Esta partida de vehículos ya se denominó Bizzarrini 5300 GT, aunque ya aquí comienza otra historia.

La miniatura objeto de esta entrada lleva en mi colección desde el 2006, concretamente desde el mes de mayo de dicho año, fecha en que abrí este blog, que cumple 10 años de actividad. Sirva por tanto esta entrada para celebrar el 10º Aniversario de 'El Kekomóvil'. Se trata de una reproducción de la firma británica Spark, uno de sus primeros automóviles de calle. Está realizada en resina con los elementos independientes ornamentales en material fotograbado. El molde es correcto y proporcionado, representando muy bien las peculiares formas del coche real. Llama especialmente la atención el modo en que han representado tan bien los remaches de la carrocería. Una miniatura que pese al paso del tiempo, está a la altura de las miniaturas actuales y es que la firma Spark es de las que mejor mantiene sus estándares de calidad.

viernes, mayo 13, 2016

Jeep Grand Wagoneer 1991 de Neo Scale Models / American Excellence








Las siglas que componen el acrónimo SUV hacen referencia a la expresión 'Sport Utility Vehicle', en castellano 'Vehículo multipropósito', y se trata de un automóvil que aúna en su fisonomía y técnica las características de varios vehículos, normalmente el SUV tiene el aspecto y ciertas cualidades de un todoterreno, con el espacio y la habitabilidad de un turismo familiar y el confort, refinamiento y prestaciones de una berlina. Todo ello lo hacen un coche apto para múltiples usos sin ser sobresaliente pero sí solvente en cada uno de ellos. Hoy día todos los fabricantes de automóviles presentes en el mercado internacional cuentan con al menos un par de estos coches en sus gamas y sus ventas suponen un importante porcentaje que aumenta cada año dado que se está convirtiendo en la opción idónea de la familia media por su polivalencia. El pionero de este tipo de coches tan populares hoy en nuestras carreteras llegó al mercado a principios de los años 60 en los Estados Unidos y estaba fabricado por Willys Overland. Sobre su capó lucía la marca Jeep, sí, la misma que construyó el primer todoterreno de la historia.

Consciente de la dura competencia que en el terreno del 4x4 pisaba los talones a Willys Overland y sus Jeeps por parte de las tres grandes -GM, Ford y Chrysler Corp-, en 1963 Kaiser Jeep Corporation se decidió a reemplazar a su viejo Willys Station Wagon con un nuevo modelo más moderno. El proyecto se encomendó al célebre diseñador industrial Brook Stevens y supuso una inversión de 20 millones de dólares. Stevens tomó como base la plataforma Jeep SJ ya empleada en la pick up Gladiator y diseñó un automóvil de líneas cuadradas con la apariencia de un station wagon. Bajo el capó se instaló el motor Jeep Tornado de seis cilindros en línea y 3,8 litros que erogaba 142 cv, que hubo que modificarlo a posteriori debido a problemas de fiabilidad hasta los 133 cv. Denominado Wagoneer, el nuevo vehículo multipropósito de Jeep estaba disponible en versión turismo familiar y de trabajo o 'Panel Van' con las ventanas posteriores laterales cegadas.

Así pues había nacido un nuevo concepto de automóvil. El Wagoneer era el coche ideal para el día a día de la familia media americana, con el que los padres poder ir al trabajo, recoger los niños del colegio y llegado el fin de semana y las vacaciones circular sin problemas campo a través o hacer largos viajes por carretera, pues además gozaba de espacio de sobra para equipaje y otros menesteres.  Su interior gozaba del mismo estándar de lujo y confort que el mejor de los Cadillac. Fue el único vehículo de su clase hasta la llegada poco después del Scout de International Harvester y el Ford Bronco. En Europa hay que esperar hasta 1970 para poder ver un auto similar, el Range Rover.

A partir de 1965 el Wagoneer pasa a equipar el motor V8 de 5,4 litros y 250 cv de AMC y el motor Tornado se sustituye por otro seis cilindros similar también del mismo fabricante. No obstante, en 1967 el V8 Dauntless de Buick, de 5,7 litros y similar potencia pero mejor par motor sustituye al AMC.

En 1970 el Consorcio American Motors Company (AMC) adquiere Kaiser Jeep y desde entonces todos los Wagoneers pasan a montar los motores de la casa. Es en estos años cuando el Wagoneer adquiere básicamente el aspecto que mantendría hasta el final de sus días. También se introduce el sistema de tracción integral 'Quadra Trac', específico para vehículos con cambio automático y conectable sin necesidad de reductora, sólo accionando unos mandos que se ubicaban en las llantas, tras los tapacubos. Más adelante se incluiría el sistema 'Select Trac' con el que activar la tracción con un mando en el sector del cambio. La versión Limited sería el tope de gama y se caracterizaría exteriormente por los paneles ornamentales de madera que recorrían los flancos de su carrocería. Esta versión iba equipada con un poderoso motor V8 AMC de 6,6 litros de cilindrada e incluía una larguísima lista de extras.

A principios de los 80, concretamente en 1984 desaparecen los modelos básicos y sólo estaría disponible el Limited, renombrado ahora como Grand Wagoneer. En 1986 recibe un nuevo frontal y en 1987 se vende una edición especial '25 Anniversary'. Ese mismo año Chrysler Corporation compra la American Motors Company. Sorprendidos de su longevidad y a la par excelente respuesta comercial, los directivos de Chrysler deciden seguir adelante con la producción del Grand Wagoneer, que sería supervisada directamente por la gente de la AMC. Son precisamente los modelos de entre 1987 y 1991 los más buscados y deseados por los coleccionistas, pues conjugan el aspecto retro tan característico del Wagoneer con un completo y moderno equipamiento que incluye una multitud de elementos electrónicos y de confort provenientes de los monovolúmenes de la Chrysler, además del motor V8 AMC de altas prestaciones. 

En 1991 se pone a la venta la última serie de los Grand Wagoneers, denominada 'Final Edition' con una placa distintiva sobre el salpicadero. La última unidad abandonó la planta Jeep de Toledo, Ohio, el 21 de junio de ese mismo año. Tras 28 años de producción, manteniendo el mismo aspecto y sólo con cambios técnicos, es el tercer automóvil más longevo fabricado en los Estados Unidos. También fue producido en Argentina por Industrias Káiser (Jeep Káiser), por Pars Khodro en Teherán, Irán, y por AEV en El Cairo, Egipto (Jeep Simorg y Jeep Ahoo). El CEO de la Chrysler Corporation, Sergio Marchione, anunció en el North America International Auto Show de Detroit en 2011 que Jeep volvería a fabricar el Grand Wagoneer a partir de 2013, fecha que se ha pospuesto a 2018. Habrá que esperar para ver qué hacen los chicos de Fiat con este icono de la historia de la automoción.

Esta miniatura llega a mi colección por un flechazo, historia que paso a resumir aquí: recientemente realicé un viaje familiar a Perú para ver a mi hermano, residente en el país andino. Un buen día dando un paseo por Lima, concretamente en el Distrito de Miraflores me topé con un precioso Grand Wagoneer en inmaculado estado de coleccionista estacionado en la avenida Larco, en la zona de aparcamiento que hay justo delante del estupendo restaurante 'La Tiendecita Blanca'. Resulta que este automóvil es propiedad del dueño de dicho negocio, Alberto Bachman hijo. Pueden ver el coche real en la última de las imágenes que ilustran esta entrada. Me gustó tanto el Grand Wagoneer en vivo que al volver del viaje me puse a buscar la réplica realizada hace unos años por Neo Scale Models sabiendo de la dificultad que supone buscar una miniatura ya fuera de catálogo. Finalmente tuve éxito, pues lo encontré del mismo color y además a precio reducido. La miniatura es una soberbia realización a la altura de lo que suele ofrecer el fabricante holandés hoy de propiedad alemana. Cuenta con un molde de formas precisas y proporciones correctas y un gran nivel de detalle. Las piezas independientes están realizadas en metal fotograbado y plástico, como acostumbra a hacer la gente de Neo, y los paneles de madera son calcas. El modelo es de resina. Si algún coleccionista se está planteando añadir a su colección el Grand Wagoneer de Neo sólo le doy una recomendación, que busque bien pues cada vez es más complicado de encontrar, pues será una de esas miniaturas que mirará una y otra vez disfrutando de su rico detallado. Una de esas piezas que brillan con luz propia en la vitrina.