lunes, febrero 08, 2016

Pegaso Z403 Monocasco 'Atesa' de Ibertrans






El fichaje de un prestigioso ingeniero curtido en el mundo de los automóviles deportivos y de competición para una empresa dedicada a la construcción de vehículos industriales puede considerarse a priori toda una excentricidad, máxima si se trata de una empresa pública fundada en un país recién salido de una guerra civil y con el principal objetivo de proporcionar en un tiempo razonablemente corto un parque móvil útil que ayude al incentivo de la actividad económica. O lo que es lo mismo, no necesito al más prestigioso joyero para vender masivamente bisutería barata. No obstante, siempre es bueno detenerse en los matices y descubrir la realidad que hay detrás de las cosas.

El barcelonés Wifredo Pérez Ricart había desarrollado una fructífera carrera en el seno de la compañía italiana Alfa Romeo en uno de los mejores periodos de esta firma. Tras la II Guerra Mundial el panorama que se presentaba en Italia no era nada halagüeño, pues a su condición de Potencia del Eje acreedora de numerosas sanciones se le añadía un tejido industrial completamente devastado. Por tanto, Ricart puso rumbo a su Barcelona natal consciente de que en Italia no tenía nada que hacer.

Contratado por la recientemente creada Empresa Nacional de Autocamiones SA (Enasa), fue puesto al frente del CETA (Centro de Estudios Técnicos del Automóvil), una especie de división de lo que hoy se conocería como Investigación y Desarrollo. Desde aquí el prestigioso ingeniero y su equipo comenzaron su labor de la que destaca especialmente su proyecto estrella, la construcción de los legendarios coches deportivos Z102, aunque lógicamente no fue su única labor, de hecho, todo el tiempo que Ricart estuvo al frente del CETA, dejó su impronta en todos los productos de Enasa y tanto los camiones y autobuses de la marca Pegaso destacaron por su avanzada tecnología una excelsa calidad de fabricación.

El proyecto de autobús Z403 comenzó a gestarse en 1949 y figura como uno de los más ambiciosos llevados a cabo por Enasa. Para la construcción del autocar se siguió el principio del monocasco, cuya autoría es del ingeniero alemán Otto Kässbohrer, creador de la marca de autobuses Setra, el cual contempla que tanto el chasis como la carrocería del autobús sean la misma pieza, o sea, lo que se conoce como la estructura autoportante (selbstragend, de ahí que Kässbohrer bautizara a su empresa como Setra, abreviatura de dicha palabra).

Con un novedoso diseño de piso único a dos alturas añadido a la construcción monocasco, se lograba un espacioso habitáculo para los pasajeros y su equipaje además de que la colocación del motor beneficiaba notablemente al confort de los viajeros y de la marcha. El bus fue considerado inmediatamente dentro de la clase Pullman Gran Turismo y podía transportar entre 37 y 45 personas según la configuración elegida: Pullman para largos viajes o Pullman Lujo. La adopción de suspensión independiente y la construcción del habitáculo superior para los pasajeros en aleación ligera venían a mejorar todavía más el confort del vehículo. El diseño del Monocasco era muy similar al que emplearían los populares autobuses americanos GMC Scenicruiser de la empresa Greyhound.

El motor Pegaso diésel de seis cilindros 9,3 litros y 125 cv de potencia iba colocado en la parte central, lo que mejoraba la distribución del peso del conjunto, en total 4,8 toneladas incluyendo los componentes mecánicos. Se ofrecía la posibilidad de incorporarle una unidad mecánica de 145 cv como opción. 

El Monocasco fue presentado en el Salón de París de 1950 y causó una gran impresión tanto por su innovador diseño como por su avanzada tecnología. Entre 1951 y 1957 se fabricaron en la planta de La Sagrera de Barcelona 1.186 unidades yendo a parar en su mayoría a la aerolínea Iberia y a la empresa de transporte de viajeros Atesa. El aparatoso accidente del ejemplar de la empresa Transportes Costa Brava, que tras caer por un barranco los únicos daños que recibió fueron las ventanas rotas y abolladuras en la chapa demostraron la calidad de fabricación y robustez del autobús. En 1952 y 1953 logró el máximo galardón que otorgaba el Concurso Internacional de Autopullmans de San Remo, la Rosa de Oro. Ambos trofeos se encuentran en el Museo del Automóvil de Salamanca custodiados por la Fundación Demetrio Gómez Planche. El único Z403 superviviente fue hallado hace unos años en un desguace de León, en estado prácticamente irrecuperable.

La miniatura que hoy presento es la referencia 001 del fabricante de miniaturas español Ibertrans SXXI, compañía de la que hace exactamente seis años presenté su referencia 002, el también Pegaso Z403 Monocasco en este caso con la librea de las aerolíneas Iberia. Ibertrans cesó su actividad en el año 2011y en su catálogo sólo cuentan estas dos referencias, las cuales tengo la inmensa suerte de tener en mi colección. La miniatura está fabricada en diecast. Si bien la realización del molde corría por cuenta de Ibertrans, el desarrollo y fabricación de la miniatura se encargó a la misma factoría china que produce los modelos a escala de la popular firma Ixo Models. Eso sí, el proceso era completamente supervisado por los chicos de Ibertrans que certificaban a su término la calidad de la misma. Ibertrans produjo una serie de 3.000 ejemplares entre las dos referencias. En cuanto al nivel de acabado de esta miniatura, para que el coleccionista que lea esta entrada se haga una idea, se situaría a caballo entre un industrial de Minichamps y uno de Schuco, mejor que el de la primera pero sin llegar al refinamiento de la segunda en lo que a autobuses a escala se refiere. Los logotipos y algunas piezas ornamentales están realizadas con inserciones de metal fotograbado, lo que le confieren un aspecto muy realista al conjunto. 

La también firma española de modelismo Modeltrans, especialista en reproducciones artesanales en resina de camiones y autobuses españoles cuenta con una reproducción del Monocasco en su catálogo, en su caso, realizado en resina y que se vende como Kit o modelo montado. Recientemente se ha conocido que la empresa Ixo se ha hecho con los derechos para reproducir el molde de Ibertrans y hemos podido ver aparecer en un coleccionable editado en Francia dedicado a miniaturas de autobuses, en su caso con la decoración de la empresa Enasa imitando el ejemplar que se presentó en el Salón de París. Igualmente, se ha registrado la aparición durante el mes de enero de 2016 en diversas ciudades españolas de una prueba para la edición de un coleccionable de autobuses a escala similar al francés cuyo número 1 era una miniatura del Monocasco con decoración Iberia. En ambos casos los acabados de los Monocasco de los coleccionables de kiosco son bastante más simples que los de Ibertrans. El hecho de poseer en mis vitrinas los dos autobuses de Ibertrans no sólo significa el valor de tener los dos únicos modelos a escala que esta firma realizó, sino también tener las reproducciones de uno de los vehículos industriales más fascinantes que se han construido en España y que desgraciadamente, ya no queda vivo ninguno y no tendremos la oportunidad de volver a contemplarlo.

domingo, febrero 07, 2016

Opel Blitz S 3T 'Fulda' "100.000 Km ohne reparatur" de Schuco







General Motors vivió en la década de los años 20 un intenso periodo de expansión que culminó en 1929 con la adquisición de la empresa alemana Opel con base en Russelsheim y con ello el gigante americano se hacía con una de las plantas de producción más completas y avanzadas de su tiempo. Un año después de esta maniobra comercial veía la luz el primer vehículo industrial fabricado por Opel, denominado Blitz, rayo en alemán, en clara referencia al emblema de la marca. Se trataba de un camión ligero, sencillo y muy versátil que ofrecía infinitas posibilidades de usos gracias a sus posibles configuraciones de carga, desde los 1,75 y 2,5 hasta las 3 toneladas del S type.

Las primeras unidades iban equipadas con un motor Buick de seis cilindros y 68 cv. Los robustos, fiables y prácticos camiones ligeros Opel Blitz captaron pronto la atención del Gobierno alemán, presidido entonces por el canciller Hitler del Partido Nacional Socialista. Sin embargo se encontraron con el escollo de una empresa de capital americano, obstáculo que solventaron  los nazis con la expropiación y nacionalización de Opel. Esta maniobra trajo consigo la construcción de una nueva planta de producción de camiones Blitz en Brandenburgo. Los ejemplares de este periodo incorporaron un motor de seis cilindros en línea de gasolina  con 75 cv procedente del Opel Admiral, muy similar a las mecánicas Chevrolet. 

La nueva factoría Opel de Brandenburgo llegó a construir más de 130.000 camiones Blitz dentro de la política económica y de rearme del nuevo Ejecutivo alemán. La prueba de fuego para los camiones Opel Blitz llegó con la II Guerra Mundial, donde en condiciones especialmente duras tuvieron la oportunidad de demostrar su fiabilidad. Se fabricaron diferentes variantes con carrocerías y opciones específicas como la tracción total, incluso una versión semi-oruga dotada del tren rodante de un blindado Universal Carrier. El entonces ministro alemán de Industria y Transportes, Abert Speer, ordenó a la empresa rival Daimler Benz que construyera en su planta de Manheim el camión Opel Blitz en detrimento de su propio vehículo, el Mercedes L3000. Si bien, los Opel Blitz de Mercedes no llevaban ningún distintivo adoptando la apariencia de un camión genérico. Ello se debió a que los bombardeos aliados destruyeron la fábrica de Brandenburgo.

Terminada la II Guerra Mundial y depuesto el Régimen del Partido Nazi, General Motors volvió a tomar el control sobre Opel y el Blitz sigue fabricándose hasta 1954. Dos años antes, Opel introdujo un nuevo Blitz más pequeño y con el aspecto de los camiones americanos de los 50. La inmensa mayoría de los camiones ligeros Blitz que quedaron abandonados por los Nazis durante la Guerra pudieron ser recuperados y puestos de nuevo en servicio dado que podían repararse con piezas mecánicas de la GM. A finales de la década de los 60 las ventas de los camiones pequeños Blitz se resintieron en gran parte porque no contemplaban el motor diésel en su oferta, cosa que aprovecharon sus competidores de Mercedes, Hanomag y Borgward. En 1975 la división de vehículos industriales de Opel fue clausurada, si bien en los años 80 Opel vendió las furgonetas inglesas Bedford como Bedford Blitz.

Para demostrar las buenas cualidades del camión ligero Blitz, Opel en colaboración con el fabricante de neumáticos Fulda sometió un S type de 3 toneladas a una prueba donde debía recorrer 100.000 kilómetros sin registrar averías, prueba que el robusto camión superó con éxito. La miniatura que protagoniza esta entrada del blog es la réplica de dicho camión y viene presentada en un diorama que imita la foto publicitaria empleada por Opel y Fulda tras el recorrido de 100.000 Km sin averías, incluyendo los dos conductores que la realizaron. La miniatura está realizada por Schuco en diecast. Se trata de un modelo a escala con un excelente acabado, cosa muy habitual entre las miniaturas de vehículos industriales de Schuco, a mi juicio, las mejores del mercado de este tipo. Pese a ser una reproducción de un vehículo muy sencillo la miniatura cuenta con un alto nivel de detalle y acabado (pueden leerse los logotipos de 'Fulda' sobre los neumáticos). Y la presentación de la misma en forma de diorama la hacen una pieza muy atractiva.

domingo, enero 31, 2016

Gordon-Keeble GT de Matrix Scale Models





El uso de la efigie de un animal como emblema de una marca de automóviles suele tener como objetivo aplicar las principales virtudes del mismo al fabricante en cuestión. Y hay casos bien conocidos. El 'Cavallino Rampante' del Conde Baracca que Enzo Ferrari emplea desde finales de los 40 ejemplifica a la perfección en la figura del caballo la sutil combinación de velocidad y belleza de los coches de Maranello y en contraposición, su máximo competidor, Lamborghini, hace lo propio con el toro de lidia enfurecido, sinónimo de fuerza y bravura. La cigüeña en vuelo, elegante, bella, delicada y distinguida, resumía los atributos que Hispano Suiza quería para sus coches, del mismo modo que para huir de un logotipo con gran carácter peyorativo, Jaguar adoptó al felino más poderoso de la jungla amazónica, fiero, rápido y letal, pero a la vez dotado de una elegante belleza. ¿Y qué mejor para simbolizar valores como la robustez, la fiabilidad y la fidelidad de los camiones Mack hacia sus conductores que el simpático perro bulldog? Vistos estos ejemplos, cabe preguntarse, ¿qué llevó a John Gordon y a Jim Keeble a colocar en el frontal de su coche una tortuga?

El ingeniero John Gordon desarrolló su propio automóvil deportivo tras el prematuro fin de la empresa para la que trabajaba, Peerless Cars, para la que creó el formidable Peerless GT de mecánica Triumph. Presentó el coche en el Salón de Ginebra de 1960 a modo de prototipo bajo el nombre de Gordon GT. Era un elegante coupé diseñado por Giorgetto Giugiaro para Bertone y dotado de un motor Chevrolet V8 283 de 4,6 litros. Llamaba la atención su frontal con faros al estilo 'Chinese Eyes', recurso estético que también se vería en coches como el Triumph Vitesse Six, el Lagonda Rapide, el Lancia Flaminia o los Rolls Royce y Bentley con la carrocería MPW. El auto empleaba soluciones técnicas innovadoras y refinadas como un chasis ligero multitubular, suspensión independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas. Todo ello llamó la atención de Jim Keeble, que se asoció con John Gordon proporcionando la financiación para producir el coche, que pasaría a denominarse Gordon-Keeble GKN International Tourer.

El nuevo fabricante de automóviles se estableció inicialmente en Slough, luego se trasladaría a Eastleigh y finalmente a Southampton. Una vez entrado el Gordon-Keeble en producción se produjeron dos cambios, el primero: la carrocería se construiría en una mezcla de poliéster y fibra de vidrio alejando así uno de los grandes problemas que siempre han acarreado los autos británicos, la corrosión. El segundo, se emplearía para motorizarlo la unidad motriz Chevrolet V8 357 ci proveniente del Corvette, con 300 cv de potencia, fruto de un acuerdo directo con General Motors tras ser presentado el coche en Detroit. El conjunto integrado por un chasis ligero, una carrocería de fibra y un potente motor americano desembocaba en un automóvil especialmente rápido. Por este motivo, John Gordon y Jim Keeble haciendo todo un alarde humor británico decidieron que el emblema de su coche fuese el animal más conocido popularmente por su lentitud, la tortuga. Un ejercicio de sarcasmo sin precedentes en la historia del automóvil.

El gran turismo Gordon-Keeble estuvo en el mercado entre 1964 y 1967 y se vendieron en total 99 unidades. En estos tres años el devenir de la empresa deparó muchos cambios, de este modo John Gordon abandonó la empresa en 1965, que fue comprada por Harold Smith y Geoffrey West, que la mantuvieron bajo el nombre de Keeble Cars hasta principios de 1967, que cerró. En 1968 un americano, John de Bruyne, adquirió los derechos para producir de nuevo el Gordon-Keeble, pero la intentona no fructificó. El índice de supervivencia de los coches Gordon-Keeble es un muy alto, no obstante, son piezas altamente cotizadas en el mercado del coleccionismo.

El fabricante holandés de miniaturas Matrix Scale Models está logrando poco a poco un completo catálogo de modelos a escala de los autos más exóticos que se han fabricado y como nuevo integrante del mismo llega una muy buena miniatura del Gordon-Keeble GT, el conocido entre los aficionados como el "coche de la tortuga". Se trata de una réplica con una ejecución impecable, con la habitual calidad que imprime Matrix a sus trabajos, acabados muy finos que se dejan ver desde la aplicación de la pintura, las proporciones del molde y el habitual uso de metal fotograbado para los detalles y piezas independientes. Una de esas miniaturas que destaca cuando se la coloca en la vitrina.

domingo, enero 24, 2016

Cord L29 Coupé Hayes de Esval Models





Hacia finales de la década de los años 20, el financiero y emprendedor Errett Loban Cord dirigía un holding que aglutinaba 150 compañías entre las que destacaban la Stinson Aircraft, la Checker Cab Co. (fabricante de los populares taxis amarillos de Nueva York, entre otros), Lycoming Engines o la NY Shipbuilding. En 1924 y 1926 respectivamente, Cord añadió a su emporio empresarial a las automovilísticas Auburn y Duesenberg, ambas en situación financiera muy delicada. Tras el lanzamiento en 1928 del exitoso Duesenberg Model J, Cord reparó en que entre este lujoso automóvil y los Auburn disponía de un espacio que podría otorgarle un nuevo nicho de mercado para un coche intermedio. Esta maniobra empresarial permitió al empresario fundar una marca de coches que llevase su propio nombre. Mientras que Auburn operaba con una amplia gama de productos y Duesenberg se centró en su lujoso Model J, la nueva marca Cord destacaría por fabricar coches vanguardistas e innovadores. Igualmente las tres firmas se integraron en un consorcio denominado ACD Autombiles (Auburn-Cord-Duesenberg)

El primer automóvil de Cord se denominó L29. Fue desarrollado por los ingenieros Harry Miller y Cornelius Van Ranst que aplicaron en él los exitosos principios técnicos de su experiencia en las 500 Millas de Indianápolis, siendo el primer automóvil americano en emplear la tracción delantera, anticipándose por meses al Ruxton y por cinco años al Traction Avant de Citroen, considerado la piedra angular de los autos con este tipo de transmisión. John Oswald se encargaría del chasis y Al Leamy, director de diseño de Auburn, de las carrocerías, siendo responsable de la elegante y peculiar forma de su frontal. La configuración del coche permitía un diseño más bajo y mayor espacio en el interior, cuestión también que permitía la configuración de un habitáculo más bajo de lo habitual. El L29 montaba un motor de ocho cilindros en línea Lycoming, con 4,9 litros (301 ci) y 125 cv de potencia.

Cord fabricó un total de 5.010 unidades del L29 que estaba disponible con cuatro tipos de carrocería estándar: Cabriolet, Sedán, Brougham y Phaeton. La supuesta complejidad técnica y unas prestaciones muy pobres unidas a la crisis económica del Crack del 29 frustaron la existencia de uno de los autos más interesantes e innovadores de la historia de la automoción. 

De los más de 5.000 Cord L29 que se fabricaron sólo 42 recibieron una carrocería exclusiva y de estos hay uno que es el más excepcional de todos, el número de chasis 2927005. El coche fue un ejercicio de estilo realizado por el conde Alexis de Sahknoffsky para la carrocera Hayes Body Company de Grand Rapids, Michigan. De Sahknoffsky, un aristócrata ucraniano cosaco que dejó su patria muy joven huyendo junto a su familia de la Revolución Soviética, se había formado como diseñador en Suiza y se estableció en París. Desde el principio su trabajo fue reconocido obteniendo galardones en concursos de elegancia, destacando especialmente los diseño que realizó para la compañía belga Vanden Plas sobre chasis Minerva, Rolls Royce y Packard.

Fue la Hayes Body Company quien se interesó por el joven ucraniano, que se trasladó a los Estados Unidos. Hayes era un fabricante generalista de carrocerías para los automóviles de gran serie pero De Sahknoffsky convenció a los directivos para realizar un ejercicio de estilo sobre el novedoso chasis del Cord L29 con el objetivo de captar nuevos clientes, incluso a la propia Cord. Si bien la disposición mecánica tan peculiar del Cord daba pie a diseños especialmente bajos y agresivos, De Sahknoffsky fue más allá logrando un automóvil espectacular desde cualquier punto de vista, con una silueta sensual y sinuosa que se vio muy beneficiada por la profusión de ornamentos cromados y el uso de tres tipos de pintura azul diferentes.

En 1930 De Sahknoffsky llevó su L29 a Europa donde logró el máximo galardón en tres de los concursos de belleza más importantes del momento, París, Montecarlo y Beaulieu (Reino Unido). A día de hoy es el único coche americano en ganar tres eventos de este tipo el mismo año. Tras su vuelta a América el L29 tuvo dos propietarios, ambos directivos de la Hayes. En 1941 fue adquirido por el celebre diseñador Brook Stevens que disfrutó de él cinco décadas. En 1987 recibió la máxima distinción en Pebble Beach. En 1991 fue adquirido por Patrick S. Ryan. En 2012 fue vendido en subasta por RM Auctions bajando el martillo en la escalofriante cantidad de 2,4 millones de dólares, marcando la cifra récord de venta de un automóvil Cord.

He aquí el segundo modelo a escala de la firma Esval Models que llega a mi colección, una réplica del Cord L29 Coupé diseñado por el conde De Sahknoffsky para The Hayes Body Company. Nuevamente, quedo gratamente sorprendido con una miniatura de altísima calidad y que viene a poner de manifiesto la profesionalidad de Esval Models. Se trata de una miniatura de manufactura muy fina y cuidada, reproducida de forma excelente y cuyo apariencia global merece la más alta calificación. Sin duda, de los mejores modelos de mi colección en lo que a realización se refiere. Tal y como reseñé en el post dedicado al Hispano Suiza de la misma casa, la miniatura es de resina y el detallado está realizado con piezas de metal fotograbado, algunas de un tamaño tan pequeño que son casi imperceptibles y es necesario el uso de la lupa para verlas bien, como los limpiaparabrisas. Si en el exterior del modelo a escala no se ha escatimado a la hora de realizar su rica ornamentación, lo mismo pasa en el interior. Podría seguir escribiendo líneas y líneas con una descripción detallada de este modelo y seguiría dándome la impresión de quedarme corto, por eso se aporta una buena selección de imágenes con calidad para poder advertir todos los detalles que he enumerado. Hay que felicitar de nuevo a Esval Models por el magnífico trabajo realizado y animarles a seguir en esta línea, esperando pronto poder presentar un nuevo modelo de esta firma.

Al igual que en el Hispano Suiza, y se supone que en todos los modelos de Esval, la miniatura viene acompañada de una tarjeta certificado que indica su condición de serie limitada señalando el número del ejemplar concreto sobre la producción total. Además de una fotografía del vehículo real y una pequeña información sobre el mismo.

sábado, enero 23, 2016

Hispano Suiza J12 'Three Positions Cabriolet' Fernández & Darrin de Esval Models






La proclamación de la II República trajo consigo una serie de consecuencias negativas para la prestigiosa firma de automóviles Hispano Suiza. De entrada, la marca perdía a uno de sus mejores embajadores, el Rey Alfonso XIII, el mejor comercial que una empresa de automóviles podía tener. Por su imagen asociada al lujo, a la burguesía y a la aristocracia, la compañía comenzó a recibir una serie de varapalos del nuevo Gobierno republicano, como la restricción en la importación de materias primas e incluso la obligación de que todos los coches de la firma fabricados en España cambiasen de su logotipo la bandera Roja y Gualda por la nueva de tres colores impuesta tras el cambio de régimen político. Todo ello repercutió en una merma de sus ventas. Contrariamente pasaba en la sede de la empresa en Bois-Colombes, Paris, donde se venían logrando unos resultados comerciales extraordinarios. La filial francesa de Hispano Suiza se abrió en 1911 a raíz de una cruenta huelga general que en 1910 había hecho peligrar la viabilidad del fabricante. 

Marc Birkigt, director técnico y miembro fundador de Hispano Suiza, trasladó al consejo de administración de la casa, en Barcelona, un nuevo y ambicioso proyecto para reemplazar a la prestigiosa serie H6. Dada las características de la propuesta del ingeniero suizo, el consejo optó por que el nuevo modelo se fabricase en la planta de Bois-Colombes en París por diversos motivos. El más importante, la inestabilidad social y política que se vivía entonces en España. Además, Francia era por entonces uno de los principales epicentros de la industria del automóvil y algunas de las más prestigiosas compañías carroceras, como Chapron, Kellner, Binder, Saoutchik o Figoni & Falaschi tenían sus factorías en el extrarradio industrial de la 'Ciudad de la Luz'.

El nuevo Hispano Suiza J12 fue presentado en el Salón de París de 1931. Precedido por la fama de los H6B y H6C, fue uno de los principales focos de atención del público asistente. La gran novedad sin duda era su nuevo espectacular motor V12 de 9,4 litros de cilindrada y 220 cv de potencia, una unidad mecánica que el genio Birkigt había desarrollado proveniente de la aviación. El automóvil se vendía como conjunto chasis-motor-transmisión, esta última de tres velocidades. La carrocería debía ser elegida por el propietario y pagada aparte a un especialista. El J12 pronto destacó por su refinamiento, calidad de fabricación, vanguardia tecnológica y unas excelentes prestaciones, convirtiéndose en uno de los mejores autos de su tiempo junto con el Model J de Duesenberg o el mismísimo Bugatti Royale.

El ejemplar que protagoniza la entrada fue fabricado en 1934 y equipa una carrocería sobria, sencilla y muy elegante obra de la prestigiosa empresa gala Fernández & Darrin de París. Denominada 'Three Positions Cabriolet' (Cabriolet de tres posiciones) permite llevar el coche completamente descapotable, cerrado o en término medio sólo replegando la parte delantera de la capota de lona, que es en la configuración en que viene la miniatura. El modelo J12 de Hispano Suiza dejó de fabricarse en 1938 después de una limitada producción estimada de 120 unidades.

'El Kekomóvil' tiene el gusto de presentar hoy la primera miniatura de su colección realizada por Esval Models, un fabricante norteamericano relativamente nuevo pero que ha entrado con muy buen pie en el mercado de los autos a escala. La firma ha sido puesta en marcha por un coleccionista con 40 años de experiencia y ello se ve reflejado en el cuidado y el acierto que está teniendo Esval Models a la hora de elegir los modelos a reproducir. Este Hispano Suiza J12 con carrocería de Fernández & Darrin es la cuarta referencia del fabricante, tras un Packard, un Mercedes 260 D y un Duesenberg Le Baron. Está fabricado en resina. Lo más destacable sin duda es la esmerada y precisa terminación del modelo, lo que pone de manifiesto la apuesta de Esval por la calidad ante todo. Especial atención a los detalles finos, como la delicada cigüeña que todos los Hispano Suiza llevan sobre su radiador desde 1919 como homenaje al as francés de la aviación Georges Guynemer, en este caso realizada con esmero en metal fotograbado. Las luces, la calandra, los finos limpiaparabrisas y los diferentes ornamentos de la carrocería han sido realizados con la precisión de un trabajo de orfebrería. El molde representa a la perfección las líneas y formas del coche real y el interior cuenta con todos sus detalles. No quiero dejar pasar la buena ejecución de los dobleces de la capota, que dan aun más realismo al modelo. Esval Models ha realizado un excelente trabajo y la relación calidad/precio de la miniatura está más que justificada, eso sí, no son baratos, aunque por lo que ofrece, su compra tiene más compensación que otros fabricantes similares, como Neo Scale Models o Truescale Models. También me gustaría agradecer a Esval el hecho de haber apostado por una miniatura de un legendario coche español. En definitiva, Esval Models me resulta todo un descubrimiento y sólo me cabe esperar que se mantengan en la línea que han comenzado, lo que sin duda repercutirá en su éxito.

Las miniaturas de Esval Models son tiradas limitadas y todos vienen acompañadas de una tarjeta certificado que especifica el número de la miniatura en cuestión sobre el de la tirada global, además de una foto del modelo real y una pequeña historia del mismo.

martes, enero 19, 2016

Cord 812 Supercharged Beverly Sedan 1937 de Neo Scale Models





El primer intento de Erret Loban Cord por construir un coche que llevara su nombre fue infructuoso. El L29, el ambicioso proyecto de coche con tracción delantera, tuvo una corta vida comercial de apenas tres años, pero Mr Cord, que había reflotado con éxito a la Auburn Automobiles y fue el cerebro tras el formidable Model J de Duesenberg -compañía a la que también salvó de la quiebra-, no cesó en su empeño y volvió a liderar un nuevo proyecto para construir otro automóvil excepcional.

El prestigioso ingeniero Gordon Buehrig estaba al frente de la nueva tentativa de Cord apoyado por los jóvenes valores Vince Gardner y Alex Tremulis con la directriz principal de seguir apostando por la tracción delantera, al igual que hicieran años antes con el L29. Cabe reseñar que de manera contemporánea, Citroen en Francia acababa de presentar su revolucionario Traction Avant, recurriendo también y por su cuenta a este sistema de propulsión.

Cuando el nuevo coche de la Auburn-Cord-Duesenberg Automobiles fue revelado en el marco del Salón del Automóvil de Nueva York, celebrado en noviembre de 1935, causó verdadera sensación entre el público asistente. Pensado inicialmente para portar el nombre Duesenberg, la firma de prestigio del consorcio de automóviles de EL Cord, el empresario prefirió que un coche tan avanzado e innovador portara su nombre. De este modo el Cord 810 -denominado también el 'Baby Duesenberg' o 'Baby Duesy'- fue un automóvil rompedor, con un limpio y sobrio diseño que adelantaba una década las tendencias estilísticas. Llamaban la atención sus guardabarros tipo 'pontón' y sus luces frontales ocultables desarrolladas por Stinson Landing Lights, otra de las compañías del señor Cord. El peculiar estilo del morro le valió el siniestro apodo de 'Coffin nose' (nariz de ataúd).

En el plano técnico no se quedaba detrás: el auto incorporaba suspensión independiente para las ruedas delanteras y un ingenioso sistema semiautomático para el cambio de marchas mediante preselección por vacío eléctrico. Un minúsculo selector fácilmente accionable con un dedo iba colocado en un módulo tras el volante. El conductor seleccionaba la marcha que quería y acto seguido la engranaba accionando el embrague con el pie izquierdo. Ello permitía anticiparse a las condiciones de la vía y del tráfico y tener preparada la siguiente marcha ya fuese para aumentar o reducir. La tapa del combustible estaba oculta en una de las aletas traseras y los parabrisas podían abrirse para dejar entrar aire en el habitáculo. El completo cuadro de instrumentos incluía tacómetro y autorradio, opción que ningún automóvil tuvo de serie hasta la década de los 50. El motor era un V8 fabricado por Lycoming, otra filial empresarial de Cord especializada en motores aeronáuticos y marinos, en esta ocasión un V8 -el del L29 era un ocho en línea- de 4,7 litros (289 ci) que rendía 125 cv.

A partir de 1937 el 810 pasa a llamarse 812 aunque básicamente fueran el mismo auto. La principal novedad del 812 era la incorporación de un sistema de sobrealimentación Schwitzer-Cummins que elevaba la potencia del Cord hasta los 195 cv. Estos ejemplares se diferenciaban estéticamente de los de aspiración atmosférica por los colectores cromados que salían a ambos lados del capó. El 812 se ofrecía con seis tipos de carrocería: Convertible Coupé, Beverly Sedan, Custom Beverly, Custom Berline, Phaeton y Wetchester Sedan.

Hasta aquí todo iba muy bien. Los problemas comenzaron a llegar cuando Cord no podía responder a los retrasos en los pedidos de los clientes, motivados por la falta de fiabilidad de la alta tecnología que incorporaban sus coches. Todo ello generó un bucle pernicioso que concluyó con el cierre de manera unilateral por parte de EL Cord de su división de automóviles Auburn-Cord-Duesenberg en apenas un año y con consecuencias dramáticas, centrándose éste en el resto de sus negocios.

Las compañías Hupmobile y Graham Page amortizaron los diseños del Cord 810/812 para sus nuevos modelos Skylark y Hollywood respectivamente, aunque estos coches eran mucho más convencionales técnicamente que el Cord, sin tracción delantera ni faros retractables. Entre 1964 y 1970 una empresa de la ciudad de Tulsa, Oklahoma, fabricó réplicas de Cord empleando motores Ford V8 y Chevrolet Corvair de seis cilindros opuestos. En 1966 y 1967 General Motors rindió su particular homenaje a Cord con sus nuevos Oldsmobile Toronado y Cadillac Eldorado, ambos con tracción delantera y elementos estéticos que recordaban al genial y revolucionario auto de finales de los años 30.

Entre las referencias de la cultura popular al Cord 810/812 cabe mencionar la película '¿Dónde están los espías?' en la que en las escenas del principio se puede ver al actor David Niven al volante de un 810 Phaeton. El pionero del country-rock Gram Parsons dedicó a los automóviles Cord su canción 'The new soft shoe'. Y en el segundo tomo de los cómics sobre las aventuras de 'Allan MacBride', de Patrick Dumas y Jean Yves Brouard aparece un Wetchester Sedan en rojo oscuro, concretamente entre las páginas 76 y 79.

El protagonista de la nueva entrada de 'El Kekomóvil' es una réplica de un Cord 812 Supercharged con carrocería Beverly Sedan, fácilmente reconocible por su prominente portamaletas trasero -el Wetchester Sedan no lo tenía y contaba con una trasera más grácil y fluida-. Se trata de una magnífica miniatura fabricada por Neo Scale Models con sus habituales altos estándares de acabado. Destaca la proporcionada realización de su molde y el elaborado trabajo de ornamentado y terminación, empleándose para ello muchas piezas independientes y adornos realizados en metal fotograbado, que dan gran realismo al modelo a escala. El único fallo que tiene es el color, pues el rojo brillante no estaba disponible en el catálogo de Cord, aunque sí es cierto que en la red he encontrado imágenes de modelos similares, lo que indica que han sido repintados por sus propietarios. No obstante y bajo mi punto de vista el color rojo no sienta nada mal a este coche de diseño atrevido e innovador y creo que tampoco será un obstáculo para que muchos coleccionistas se hagan con uno, pues estamos ante un automóvil con su propio capítulo en la historia de este medio de locomoción.

domingo, enero 17, 2016

Duesenberg J Tourster Derham 1930 de Neo Scale Models





El destino quiso que los hermanos Fred y August Duesenberg se dedicaran a la fabricación de coches. Desde una temprana edad, cuando junto a su madre viuda emigraron de su Alemania natal a la granja de su tío en Iowa, los hermanos estuvieron en estrecho contacto con las máquinas que entonces se empleaban para la labor agrícola. Fred fundó un taller para la reparación y fabricación de bicicletas cuando tenía 20 años. Pese a ser un ingeniero autodidacta, su talento le empezó a hacer famoso. En 1902 vendió su taller y comenzó a trabajar para el fabricante de los automóviles Rambler, Thomas B. Jeffrey. Pero el sueño de Fred era construir su propio coche, propósito que logró en 1905 gracias al mecenazgo de un abogado, naciendo así el primer coche fabricado por Fred Duesenberg, el Mason de dos cilindros, denominado así por su socio capitalista. El paso siguiente serían las carreras y Fred comenzó a competir al volante de su Mason.

La actividad de los hermanos Duesenberg era frenética y en 1913 fundan su propia fábrica de automóviles en St Paul, Minnesota, especializada en autos de competición. La oportunidad de negocio que en 1917 les dio la entrada de los Estados Unidos en la I Guerra Mundial les llevó a trasladarse a Nueva Jersey donde en una nueva factoría producirían motores de barcos y aviones. Participaron también en la producción del popular motor de aviación Liberty, más tarde fabricado por Packard. Terminada la contienda los Duesenberg volvieron a centrarse en su cometido de fabricar coches de carreras, asociados esta vez a la legendaria prueba de las 500 Millas de Indianápolis, trasladando su fábrica a esta localidad.

El primer Duesenberg, el Model A, sale al mercado en 1920. Era un coche muy lujoso con motor de ocho cilindros en línea. Fueron años especialmente duros para la compañía que a la par de mantener su posición en el mercado seguía compitiendo y ganando al más alto nivel. El financiero Erret Loban Cord, un acaudalado e inquieto hombre de negocios con altos intereses en la industria del transporte que años antes había salvado de la quiebra a la firma Auburn, adquiere Duesenberg el 26 de octubre de 1926. Cord, al igual que su coetáneo Ettore Bugatti, quería construir un automóvil de gran lujo capaz de deslumbrar al mundo entero. Consciente del talento de los hermanos Duesenberg adquirió a estos la empresa pero los mantuvo en sus cargos. Fred y August se entusiasmaron con el proyecto de Cord, que les dio carta blanca.

El Salón del Automóvil de Nueva York, celebrado en diciembre de 1928, fue el escenario elegido para la presentación del 'super coche' que los hermanos Duesenberg construyeron para Cord. El auto llamó la atención por su colosal motor de ocho cilindros en línea que equipaba (medía 1,2 metros). La pieza de ingeniería estaba fabricada por la empresa aeronáutica Lycoming, propiedad de Cord, y cubicaba 6,9 litros, que oportunamente afinada por los hermanos Duesenberg erogaba 265 cv, siendo el coche fabricado más potente del momento. El coche se entregaba como conjunto chasis-motor-transmisión y era el propietario quien encomendaba la fabricación de la carrocería a su gusto. Murphy, Rollston, Brunn, Gurney Nutting o Derham fueron algunos de los artesanas que tuvieron el honor de vestir al Duesenberg J. La construcción del chasis la dirigió el ingeniero Gordon Buehrig, uno de los nombres con mayúsculas de la automoción americana.

El modelo que nos ocupa es la referencia J-444 con carrocería turismo realizada por Derham encargado por el actor y comediante Joe E. Brown, autor de la célebre frase "Bueno, nadie es perfecto" en la comedia de Billy Wilder 'Con faldas y a lo loco'. Su siguiente propietario fue el industrial aeronáutico y productor cinematográfico Howard Hughes, amante de los autos potentes y exclusivos. Otis Chandler, la Colección Jonh McMullen y John O´Quinn fueron sus siguientes propietarios. En 2007 RM Auctions lo subastó por 1,35 millones dólares.

Y es que el Duesenberg J, apodado como 'King of classics', se le reconoce también el título de 'Car of the stars', pues gente de la talla de Mae West, Cary Grant, Gary Cooper p Clark Gable se cuentan entre sus afortunados propietarios, además de los empresarios J. Paul Getty y William Randolph Hearst o personajes de la realeza europea como la reina María de Yugoslavia, el príncipe Nicolás de Rumanía y el rey Alfonso XIII, gran aficionado y autoridad del automovilismo. Fue precisamente en su Duesenberg donde realizó el viaje de Madrid a Cartagena para partir a su exilio en Italia tras la proclamación de la II República Española.

El protagonista de esta entrada es sin duda alguna una de esas miniaturas que brilla con luz propia en la vitrina. Se trata del Duesenberg J Tourster Derham de Neo Scale Models, una miniatura que destaca por su fino y minucioso acabado, donde proliferan los ornamentos realizados en piezas independientes y la profusión de uso de metal fotograbado, recurso que otorga un gran realismo a las miniaturas. En definitiva, uno de esos modelos que engrandecen la calidad de una colección.