domingo, octubre 14, 2018

Pegaso 1231T "Bocanegra" 'Campsa' de Salvat












Es un hecho comprobado que pese al aislamiento social y económico que España vivió durante la dictadura del General Franco, el país iba experimentando constantes pequeños cambios que hacían ver que la situación entre los duros tiempos de la Posguerra y el final de la década de los 60 era abismal. Todo ello estaba motivado precisamente por la paulatina mejora de la economía nacional, siendo la industria del automóvil uno de sus pilares fundamentales, y dentro de ella, la Empresa Nacional de Autocamiones SA -Enasa-, fabricante de los populares camiones Pegaso.

A principios de los años 70, los camiones Pegaso vivieron una importante evolución con el lanzamiento de una nueva serie, sobre todo en el plano estético, porque las vistosas y redondeadas cabinas de chapa acanalada de los tiempos del Ceta dieron paso al nuevo diseño con forma cúbica. Dicho de un modo más coloquial: del 'Cabezón', 'Barajas', 'Comet' y 'Europa' se pasó al 'Cabeza Cuadrada'.

El primer Pegaso de esta nueva serie en ver la luz fue el 1080 en 1972. El responsable de su diseño fue el italiano Aldo Sessano, autor de otros populares autos españoles como el Seat 1200/1430 Sport 'Bocanegra', un producto exclusivo de Seat sin equivalencia en la matriz Fiat, y el Jeep Comando de Viasa. Los nuevos camiones aportaban una imagen más europea y destacaba su luna panorámica que le otorgaba una excelente visibilidad. La clásica chapa acanalada aún tenía su sitio en la zona de cintura y en su frontal seguía presidiendo la calandra con forma de cruz.

Esa última característica, seña de identidad de la imagen del camión Pegaso, tuvo su despedida 10 años después, cuando en 1982 se presenta la nueva serie T1, puesta al día de los 'Cabeza Cuadrada'. La parrilla con forma de cruz se sustituyó por una de plástico negro con el emblema del caballo, y para no perder la costumbre, llegaba el enésimo apodo de un camión Pegaso, en esta ocasión: "Bocanegra". Proverbial resultó la introducción del sistema vasculante de la cabina para acceder al motor, quizás lo poco que le faltaba a los camiones Pegaso para ser considerado por los profesionales dedicados a las grandes rutas. 

Por supuesto, la nueva gama de camiones Pegaso venía acompañada de un nuevo motor de seis cilindros, 12 litros de cilindrada y ocho velocidades, mecánica que aparejada a la sobrealimentación se convirtió con sus 352 CV de potencia en la más potente ofrecida por un fabricante en Europa, superando al todopoderoso Scania 141 con su imponente motor V8 de 350 CV.

El desarrollo del Pegaso 'Cabeza Cuadrada' tuvo lugar en el contexto en el que Enasa estuvo a punto de llegar a un importante acuerdo con la americana International Harvester. Fue un asunto especialmente complejo que levantó grandes expectativas y que tuvo un final abrupto, el enésimo y no último pinchazo de la industria española del motor. Por un lado, la firma de Chicago quería desembarcar en Europa y la forma ideal era hacerlo de la mano de un fabricante ya instalado en el mercado. Por el otro, Enasa veía el vehículo perfecto para explotar definitivamente su capacidad exportadora a Europa, ya que dada su condición de empresa estatal dentro de un país aislado políticamente, no operaba en el libre mercado al igual que otros competidores naturales, estando su capacidad importadora limitada a ciertos países de influencia, como Iberoamérica o algunos estados árabes. Desde el punto de vista estratégico, había algunos puntos muy reseñables de dicho acuerdo comercial International Harvester-Enasa: La entrada del primero en el accionariado del segundo; el papel fundamental de Pegaso a la hora de realizar la adaptación de los productos International Harvester al mercado europeo; y el proyecto de construcción de una megafactoría de motores en Torreón de Ardoz para producir 100.000 unidades anuales del motor diésel 12 litros. Pero como ya hemos dicho antes, ese acuerdo no llegó por causas muy diversas, entre ellas la delicada situación económica que tanto una marca como otra arrastraban. No obstante, sí hubo intercambio técnico entre ambas compañías.

El modelo que nos ocupa, el 1231T de la serie T1 se produjo en el breve periodo entre los años 1983 y 1987. La primera cifra de su nomenclatura se refiere al número de ejes tractores, en este caso uno; la segunda al número total de ejes, dos en su caso. Las dos siguientes reflejan la potencia en decenas, o sea, la versión de 310 CV. Por su parte, la letra T es por 'tractor', o sea que tira de un semirremolque, en su caso una cisterna, pues se trata de un vehículo de la flota de transporte de combustible de la empresa Campsa. Campsa es acrónimo de 'Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos Sociedad Anónima', empresa de capital mixto fundada en 1927 en España para administrar las concesiones nacionales de petróleo.

La miniatura de esta nueva entrada corresponde al tercer número del coleccionable 'Camiones Pegaso' de la editorial Salvat. Se trata de un modelo a escala 1/43 realizado por Ixo Models, vendido por la citada firma y dedicado de forma monográfica a la marca de vehículos industriales española Pegaso. Representa a un tráiler articulado cisterna de la flota de vehículos de Campsa, con su librea blanca y azul propia ya de los años 80. El modelo es correcto en formas y proporciones y cuenta con un vistoso y cuidado acabado que lo hacen realmente atractivo para su precio relativamente bajo. Sin duda es una buena oportunidad de hacerse con un 'Cabeza Cuadrada' a buen precio dado el revuelo ocasionado por el ejemplar que apareció en el coleccionable 'Camiones Articulados' de Planeta Deagostini, cuyas mínimas existencias lo convirtieron en un importante objeto de especulación. Realmente, con este camión en la mano, se hace notar la evolución positiva de las miniaturas de coleccionables, estando ya en niveles de calidad cada vez más cercanos a los modelos de tienda.

domingo, octubre 07, 2018

Pegaso 1060 "Cabezón" 'Campofrío' de Salvat







A finales de la década de los 50, la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima (Enasa), compañía estatal española fabricante de los populares camiones y autobuses Pegaso -y también los exóticos y efímeros deportivos Z102- vive dos momentos de singular importancia que marcaría su devenir en el futuro inmediato. El primero, un acuerdo de colaboración técnica, lo que en términos empresariales conocemos como "sinergia", con la británica Leyland en 1957. 

¿Qué significaría esto? Pues que Pegaso aumentaría su apoyo técnico de forma paulatina en la compañía del Reino Unido en detrimento del CETA, el Centro de Estudios Técnicos de Automoción, el departamento de investigación y desarrollo implementado dentro de Enasa por su primer presidente, Wifredo Ricart. Por tanto, los industriales Pegaso de la nueva era Leyland verían cómo sus costes de producción caían de forma notable, lo que redundaba beneficiosamente en sus ventas frente a su gran competidor, Barreiros. Y el segundo de esos momentos expuestos más arriba, el relevo en la presidencia de la empresa: el prestigioso ingeniero Wifredo Ricart cedía en 1960 el testigo a Claudio Boada, quizás no tan talentoso y visionario en aspectos púramente técnicos, pero sí un hombre de empresa y de economía con una amplia visión comercial y más acorde a las aspiraciones que el Gobierno de España tenía con Enasa que el quizás demasiado idealista Ricart.

En este contexto que introducimos, los productos de Enasa comienzan a experimentar cambios, los primeros, en la nomenclatura de los vehículos. En el periodo Ricart tanto camiones como buses de Pegaso lucían en sus denomaciones la Z, en alusión al CETA, seguida de un número de tres cifras: por ejemplo: el camión pesado Z203 "Mofletes" o el autobús Z403 "Monocasco". Los nuevos Pegaso de la era Leyland se nombrarían con cuatro dígitos. 

En muchos casos, los cambios de denominación eran simplemente eso, aderezados de leves retoques técnicos secundarios, como precisamente en el modelo que abordamos en esta entrada, el 1060, realmente una leve evolución del Z206. Así pues el nuevo camión pesado Pegaso 1060 "Cabezón" era la puesta al día del Z206 "Cabezón", cambio de nombre incluido. No había apenas cambios entre uno y otro, el motor seguía siendo el mismo, el Pegaso IV seis cilindros de 10.170 cc y 165 CV, que ahora pasaba a denominarse Pegaso 9000. Iba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades que gracias a una multiplicadora que se accionaba desde un palanca junto al volante lograba finalmente ocho relaciones. La capacidad de carga del 1060 seguía siendo la misma.

La miniatura representa un vehículo de reparto con caja de la flota de la empresa de productos cárnicos Campofrío, firma con sede en Burgos. Pertenece al nuevo coleccionable que ha lanzado la editorial Salvat dedicado a los 'Camiones Pegaso', siendo la primera entrega del mismo. El modelo a escala 1/43 está realizado, como es normal habitual en la mayoría de los productos de este tipo, por la firma china Ixo Models. No es el primer Pegaso "Cabezón" que vemos de este fabricante, pero sí podemos decir que cuenta con una excelente terminación y acabado, siempre teniendo en cuenta que es un producto que se vende por seis euros. Como ya he dicho antes, el molde es un viejo conocido y es correcto en formas y proporciones. Destacaría especialmente el buen trabajo de pintura y decoración realizado. No es mi intención realizar la colección completa, pero seguramente que veremos algún modelo más de este coleccionable por 'El Kekomóvil'.

sábado, septiembre 29, 2018

Oldsmobile 98 Hardtop Coupé 1959 de Neo Scale Models








El modelo 98 ha sido desde 1940 hasta 1996 el buque insignia de la división Oldsmobile de General Motors. Debe su denominación a que pertenece a la Serie 90 y equipa un motor V8. En términos comerciales, el Oldsmobile 98 se situaba justo por debajo de Cadillac y Buick y era competencia directa de las divisiones Mercury y De Soto de la Ford Motor Company y la Chrysler Corp respectivamente.

La sexta generación del Oldsmobile 98 vio la luz en 1959. Contrariamente a sus hermanos mayores de Buick y Cadillac, no iba montado sobre la nueva plataforma X-Frame. Se ofrecía con cuatro tipos de carrocería, el Hardtop Coupé, el Convertible y los sedán de cuatro y seis ventanas. 

El equipamiento que ofrecía era muy completo, incluyendo un reloj eléctrico, dirección asistida, servofreno, así como el poderoso motor Rocket V8 394 ci de 6.5 litros de cilindrada y 315 CV de potencia, aparejado a una efectiva caja de cambios automática denominada Hydra Matic Jetaway, todo por un precio de 4.300 dólares.

Su diseño era completamente novedoso y queda manifiesto su intención de competir con el 'Forward Look' de los Chrysler de Virgil Exner. Comparado con su antecesor de 1958, tan barroco y con tantos cromados, esta nueva generación del Olds 98 es mucho más elegante y estilizado, muy ancho y llaman la atención sus aletas traseras estilo 'Rocket' o 'Jet' cuya forma se asemeja a las toberas de un reactor.

1959 vio como Oldsmobile produjo un total 383.000 coches, un siete por ciento de la producción total del mercado americano de aquel año. Con su motor Rocket de 315 CV de potencia, el Olds 98 se mostró un auto muy rápido, tanto que en manos del legendario Richard ´The King' Petty, logró ser el primer coche en ganar la edición inaugural de la mítica Daytona 500.

Sinceramente, queridos lectores, debo ir admitiendo que tengo un serio problema de adicción a las increíbles reproducciones a escala 1/43 de autos clásicos americanos de la década de los 50 que Neo Scale Models realiza. Y este Olds 98 me lo apunto como un triunfo personal. Ya hace unos años que salió al mercado y a muy poco tiempo ya era prácticamente imposible hacerse con él. Pero la paciencia es la virtud de buen coleccionista, y en este caso, pues supe mantenerla y no comprar ni la versión descapotable en color blanco ni el nuevo en tono ocre. Y en mi reciente viaje a Berlín lo encontré en una tienda denominada Turberg en pleno centro de la capital alemana. Es una pieza que impresiona: es muy vistosa y tiene un tamaño y un peso generosos pese a ser de resina. Sus formas y proporciones parecen correctas y el nivel de terminación es el habitual de Neo, con muchos detalles y piezas independientes que le otorgan un impresionante realismo. Una nueva alegría para contemplar en esas vitrinas que cada mañana me alegran el día nada más mirarlas y cada noche me voy a dormir contento.

domingo, septiembre 23, 2018

Opel Kapitän 1953 & Dethleffs Globetrotter de Schuco








Una vez terminada la II Guerra Mundial, General Motors retomó el control sobre su filial europea Opel después de que en los años del III Reich el Partido Nazi entonces en el poder se la expropiara. Y fue en esos años cuando la influencia de Detroit se acentuó especialmente en los productos de la firma del rayo, siendo el Kapitän de 1953 uno de los mejores ejemplos de ello.

La nueva generación Kapitän, lanzada en noviembre de 1953, presentaba un aspecto completamente renovado respecto a sus antecesores: era más largo y ancho y tenía un estilo muy similar a los Chevrolet coetáneos: Carrocería bicolor, aletines traseros o una gran parrilla frontal con dientes y ornamentos cromados le daban ese inconfundible aire del otro lado del Atlántico.

Técnicamente resultó un automóvil muy avanzado, de gran calidad de construcción, robusto y fiable. Bajó el capó montaba un motor de seis cilindros en línea de 2,5 litros con 67 CV de potencia en sus versiones iniciales, llegando hasta los 75 en las últimas antes de su reemplazo por el modelo de 1958. El motor iba aparejado a una caja de cambios manual de tres velocidades situada en la columna de la dirección y gracias a su par motor la respuesta era muy buena y ello obligaba no tener que usarla en demasía. En 1957 se incluyó una nueva transmisión de tres velocidades y overdrive.

Con unas prestaciones de 140 Km/H de velocidad máxima, suponía una excelente alternativa a los Mercedes Pontón de la Clase E. En su vida comercial el Kapitän 53-58 superó las 154.000 unidades producidas, siendo el coche más vendido en Alemania tras el Volkswagen Beetle y su propio hermano mejor, el Rekord.

Por su parte, Dethleffs es un reputado fabricante de caravanas alemán de la ciudad de Isny im Allgäu. Concretamente su fundador, Arist Dethleffs, construyó el primer vehículo vivienda del país teutón en 1931. En un tiempo donde el término "vacaciones en familia" era considerado un lujo reservado a unos pocos, el señor Dethleffs se mostró como un pionero en la democratización del turismo.

El modelo que nos ocupa es su caravana modelo Globetrotter -trotamundos- fabricado entre 1950 y 1959. Cuenta con un diseño patentado de tres habitaciones. Con un vehículo similar, Úrsula Detheffs realizó su famoso viaje a Egipto.

Sin duda alguna, no se me ocurre un conjunto de vehículos más sugerentes para hacer turismo con estilo en los años 50 por Europa que una espaciosa y cómoda Dethleffs Globetrotter tirada por un espléndido y potente Opel Kapitän.

Hablar de Schuco es hacerlo de un nombre legendario y con mayúsculas en el mundo del coleccionismo de autos a escala. La firma con sede en Nuremberg lleva años ofreciendo impresionantes réplicas y si se trata de vehículos alemanes, ya sean coches, autobuses, furgonetas o camiones, son punta de lanza y referencia entre los aficionados. Schuco incluye en su catálogo una serie de conjuntos de vehículo con remolque a cada cual más bonito y entrañable. Ya en 'El Kekomóvil' he mostrado varios de ellos y hoy nos llega una novedad especialmente llamativa, el Opel Kapitän tirando de la caravana Dethleffs Globetrotter. Un conjunto ejecutado con una excelente calidad, moldes correctos y proporcionados, la cantidad de pintura adecuada y un acabado de lo más cuidado con piezas independientes de metal fotograbado. El coche está realizado en diecast mientras que el remolque es de resina. No dejen pasar la oportunidad de hacerse con uno de estos precioso conjuntos de Schuco, pues sin duda, serán el centro de atención de sus vitrinas.

sábado, septiembre 22, 2018

Triumph Herald 1200 Coupé de Silas Models







La Standard Motor Company, propietaria de Triumph, decidió sustituir los modelos pequeños Standard Eight y Ten por un nuevo Triumph. El motivo, pues que la firma entendía que en los años 50 tenía más prestigio vender un auto bajo el nombre de Triumph que de Standard, sinónimo de 'sencillo' o 'regular'. De este modo, en 1959 veía la luz el Herald, uno de los coches más populares de Triumph en particular y de Gran Bretaña en general.

Con más de 544.000 unidades fabricadas, el Herald fue todo un éxito de la industria automotriz británica. Su diseño, fresco y muy atractivo, fue obra de Giovanni Michelotti y destacaba por sus faros delanteros saltones y una características aletas traseras muy propias de su tiempo. No obstante, el Herald era muy tradicional y conservador en su construcción: chasis y carrocería independientes, frenos de tambor y motor derivado de antiguas unidades mecánicas Standard.

El Herald equipaba el motor Standard Pennant de cuatro cilindros, primero con 950 cc, más tarde de 1.200 y 1.300 cc. Se ofreció con cuatro tipos de carrocería, sedán de dos puertas Saloon; el pequeño  familiar Estate también transformable en la furgoneta Courier; el descapotable; y el que nos ocupa, un atractivo coupé hardtop que se fabricó durante muy breve tiempo. 

Los primeros prototipos fueron sometidos a finales de 1958 a una serie de durísimas pruebas entre las que se incluía un viaje de Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, hasta Tánger, Marruecos. El coche se presentó en sociedad en el Royal Albert Hall de Londres el 22 abril de 1959. El Herald tuvo un hermano mayor con motor de seis cilindros que ya protagonizó en este blog su entrada, el Vitesse, distinguible por su frontal de dobles grupos ópticos. Su fórmula de chasis separado le valió para servir de base a varios deportivos artesanales, como el Bond Equipe GT. Una vez finalizada su producción, los Herald Saloon fueron sustituidos por la nueva berlina Toledo, mientras que los coupé y descapotable tuvieron al legendario Spitfire como reemplazo, aunque esas son otras historias.

Déjenme que les cuente una pequeña anécdota. Quien estas líneas les escribe lleva destrás del Triumph Herald de Silas desde que salió, pero cuando lo fui a comprar no hubo manera, todas las tiendas y lugares de venta virtual que frecuentaba lo tenían ya vendido. Ya cuando lo había dado por imposible, cuando tenía decidido optar por otros Herald, tengo la suerte de encontrarlo en la célebre tienda de miniaturas Budig Modellautos de Berlín. Y no lo dudé un momento. Y aquí por fin lo tengo para mostrarlo. Se trata del primer modelo de la firma francesa Silas Models que incorporo a la colección y lo cierto es que la compra ha resultado muy satisfactoria. Silas Models está especializada en reproducir clásicos populares británicos. Fabrica sus miniaturas en resina con un nivel de acabado y calidad similar a fabricantes como Spark, Neo, Matrix o TSM. En el caso del Herald, destaco las formas y proporciones del modelo, absolutamente correctas, con un acabado muy fino y detallado pese a que todos sabemos que el Herald es un auto sencillo. Tengo muy claro que hay buenas y más económicas miniaturas del Triumph Herlald, pero ésta es la que quería tener. Y ya la tengo.

viernes, agosto 31, 2018

Chevrolet Fleetline Aerosedan 1948 de Neo Scale Models





Chevrolet introdujo en 1941 su modelo Fleetline Sedan sellando la brecha que en la producción de automóviles en Estados Unidos se había producido entre la pre guerra y post guerra. Al entrar los Estados Unidos en la II Guerra Mundial, la fabricación de coches para la sociedad civil se paró en 1942 y no se retomó hasta el final de la contienda cuatro años después, en 1946.

En 1942 Chevrolet había introducido el modelo Aerosedan, una atractiva carrocería del tipo 'fastback' aerodinámica con el objetivo de aumentar las ventas. El Aerosedan era un auto con una combinación perfecta entre estética y practicidad, lo que lo hacía muy atractivo al público. Las líneas de su carrocería eran elegantes y fluidas, con un toque muy deportivo, a la par que marcaban la transición entre los diseños de la década de los 40 y los 50 que estaban por llegar. Pese a su estilo juvenil e individualista, contaba con un generoso maletero con capacidad de sobra para transportar el equipaje de cinco viajeros.

En 1948 los americanos demostraron claramente cuál era su auto preferido: con más de 200.000 unidades vendidas, el Fleetline Aerosedan fue la carrocería que más se vendió en Estados Unidos, representando el 27 por ciento de la producción de Chevrolet. En 1949 se presentaron los nuevos modelos sedan de dos y cuatro puertas, a la par que el Aerosedan 'fastback' comenzó a perder el favor del público, con el consiguiente descenso de las ventas. La gama Fleetline cesó su fabricación en 1952.

El Fleetline estaba equipado con un motor de seis cilindros en línea de 3.5 litros -216 ci- y 90 CV de potencia, aparejado a una transmisión manual de tres velocidades. Contaba con una generosa lista de equipamiento para personalizarse al gusto de cada usuario: aire acondicionado, reloj, autorradio o el pack 'Country Club', consistente en los clásicos ornamentos exteriores en madera para las puertas y la parte posterior tan del gusto americano y que aportaba un plus de exclusividad.

La firma de miniaturas Neo Scale Models introduce en su catálogo de reproducciones de autos americanos una nueva referencia del Chevrolet Fleetline Aerosedan de 1948. Si la primera era de color gris ceniza claro, esta segunda resulta mucho más llamativa por su acabado bicolor y el kit 'Country Club' de planchas de madera. Se trata de una miniatura de gran calidad, en la línea habitual que suele trabajar Neo, con un molde muy acertado en formas y proporciones y un acabado muy fino cargado de buenos detalles, reproducidos en piezas independientes y de metal fotograbado que otorgan al modelo un gran realismo. Una nueva referencia que muy seguro captará la atención de todos esos coleccionistas de clásicos americanos que estamos siempre pendientes de las novedades de Neo.

domingo, agosto 26, 2018

Monteverdi Palm Beach 1974 de Autocult







El empresario suizo Peter Monteverdi logró un considerable éxito a finales de la década de 1960 con sus exóticos y exclusivos coches de gran turismo con elegantes carrocerías italianas y potentes motores americanos. El modelo 375 High Speed, denominado así por la potencia que ofrecía, ya fuera en su configuración inicial de dos plazas con carrocería Frua -375 S- o las versiones de Fissore, el 375 L de cuatro plazas, el raro y extravagante 375/4 de cuatro puertas, así como un único ejemplar del 375 C descapotable-, gozaron de un razonable predicamento entre aquellos acaudalados automovilistas que gustaban de verse en los lugares más chic a bordo de un auto que era inevitable volver hacia él la mirada.

Las ventas de estos coches, tanto del propio Monteverdi como de otros fabricantes similares como Jensen, Iso o De Tomaso, fueron bien hasta el año 1973, con el estallido de la Crisis del Petróleo. Concretamente la firma suiza se vio muy afectada por la situación y sus finanzas se vinieron muy abajo.

el señor Monteverdi quiso revertir la situación haciendo lo que mejor se le daba, fabricar coches, y fue en el Salón del Automóvil Ginebra de 1975 donde presentó su nuevo modelo, un atractivo y estiloso descapotable biplaza denominado Palm Beach. El uso de un nombre alusivo a una localización geográfica célebre por su exclusividad es un recurso muy habitual entre los fabricantes autos de alta gama, valgan ejemplos como Deauville, Biarritz o Montecarlo. En esta ocasión, Peter Monteverdi recurrió al municipio del estado americano de Florida que es una de las ciudades con mayor renta per cápita de los Estados Unidos y lugar donde gente como la familia Kennedy; el matrimonio John Lennon y Yoko Ono; o el empresario y actual presidente americano Donald Trump, han tenido su lugar de vacaciones y esparcimiento


El Palm Beach derivaba del chasis de batalla corta del anterior descapotable de la compañía, el 375 C, a su vez el mismo que el del primigenio 375 S, pero estéticamente se asemejaba al Berlinetta, última evolución del 375 L. Su diseño era muy clásico hay quien ve en sus líneas detalles que le asemejan a vehículos coetáneos como el Fiat Dino Spider o al Aston Martin V8 Volante. Al tratarse de un pequeño fabricante con métodos semi artesanales, el Palm Beach, al igual que el resto de sus hermanos de gama, lucía piezas de automóviles de la gran serie, concretamente los grupos ópticos traseros provienen del Triumph TR6.

En principio sólo se fabricó un Monteverdi Palm Beach, el que se expuso en Ginebra, pintado en un llamativo color cobre metalizado y con el interior en piel beige. Montaba un propulsor Chrysler de 7.2 litros, el mismo que se usaba en el 375 L, en lugar del Hemi de 7.0 litros que empleaba el Berlinetta. Erogaba también 375 CV de potencia, suficientes para otorgarle una velocidad máxima de 273 Km/H, siendo uno de los descapotables más rápidos de su tiempo. Con un precio de salida de 124.000 francos suizos, Peter Monteverdi lo vendió en el mismo Salón de Ginebra donde fue presentado para poco después recomprarlo y mostrarlo en otros eventos y exhibiciones del motor. A día de hoy se halla expuesto en el museo de la marca en la localidad suiza de Bassel-Biningen.

La novedosa firma de modelos a escala Autocult, de la que ya hemos presentado aquí diversas miniaturas, no para de sorprender a los coleccionistas con sus originales creaciones, y es que su alma mater, el empresario Thomas Rotchmann, está acertando de pleno con cada una de las elecciones que realiza para reproducir, todos modelos raros y poco comunes, por supuesto, no reducidos o de forma testimonial. Entre sus últimas novedades tenemos el precioso Monteverdi Palm Beach, una adquisición para mi absolutamente obligatoria para ir completando la gama de coches del extinto fabricante suizo. Como todos los Autocult, está realizado en resina, con un acabado de primer nivel, ya sea en sus formas y proporciones, como en el detallado y acabado general de la miniatura, tal y como atestiguan las fotos que ilustran la entrada. Sin duda, uno de esos modelos que, además de por su extravagante color, captan la atención cuando los colocas en la vitrina.

miércoles, agosto 15, 2018

Maserati Quattroporte II de BoS Models











Citroen se hizo con el control de Maserati en 1968 en una operación que fue vendida al gran público como una suerte de 'joint venture', o sea, ambas marcas se beneficiarían de una transferencia tecnológica mutua. Era la primera vez que un fabricante generalista de automóviles asumía el control de un pequeño productor de deportivos elitistas . Unos años antes, Ford trató de comprar Ferrari, pero todos conocemos bien cómo terminó ese episodio de la historia del automovilismo y todo lo que se desencadenó al respecto. Paradógicamente, Ferrari terminó bajo la propiedad del grupo Fiat en 1969.

El primer paso de Citroen como propietaria de Maserati fue encomendar a la segunda el desarrollo y la fabricación de un nuevo motor que emplearía en un nuevo coche que en principio tenía como misión sustituir al icónico DS, hablamos por supuesto del no menos legendario SM. Dicha mecánica fue un seis cilindros en V derivado directamente del V8 de la firma del tridente.

De todos los coches que Maserati ha fabricado a lo largo de su historia, el Quattroporte es el más longevo. La primera generación estuvo en el mercado entre 1963 y 1969. El Quattroporte tenía el aspecto de una gran berlina de representación, tal y como su nombre indica, pero su bastidor y órganos mecánicos provienen de los autos deportivos de Maserati, lo que lo convierten en la berlina deportiva de referencia . El denominado Quattroporte I o Tipo AM107 contaba con una carrocería diseñada por Pietro Frua y un motor V8. Al término de su producción, fue el propio Pietro Frua quien tomó la iniciativa de desarrollar una segunda generación empleando básicamente la misma fórmula, pero el coche en cuestión, denominado internamente Tipo 107/49, no pasó de la fase de prototipo, pues al ser presentado, Maserati, ya bajo el control de Citroen, lo rechazó argumentando que la nueva generación del Quattroporte debía incorporar tecnología Citroen.

El Maserati Quattroporte II o Tipo AM123 fue presentado en sociedad en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1974, tras una fugaz aparición previa en el Salón de Turín. Si bien, todos los modelos de Maserati de la época Citroen destacaron por su carácter innovador, el Quattroporte II fue el más Citroen de todos los Maserati de su tiempo. 

Fue construido sobre un chasis alargado de un Citroen SM, del que heredaba también su tren rodante, siendo el único Maserati de tracción delantera jamás construido. Su carrocería, al más puro estilo de los años 70, de líneas rectas, amplios ventanales y largos voladizos delante y detrás, fue obra de Marcello Gandini, entonces enrolado en las filas de Carrozeria Bertone. Autor del diseño de coches como el Lamborghini Miura, el Lancia Stratos o el Lamborghini Countach, el Quattroporte II no se considera de los mejores trabajos de Gandini. Estéticamente tiene mucha semejanza con coches como los Fiat 130 y 132, así como con el BMW Serie 5 E12. Algunos de sus recursos estéticos, como los tres limpiaparabrisas o los grupos ópticos triples tras una pantalla de plexiglás reflejaban exteriormente la parte Citroen de su ADN.

En el capítulo mecánico, el Quattroporte de segunda generación montaba el mismo motor V6 que su hermano el Citroen SM, en este caso la versión de 3.000 cc pero con 210 CV. He aquí uno de los talones de Aquiles del nuevo buque insignia de Maserati, un motor al que le costaba mover las casi dos toneladas de peso del coche y lo dejaba en plena situación de inferioridad frente a sus rivales naturales, como el Jaguar XJ o el Rolls Royce Silver Shadow. De hecho, coches más económicos como el Mercedes 280 SE o el BMW 2800 superaban sus pobres prestaciones. 

Tratando de construir un super coche, Citroen dotó a su Maserati Quattroporte de la misma suspensión hidroneumática que sus DS-SM, además de un complejo sistema electrónico que incluía un cuadro de instrumentos digital, soluciones que se vieron afectadas por una paupérrima fiabilidad, lo que unido a la tracción delantera y a un motor realmente falto de potencia dio como resultado un automóvil que parecía que llamaba de forma insistente a las puertas del fracaso. Encima, a finales de 1974 Citroen entra en una durísima crisis económica que terminó un año después con Peugeot, su gran rival histórico, como nuevo dueño de la compañía. ¿Y cuál fue una de las primeras acciones de los nuevos dueños con Maserati? Sí, venderla. Por supuesto, todo esto se produce en el contexto de la Crisis del Petróleo. Un último intento de dotar al Quattroporte II de un nuevo motor V8 de 260 CV para tratar hacerlo más atractivo a la clientela tradicional de Maserati resultó infructuoso.

Apenas 13 Maserati Quattroporte II fueron construidos y todos ellos se vendieron a propietarios de Oriente Medio y, sí están leyendo bien, España, pues la autoridad competente para la homologación de automóviles no permitió su venta en Europa debido a sus pobres estándares de calidad. La nueva generación del Maserati Quattroporte, el III, vería la luz en 1979, ya con la empresa bajo la tutela del industrial italoargentino Alejandro de Tomaso, pero ésa es ya otra historia.

Siempre es una satisfacción en el este blog incluir una miniatura de un nuevo fabricante, sobre todo si se trata de una buena miniatura, y en este caso así es. El nuevo fabricante de miniaturas al que 'El Kekomóvil' da la bienvenida es BoS Models, acrónimo de Best of Show. Es un productor alemán de coches a diversas escalas en resina que pertenece al Modelcar Group, empresa propietaria de otras firmas como Neo Scale Models o Premium Classixxs. En el caso que nos ocupa, el Maserati Quattroporte II es una miniatura que a día de hoy sólo ofrece BoS Models en escala 1/43. Cuenta con un molde de formas y proporciones correctas y un excelente nivel de detalle, donde se emplean muchas piezas independientes realizadas en metal fotograbado. También el interior está muy bien realizado, con todos sus elementos reproducidos con gran realismo. A todo ello añadimos que se trata de un fabricante más económico que el resto de los que producen miniaturas en resina, por lo que estamos ante una reproducción redonda en todos los aspectos, que sin ser perfecta, seguro que no le falta a ningún coleccionista de Maserati que se precie.