domingo, julio 24, 2016

Chevrolet Corvette C1 Convertible 1959 de Neo Scale Models







Chevrolet, como división de vehículos más económicos y populares de la General Motors, sopesó seriamente suspender el proyecto Corvette tras los endebles resultados obtenidos en los dos primeros años de producción del coche, tanto desde el aspecto económico como del de la respuesta del público. El automóvil nacido para ser la contestación americana a los principales deportivos europeos estaba a punto de convertirse en una mera anécdota dentro de la gran historia del automovilismo. Sin embargo, tres factores influyeron decisivamente en su permanencia.

El primero de ellos, la introducción en 1955 del nuevo motor Chevrolet V8. La marca no fabricaba un motor de esta arquitectura desde 1919. El segundo factor: la entrada en escena del ingeniero belga de ascendencia judeo-rusa Zora Arkus-Duntov, cuyas directrices serían vitales para la continuidad del proyecto Corvette. Y, el tercero, la presentación del nuevo modelo deportivo de Ford, el Thunderbird de 1955, un descapotable de dos asientos que si bien, tenía una vocación más burguesa que el Vette, estaba claro que si GM renunciaba a éste, los titulares de la prensa lo verían como un victoria entre el histórico enfrentamiento que libran Ford y Chevrolet por ser el fabricante líder en su país.

Arkus-Duntov fue una de las muchas personas presentes en aquel 17 de enero de 1953 en el evento GM Motorama celebrado en el Waldorf Astoria de Nueva York para la presentación del Corvette. Poco después se incorporó a la plantilla de Chevrolet. Este señor había quedado fascinado con el fabuloso aspecto del Corvette, obra de Harley J. Earl. Ya como trabajador de GM, escribió al ingeniero jefe de Chevrolet, Ed Cole, trasladándole un memorando en el que detallaba que para que el Corvette tuviera el éxito para el que había sido fabricado, debía equiparse con un motor más potente que le hiciera competitivo frente a la fuerte competencia que llegaba de Europa. Finalmente se accedió a equipar la nueva generación Corvette de 1955 con el nuevo motor Chevrolet 265 ci de 4.3 litros y 210 CV de potencia. Esto no sólo hizo remontar las ventas y la aceptación del Corvette, sino que le valió a Zora Arbus-Duntov el puesto al frente de la división Performance de Chevrolet, a la par que de siempre se le recordaría como 'Mr Corvette' o 'Padre del Corvette'.

En 1956 el Corvette estrena una nueva carrocería fácilmente distinguible por sus flancos de  diferente color en contraste con la carrocería, en blanco o bien en gris oscuro, si se optaba por el color blanco como tono principal para la carrocería. Este modelo ya no dejaba duda de que GM, y más concretamente Chevrolet, estaba en el negocio de los autos deportivos. La potencia del V8 subió hasta los 240 CV y la transmisión manual de tres velocidades fue estándar. Un año después el V8 ya cubicaba 4.6 litros -283 ci- y estaba disponible una nueva caja de cambios manual de cuatro velocidades. El motor estaba alimentado por inyección y producía 290 CV. Chevrolet redujo esta potencia en los papeles hasta los 283 CV de cara a la campaña de marketing con que el coche se vendería, "1 HP per in3" -1 CV por pulgada cúbica-. Zora Arbus-Duntov envió a Europa varios de sus Corvette de 1957 para correr en algunas competiciones, incluidas las 24 Horas de Le Mans.

1958, en cuanto a estilismo del automóvil, fue el año de los faros delanteros gemelos y las alas traseras y el Corvette asumió estos recursos estéticos. El interior se rediseña y el tacómetro se colocó justo delante del conductor. El motor de 4.6 litros estaba disponible con potencias que iban desde los 230 hasta los 290 CV. Los cinturones de seguridad venían montados de fábrica y no por el concesionario. El modelo de 1959 permaneció exacto al del año anterior, siendo la única novedad un techo duro de color turquesa para los modelos descapotables. En 1960 la trasera con alas dio lugar a una cola descendente con cuatro grupos ópticos circulares, hoy día un rasgo inconfundible del Corvette. 1962 fue el último año del Corvette de primera generación tras nueve años en el mercado. Fue en este modelo donde Chevrolet introdujo su nuevo motor de bloque pequeño 327 ci de 5.4 litros, con potencias desde los 250 hasta los 360 CV. Un año después vería la luz la segunda generación del Corvette, el Sting Ray, aunque ésa es ya otra historia.

Tras el precioso y encantador Corvette C1 de 1953 de Neo Scale Models, llega del mismo fabricante un no menos bonito C1 de 1959 -modelo 1958-1960-, el cual cuenta con las mismas bondades. Un molde de formas correctas y proporcionadas y un muy cuidado acabado exterior donde destaca el rico detallado con profusión de piezas independientes, bien de plástico cromado, bien de metal fotograbado. El modelo a escala cuenta con la habitual calidad de Neo Scale Models y estoy muy seguro que no va a defraudar a nadie.

sábado, julio 23, 2016

Chevrolet Corvette C1 1953 de Neo Scale Models







Al término de la II Guerra Mundial, fueron muchos los soldados americanos que regresaron a su patria al volante de un deportivo europeo como un MG MGA, un Jaguar XK 120 o un Alfa Romeo Giulietta Spider, maravillados no ya sólo de su indudable belleza, sino de su divertida conducción y manejabilidad en contraposición a los grandes coches que estaba acostumbrados a conducir en su día a día. En Estados Unidos en aquellos entonces sólo podía encontrarse un automóvil similar de fabricación nacional, el exótico y costoso Nash Healey, vendido por Nash Motors y construido a través de una asociación temporal con el carrocero italiano Pininfarina y el ingeniero británico Donald Healey. Ante la masiva llegada de autos deportivos europeos entre los años 1947 y 1951, un joven diseñador que se había unido a General Motors en 1928 y que tenía una gran pasión por los autos de sport, sugirió a la directiva del gigantesco consorcio la posibilidad de ofrecer un coche similar a los que se importaban, pero hecho en América. Su nombre, Harley J. Earl.

Una vez autorizado por la cúpula de GM a construir su automóvil de dos asientos, Earl y su equipo se pusieron a trabajar e 1951 en el denominado 'Project Opel'. El resultado se presentó oficialmente el 17 de enero de 1953 en el evento General Motors Motorama, celebrado en el exclusivo hotel 'Waldorf Astoria' de Nueva York, bajo la denominación interna EX-122. Estaba construido a mano. Se trataba del primer Corvette de pre producción.

Rober F. McLean, alto ejecutivo de la GM, exigió para abaratar al máximo los costes que se emplearan todos los componentes posibles derivados de la gran serie de GM y así se hizo. Tanto el chasis como la suspensión derivaban de la gama Chevrolet 1949-1954. Y el motor era el Blue Flame de seis cilindros en línea 3.9 litros (235 ci) y 150 CV de potencia, aparejado a una caja de cambios automática Powerglide de dos velocidades como única opción. 

Durante la segunda mitad de 1953, una partida de 300 Corvette se montaron de forma manual en una vieja planta de camiones de Flint, Michigan, mientras se construía una nueva fábrica que funcionase ya desde la producción de 1954, en St Louis, Missouri. La carrocería de la primera generación Corvette estaba construida en fibra de vidrio. El ingeniero responsable de la carrocería fue James Ellis Premo, quien defendió este tipo de construcción para un auto deportivo. Algunos de sus recursos estéticos llamaron mucho la atención, como el parabrisas inclinado a 55 grados o la placa de matrícula trasera dentro de un compartimento  visible desde una pequeña ventana de plástico. 

Pese a que el motor de serie del Corvette tenía un sistema de carburación exclusivo para mejorar sus prestaciones, éstas no fueron lo esperado. La caja de cambios automática y los frenos de tambor hacían que sus prestaciones estuvieran lejos de sus competidores europeos. La primera generación C1 -Corvette 1- de 1953 fue la que menos ejemplares produjo, sólo 300. Todos los coches iban de serie pintados en 'Blanco Polo' con el interior tapizado en rojo y la capota de lona en negro, aunque mediante encargos especiales, los usuarios podían solicitarlo en rojo y verde oscuro. Estos modelos se vieron afectados por problemas de calidad y fiabilidad, sobre todo en lo que al control de calidad de la carrocería de fibra de vidrio se refiere, con puertas que se abrían con el coche en marcha o filtraciones de agua. En diciembre de 1953, la nueva fábrica de Chevrolet en St Louis estaba lista para producir 10.000 Corvette al año. Sin embargo, debido a los problemas registrados en los modelos producidos ese año, hizo que las ventas decayeran notablemente.

El fabricante Neo Scale Models, propiedad de la empresa alemana Modelcar Group, nos trae esta espléndida reproducción a escala 1/43 del primer Chevrolet Corvette del año 1953 construida en resina. Si bien es cierto que en 1953 el color de serie del Corvette era el 'Blanco Polo', algunas unidades fueron pintadas por encargo de sus propietarios en otras combinaciones. En este caso Neo ha optado por esta posibilidad con su miniatura, que luce un llamativo y bonito 'Rojo Cardenal', tono ya disponible de serie desde 1954. La miniatura goza de un extraordinario molde, correcto en sus formas y proporciones. En lo referente al acabado y al detallado, nos encontramos ante el típico trabajo de Neo que destaca por su finura y atención a los detalles, con muchos elementos realizados como piezas independientes de plástico y de metal fotograbado, que le dan un gran realismo al coche.

domingo, julio 10, 2016

Bugatti 57C Atalante de Minichamps







Bugatti vivió su primera gran crisis como productor de automóviles tras el hundimiento de la Bolsa de Nueva York, acontecimiento conocido popularmente como 'Crack del 29', el cual dio el cerrojazo a los locos y desenfrenados años 20. Las ventas de los grandes coches de lujo que por entonces fabricada la firma de Molsheim se desplomaron y fue Jean, el brillante y talentoso hijo de Ettore Bugatti, el que marcó el camino a seguir con su propuesta de un coche más pequeño y deportivo pero con las mismas posibilidades de personalización que los grandes Bugatti anteriores. Nacía así uno de los autos más legendarios producidos por la casa alsaciana, el Type 57.

Desde el muy exclusivo y raro Atlantic al resto de modelos del Type 57, bien con carrocerías de especialistas o de la propia Bugatti, hubo una versión que brilló con luz propia y vino a demostrar que Jean Bugatti era un hombre exquisito como desarrollador de automóviles de lujo. Se lo denominó Atalante, en honor de la doncella de la mitología griega, de la cual se decía que el hombre que quisiera desposarla tendría que vencerla en una carrera. O sea, un nombre que no puede tener más evocaciones e interpretaciones aplicado a un automóvil, pues el Atalante es ante todo sensual como una mujer y, también, muy rápido gracias a su motor de ocho cilindros en línea de 3.3 litros sobrealimentado y, sobre todo, a su chasis derivado directamente del coche con el que Jean Pierre Wimille y Robert Benoist ganaron Las 24 Horas de Le Mans de 1937.

Jean Bugatti se encargó personalmente del diseño de los Atalante, que no hubo dos exactamente iguales. Hay quien dice que se inspiró en las formas del Mercedes 500 K 'Autobahn Kurier' mostrado en el Salón de Frankfurt de 1934, pero lo cierto es que el joven Bugatti lo que realizó con el Atalante fue un concienzudo y complicado estudio de diseño que tenía como objetivo la consecución de un techo lo suficiente rígido y aerodinámico para un automóvil de carrocería descubierta, dando lugar así al tipo de carrocería conocida como 'Faux Cabriolet' -Falso Cabriolet-.

Todos los Atalante iban terminados en una elegante pintura bicolor que realzaba el impresionante diseño 'art decó' de su carrocería, sobre todo negro acompañado de un tono claro que causara un fuerte contraste, pero hubo múltiples combinaciones, pues que como ya se ha mencionado más arriba, no hubo dos Atalante exactamente iguales.

El modelo concreto que protagoniza esta entrada es el número de chasis 57801 y está documentado como el último de los Type 57 fabricados. Fechado en 1939, la II Guerra Mundial provocó el cese de la fabricación de automóviles de lujo. Bugatti retomó la actividad tras el cese de la Contienda ensamblando automóviles con todo el material que tenía acumulado antes del Conflicto. Este automóvil fue encargado por el coleccionista americano Peter Mullin, propietario del museo homónimo, y le fue servido en 1949 aunque construido con piezas de una década antes. El diseño de la carrocería era de Jean Bugatti pero su construcción corrió a cargo de Gangloff, uno de los carroceros que con más asiduidad trabajó para la firma de Molsheim. Su motor de ocho cilindros en línea y 3.3 litros erogaba 160 cv de potencia.

La miniatura que protagoniza esta entrada está fabricada por Minichamps, realizada en resina y forma parte de la serie dedicada por este fabricante de modelos a escala a los coches del Museo Mullin de California, de la que ya he presentado un buen número de estos modelos en el blog. Goza de un acabado de primerísima calidad, con un chasis de formas correctas y proporcionadas y un acabado que destaca por su finura y detallista, como viene siendo habitual en este serie de miniaturas, comparables a fabricantes en resina de mayor categoría como pueden ser Matrix o similares. Un modelo a escala que sin duda será todo un atractivo en la vitrina para los ojos de su propietario así como de quien tenga la ocasión contemplarlo.

martes, julio 05, 2016

Buick Roadmaster Convertible 1957 de American Excellence






La gama Buick para 1957 ganó un estilo aún más agresivo que su antecesor gracias a su nueva carrocería de diseño más bajo y musculoso y a un parabrisas panorámico de novedoso estilo con los montantes mucho más inclinados hacia atrás. La clásica línea ornamental 'sweepspear', biselada en rojo, recorría todo el lateral del coche describiendo una curva justo delante de la aleta trasera. La zaga del coche ganó unas alas cromadas mucho más acentuadas que en la anterior generación fruto de la moda que poco a poco iba imponiéndose. En la parte delantera seguían presentes las defensas tipo Dagmar. Las salidas de los tubos de escape se situaron camufladas en la gran pieza cromada que conformaba la defensa trasera.

El modelo Roadmaster seguía estando en el pináculo del tope de la gama Buick. Estaba disponible como sedán cuatro puertas y coupé Riviera, así como Convertible. La leyenda 'Roadmaster' podía leerse en el doblez de la tapa del maletero en letras cromadas. Era fácilmente reconocible gracias a las cuatro ventanillas de aireación que tradicionalmente Buick venía colocando sobre las aletas delantera.

Buick introdujo un nuevo y más potente motor para el Roadmaster de 1957, el V8 Nailhead 364 ci de  6.000 cc y 300 cv de potencia, siempre aparejado a una caja de cambios automática Dynaflow de dos velocidades. Con un precio de venta de 4.065 dólares de la época, sólo se fabricaron 4.364 unidades del Roadmaster Convertible. En 1958 Buick presenta su nueva gama, con un diseño aún más barroco y recargado y el nuevo frontal de dobles ópticas, tan de moda entonces en los Estados Unidos, aunque esa es ya otra historia.

De la mano del fabricante Neo Scale Models y vendido bajo su marca American Excellence, presento hoy una de esas miniaturas de las que no hay que contar mucho pues sólo basta echar un vistazo a las fotos para darnos cuenta de que llama por sí sólo la atención. El modelo cuenta con un molde correcto y proporcionado, aunque como viene siendo habitual en las miniaturas de Neo, lo mejor de todo es su impresionante acabado, fantástica aplicación de la pintura y la multitud de detalles reproducidos bien en piezas independientes de plástico o de metal fotograbado. Su acabado es básicamente similar al de otro modelo que presenté en el blog hace unos años, el Century Caballero Estate Wagon, que no es más que su equivalente en carrocería familiar.

jueves, junio 30, 2016

Volkswagen T1 Westfalia Camper Dormobile de Premium Classixxs







Westfalia Werke es un especialista en la conversión de furgonetas en vehículos de camping. Tiene su sede en la localidad de Rheda-Wiedensbrück en la región alemana de Westfalia, de la que la empresa toma su nombre. Sus trabajos más populares y afamados han sido sobre la base de las furgonetas Volkswagen Transporter, aunque también han producido remolques y otros productos similares. También han trabajado tomando como base furgonetas de Ford, Mercedes y otros fabricantes, además de haber distribuido en Europa los productos del fabricante de caravanas americano Airstream. El 28 de enero de 2010 Westfalia Werke entró en bancarrota debido a una caída del 40 por ciento en sus ventas, aunque la empresa ha intentado seguir su con su actividad estos años tras una fuerte reestructuración.

La empresa inició su colaboración con Volkswagen allá por 1951 comenzando a transformar las versiones minibús de sus Transporter de primera generación, las populares T1. Entre 1951 y 1958 Westfalia realizó más de 1.000 conversiones. En agosto de 1958 se conforma el catálogo de versiones especiales (SO) o Sonderhausführung, que incluyó las referencias SO-23, SO-33, SO-34, SO-35, SO-42, SO-44 y SO-45.

Las Campers de Westfalia estaban disponibles en todos los concesionarios oficiales de Volkswagen así como a través del curioso Tourist Delivery Program mediante el cual el cliente recogía su vehículo en Alemania, lo conducía por toda Europa y más tarde se le era enviado a su país de origen.

El equipamiento de serie incluía asientos modulables y con posibilidad de diferentes disposiciones bien para el viaje o para dormir, paneles interiores de madera contrachapada de abedul, ornamentos de madera contrachapada en todo el habitáculo, frigorífico, fregadero, bomba y depósito de agua, conexiones eléctricas, cortinas, visillos venecianos y mesa de madera laminada.

La lista de extras opcionales comprendía el sistema 'pop top' que habilitaba un pequeño dormitorio plegable sobre la furgoneta, toldo y tienda supletoria, sanitario químico portátil, estufa de camping, cuna para los niños, compartimento para el almacenaje, mesa plegable trasera, portaminas sobre el salpicadero y aire acondicionado.

El modelo que nos ocupa es una Camper Westfalia SO-42 construida sobre la base una Volkswagen T1 con un techo 'pop top' de Dormobile. Este original sistema era realizado por el carrocero británico Martin Walter, que lo facilitaba a Westfalia en forma de kit para su ensamblaje final en Alemania.

La miniatura está realizada por el fabricante alemán con base en Nuremberg Premium Classixxs, perteneciente al Modelcar Group. Está realizada en diecast con algunas partes en plástico. El modelo cuenta con un acabado de primer nivel y con una gran calidad de terminación. El molde es correcto y proporcionado. Muchos de los ornamentos están realizados en metal fotograbado. Ya he presentado en el blog otras realizaciones de este fabricantes de miniaturas, que destaca por su precioso catálogo de clásicos industriales eminentemente alemanes.

lunes, junio 27, 2016

Kenworth Bullnose 'Mackie The Mover' de Ixo







Kenworth es una de las grandes firmas señeras de los Estados Unidos en lo que a fabricación de vehículos industriales se refiere, principalmente camiones de gran tonelaje aunque también produjo autobuses, bien de transporte regular, bien escolares. Está integrada dentro del consorcio Paccar y tiene su base en Kirkland, en el estado de Washington. Fue fundada en 1912 en Portland, Oregón, por los hermanos George y Louis Gerlinger como un concesionario de camiones denominado Berlinger Motor Cars Works. 

Dos años más tarde, deciden fabricar su propio camión tras el desarrollo de un motor de seis cilindros en línea. Denominado Gersix y presentado en sociedad en 1915, este vehículo se mostró ideal para las condiciones de trabajo del noroeste, concretamente para el remolque de grandes troncos en las explotaciones forestales y aserraderos tan propios de esta zona de los Estados Unidos y sur del Canadá. En 1916, la Gerlinger se traslada a Tacoma, Washington, cerca de Seattle.

Es en esta ciudad donde el acaudalado hombre de negocios Edgar K. Worthington y su socio, el capitán Frederick Kent, adquieren a los hermanos Gerlinger su empresa, renombrándola Gersix Car Co. En 1919 Frederick Kent se jubila y entra en el accionario su hijo Harry. Ya en 1923, los socios acuerdan cambiar el nombre por el de Kenworth Motor Truck Company, una palabra que surge de la unión de los dos apellidos de los socios propietarios. En 1926 amplían su negocio a los autobuses y en 1933 se convierten en la primera empresa americana en ofrecer su propio motor diésel en sus vehículos. Kenworth pasa a incorporarse en 1945 al consorcio de The Pacific Car & Foundry Company, del que también forma parte otra histórica firma americana de camiones, Peterbilt.

Kenworth introduce en 1948 el primer camión fabricado en América con diseño de cabina avanzada desde la II Guerra Mundial, incluido dentro de su gama 500. El peculiar diseño de su cabina le valió el apodo 'Bullnose' o 'nariz de toro'. Resultaba especialmente curioso que la cabina no pivotaba, por lo que para acceder al motor, debía hacerse o bien desde dentro del habitáculo o desde abajo. 

El 'Bullnose' estaba disponible con cabina de día o tipo 'sleeper' con dormitorio. La gama comprendía el modelo 521, con tracción 4x2; 523, con tracción 6x4; y el 524, con tracción 6x2. Esta gama Kenworth iba equipada con motores diésel de General Motors.

El modelo que nos ocupa es un Kenworth Bullnose de 1950 con la librea de la empresa logística canadiense 'Mackie The Mover' con un remolque de 1955. Este camión fue repintado en su día al cambiar la imagen de la compañía y recientemente fue devuelto a su estado original. La miniatura está fabricada por Ixo y es uno de los obsequios con los que la editorial Planeta Deagostini premia la fidelidad de los suscriptores del coleccionable 'Camiones Articulados', del que ya he presentado algún modelo de la misma en el blog, incluido el otro obsequio, el Peterbilt 359. Se trata de una miniatura muy vistosa y con muy buena calidad, sobre todo en las formas y proporciones del molde y en la aplicación de la pintura, si bien los detalles de ornamentado son de plástico cromado lo que los hace un poco toscos. En la parte positiva, todo lo demás, es de los pocos camiones americanos en escala 1/43 que se pueden conseguir con relativa facilidad y es una pieza que destaca de por sí sola en la vitrina.


jueves, junio 16, 2016

Citroen U23 'Chambourcy' de Altaya






El camión ligero U23 ostenta el récord de ser el vehículo más longevo fabricado por Citroen, pues estuvo en producción ininterrumpida nada más y nada menos que 39 años, entre 1935 y 1974. Su presentación en sociedad tuvo lugar en el Salón del Automóvil de París de 1935. Su nombre resulta de la unión de la U de 'Utilitaire' con el número 23, referente a la capacidad de carga del vehículo, un total de 23 toneladas. Iba equipado con el motor de cuatro cilindros y 1,9 litros gasolina del Traction Avant, sólo que colocado a la inversa pues la tracción iba hacia las ruedas traseras. Su velocidad máxima era de 70 Km/H. La estética de los primeros modelos era muy similar al de dicho turismo y a la de su antecesor, el Rosalie, un diseño de Flaminio Bertoni.

Para el Salón de París de 1936 se presenta una nueva variante equipada con un motor diésel fabricado por la empresa británica Harry Ricardo, de 1,8 litros y 40 cv de potencia. En 1939 el Ejército Francés encarga 13.000 camiones U23 equipados con ganchos, estribos especiales y blindajes, de cara a su aprovisionamiento pues había estallado la II Guerra Mundial. Cuando los alemanes toman París hacen lo propio con la industria, incluida la fábrica de Citroen de los muelles de Javel, que seguiría fabricando el U23 con fines bélicos. Entre 1941 y 1952 se fabricaron diversas versiones con mayor capacidad de carga.

El cambio estético más importante se produce en 1953, cuando el U23 recibe una cabina semiavanzada más moderna diseñada por el especialista Levallois, además de la versión más novedosa del motor del turismo Traction Avant 11D. En 1958 los U23 empiezan a incluir como opción un motor Perkins diésel de 3,2 litros y 52 cv de fabricación nacional por parte de la filial Perkins France.

Especialistas en la construcción de carrocerías industriales como Geneve, Marrell, Samson ou Pillot, Heuliez, Currus o Sinpar realizaron todo tipo de transformaciones sobre la base del Citroen U23, incluyendo vehículos para los bomberos, semi tractoras, todoterreno e incluso minibuses.

La miniatura que hoy presento se corresponde con un furgón de transporte que luce la decoración de la firma francesa de productos lácteos Chambourcy, muy popular en España hará unas décadas y hoy día difícil de ver en los supermercados y comercios alimentarios españoles. Se corresponde con un modelo post 1953 con cabina semiavanzada Levallois. Esta miniatura esta fabricada por Ixo y vendida por la editorial Altaya dentro del coleccionable que dicha compañía distribuyó hace unos años en Francua bajo el nombre 'Nos Cherés Camionetas D´Antan', siendo la entrega número 11. El modelo cuenta con un acabado razonablemente bueno, especialmente en lo que a la decoración se refiere, con un nivel de detalle adecuado pero sin grandes estridencias, correcto para tratarse de una miniatura de coleccionable.