domingo, julio 26, 2015

Bentley S1 Continental Park Ward Coupé 'David Niven' de Matrix Scale Models





El término Continental aplicado al automóvil viene a evocar una época de largos, tranquilos y lujosos viajes a gran velocidad donde la prioridad no era llegar al destino en el menor tiempo posible, sino disfrutar del trayecto en sí, sobre todo de la conducción. Esta era la filosofía con la que Bentley construyó sus modelos Continental y de la que desde principios de los años 50 vienen disfrutando sus pocos y afortunados propietarios.

En 1955 Bentley lanza al mercado el nuevo modelo S-Type como sustitución del R-Type, de forma paralela al lanzamiento del Rolls Royce Silver Cloud como reemplazo del Silver Dawn. Seis meses después es presentado la versión Continental del S-Type, a su vez una puesta al día del exitoso y exclusivo R-Type Continental, el legendario automóvil de la marca de la B alada que ostentase el título de 'Automóvil de cuatro plazas más rápido del mundo'. 

Siguiendo la tradición, el Continental se ofrecía en carrocería de dos puertas bien cerrada o abierta, pero construida con materiales ligeros por especialistas, siendo las más demandadas las de HJ Mulliner y Park Ward, los carroceros  cuasi oficiales de Rolls Royce y Bentley. También vistieron al S-Type Continental compañías como James Young, Freestone & Webb, la suiza Graber o la italiana Pininfarina.

La primera generación del S-Type, denominada S1, montaba el motor Rolls Royce de seis cilindros en línea con 4,9 litros y una potencia estimada entre los 160 y 180 cv que nunca se declaraba, como mandaba la tradición, pues un motor Rolls Royce siempre tenía la potencia "suficiente". En el caso del S1 Continental, Bentley introdujo un radiador más pequeño, aumentó la relación de transmisión en la caja de cambios automática a la par que ofreció en opción una caja de cambios manual, todo ello encaminado a subrayar el carácter deportivo de la marca frente a una Rolls Royce que primaba más el lujo y el confort. 

La firma Park Ward carrozó 39 unidades del S1 Continental entre coupés y cabriolets. El diseño corrió a cargo de Sir John Blatcheley, jefe de estilo de Rolls Royce. La principal diferencia entre el trabajo de Blatcheley para Park Ward y el diseño de la carrocería que más demanda tuvo para el S1 Continental, la de HJ Mulliner, radicaba en la parte trasera, el diseñador jefe de Rolls Royce optó por una forma más tradicional con el pilar C especialmente marcado que le hacía ganar un volumen extra en su forma, en contraposición a la línea 'fastback' del HJ Mulliner. Desde el pilar B hasta la delantera ambos mantenían un estilo muy similar. Partiendo de una forma muy discreta desde cada aleta trasera se alzaban dos pequeños aletines que terminaban coronando la zaga del coche. Los grupos ópticos traseros constaban de tres módulos independientes, uno para la luz de posición, otro para los intermitentes y el de la marcha a atrás.

La miniatura de Matrix Scale Models que protagoniza la entrada de hoy es la réplica del Bentley S1 Continental que perteneciese al legendario actor británico David Niven, protagonista de películas como 'La vuelta al mundo en 80 días', 'La pantera rosa', '55 días en Pekín', 'Los cañones de Navarone', 'Casino Royale', '¿Dónde están los espías?', 'Muerte en el Nilo' o 'Mesas Separadas', por la que fue galardonado con el Óscar de Hollywood. Niven era un gran aficionado al automovilismo, factor que se podía comprobar en muchas de sus películas: En '¿Dónde están los espías?' se le veía al volante de un muy exclusivo Cord, en 'Casino Royale', donde interpreta al agente 007 James Bond en calidad de jubilado conduce un Bentley de los años 30 y en 'La Pantera Rosa' hace lo propio con un Ferrari 250 GT Cabriolet en las escenas finales del filme. Su afición le llevó a ser poseedor de varios Ferrari así como el Bentley que hoy nos ocupa, un S1 Continental Park Ward en verde pacífico sobre verde terciopelo con número de chasis BC48LAF, siendo uno de los 33 que se construyeron con el volante a la izquierda. Según parece, el actor británico solía usar este automóvil para moverse por Europa continental entre rodaje y rodaje, haciendo gala de la propia filosofía Continental que se menciona al principio de este artículo.

La miniatura de Matrix Scale Models está construida en resina y como viene siendo habitual es una edición limitada. Las formas del automóvil están muy bien conseguidas y el acabado es de primer orden, con la pintura aplicada en su justa medida y un ornamentado muy rico donde priman los adornos en material fotograbado. Sin duda una miniatura de auténtico lujo que de sobra hace justicia al auto que representa.

miércoles, julio 22, 2015

Volkswagen T2A Tischer de Premium Classixs





La afición por pasar sus periodos vacaciones haciendo camping llevó a Peter Tischer y su padre, Josef, a construir en 1973 su propio vehículo para este propósito tras la insatisfacción que les producía su caravana tipo remolque. Es por eso que idearon un tipo de casa de camping que se podía acoplar con facilidad a un vehículo de clase pick up, en este caso, escogieron el más polivalente que entonces estaba disponible en el mercado alemán, la furgoneta Volkswagen T2. Así pues el nuevo vehículo de los Tischer tenía una mejor maniobrabilidad y en cierto modo simbolizaba una total libertad de movimiento pues en la misma unidad de daban la mano el coche y la vivienda. A ello debe añadirse el alto estándar de calidad aplicado y un equipamiento más completo, incluidas ducha y cocina. 

La autocaravana Volkswagen de Tischer fue un éxito inmediato y ello llevó a padre e hijo a fundar su empresa especializada en la construcción de vehículos de este tipo, Tischer GMBH, la cual viene siendo una referencia desde entonces en la construcción de autocaravanas de este tipo. Además de Volkswagen, a lo largo de sus 42 años de historia, Tischer ha trabajado sobre vehículos de Nissan, Ford, Mercedes, Mitsubishi, Toyota o Daihatsu como base para sus creaciones. La autocaravana de Tischer tiene la peculiaridad de que puede desmontarse del vehículo para que ambos puedan utilizarse de forma autónoma. De este modo, los viajeros, cuando se establecen en un punt, pueden hacer uso del vehículo en exclusiva hacer turismo sin tener que llevar la autocaravana.

Desde el año 1951 se vienen fabricando vehículos para el camping utilizando como base las furgonetas Volkswagen Transporter a través de especialistas de Holanda, Alemania, Gran Bretaña, Australia, Canadá o Sudáfrica entre los que destacan: Adventurewagen, Amescador, Westfalia, Dormobile, Dantbury, Devon, Holdsworth, Slumberwagen, Karmann, Jürgens y, por supuesto, Tischer.

Premium Classixs es junto con Schuco y, en menor medida Minichamps, uno de los principales fabricantes de miniaturas en 1/43 especializado en vehículos industriales y de transporte. Ya he mostrado alguna pieza de esta empresa alemana con anterioridad en el blog. Hoy muestro una réplica de las primeras autocaravanas que el especialista alemán Fischer fabricó en sus inicios. Se trata de una miniatura de primerísima calidad y con un acabado muy fino, tal y como es normal en esta marca de modelos a escala. El vehículo en sí está fabricado en diecast mientras que la caravana es de resina. Ambas partes pueden separarse, tal y como ilustro en la última fotografía.

sábado, julio 04, 2015

Porsche 911 Targa 1966 & 1977 de Minichamps








El 8 de mayo de 1966 Porsche lograba su sexta victoria en la Targa Florio cuando Herbert Müller y Willy Mairesse cruzaban la meta en primera posición absoluta al volante de un 906 de un equipo privado. Para la marca germana era su sexto triunfo en 10 años en una de las carreras más duras del calendario del Campeonato de Resistencia, la cual se disputaba en las reviradas carreteras de montaña de la región de Madonia, en la Provincia de Palermo, Sicilia. Unos meses antes, en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1965, Porsche presentaba dos años después del lanzamiento del 911 su versión descubierta, denominada Targa como homenaje de posteridad a la mítica Targa Florio, la cual dejó de correrse en sus condiciones originales en 1977 y en la que firma de Stuttgart ostenta el mayor número de victorias.

Siempre ha sido muy normal que los fabricantes de automóviles hagan uso del nombre de una prueba deportiva para un automóvil o a una versión especial del mismo, uso que puede estar justificado o no. Lo que nadie se imaginaba es que el nombre Targa -por Targa Florio- haya pasado a la historia de la automoción para definir una solución a la hora de construir un coche descapotable.

A la hora de desarrollar una versión de techo descubierto para el 911, Porsche trabajó sobre dos premisas: la seguridad y el mantenimiento de la línea del coche. De este modo, la pieza principal del sistema era un prominente arco de seguridad que aprovechaba la estructura del pilar B y al que se acoplaban dos piezas independientes: un pequeño techo rectangular sobre los dos asientos y una luna trasera de plexiglás, lo que permitía al propietario del vehículo jugar con esta modalidad según su conveniencia. El sistema permitía así el mantenimiento de la línea original del 911. De esta manera nació el 'Targa Top' de Porsche. Cabe destacar que de forma coetánea, la firma británica Triumph desarrolló un sistema parecido para su modelo TR4, en este caso denominado 'Surrey Top' y compuesto de dos piezas, la luna trasera envolvente y el pequeño techo rectangular, aunque sin arco central.

La primera generación 911 Targa, equipada con los motores 2.0 y 2.2, estuvo en el mercado hasta 1973. Un año después llegó la segunda generación del 911, la 930, que también se vendió con carrocería descubierta Targa hasta 1989, disponible con los motores de 2.7, 3.0 y 3.3. El 911 930 Turbo, introducido en 1975, también se podía equipar con techo Targa. En 1982 se presenta el primer 911 Cabrio con techo plegable de lona y con arco de seguridad que se retraía, que conviviría con el Targa en lo sucesivo. El sistema Targa original se siguió manteniendo en la siguiente generación del 911, el 964, que sería la última en contar con él dado que el siguiente 911, el 993, introdujo en su versión Targa un nuevo sistema de techo de cristal eléctrico que se replegaba tras la luna trasera, aunque ya esas son otras historias.

El sistema 'Targa Top' ha sido utilizado por Porsche en muchos otros de sus modelos, como el 914 o los más recientes Carrera GT o 918 Hybrid. Ferrari, con sus modelos 308, 320, 348 y 355 también empleó el sistema Targa, que denominó GTS, al igual que Chevrolet con el Corvette y Lamborghini en los Silhouette y Jalpa, aunque ninguna de estas marcas empleó el término Targa por razones obvias. El caso es que la palabra Targa se ha popularizado en el mundo del motor para nombrar a los vehículos descapotables que emplean el sistema que idease Porsche

Las dos miniaturas que ilustran el artículo son las dos primeras versiones del Porsche 911 Targa, el original (amarillo) y el 930 (verde), y están fabricadas por Minichamps. Ambas cuentan con un muy buen nivel de terminación tanto en las formas de sus moldes como en sus acabados. Hoy día son fáciles de encontrar y es probable que a un precio competitivo.

domingo, junio 07, 2015

BMW 318 & 323i E21 de Minichamps








Cumplir 40 años para una persona supone llegar a una edad de gran plenitud al ser una edad en la que se dan la mano la experiencia de la vida con la juventud. En relación al automóvil, cumplir 40 años supone sobrepasar en tres lustros los 25 años en los que un coche ya pasa a convertirse en un clásico. Si bien por tamaño, lujo y tecnología, la prensa especializada otorgó desde el principio al BMW Serie 7 el título de 'Buque Insignia', a su hermano menor, el Serie 3 le valdría otro título no menos importante, 'Caballo de Batalla', pues hasta hace bien poco ha sido el modelo de acceso de cualquier conductor a la marca de Munich. Y este 'Caballo de Batalla' está de enhorabuena, pues en este año 2015 se conmemora el 40 Aniversario de su lanzamiento, de modo que desde este modesto blog rendiré el homenaje que un auto así se merece recordando al primer modelo de su saga, el E21 tal y como BMW lo denomina en su jerga interna.

En 1975, la Bayerische Motoren Werke lanza al mercado el sustituto de su exitosa Serie 02, modelo aparecido dentro de la revolución protagonizada unos años antes por la marca bávara al lanzar su nueva gama de coches 'Neue Klasse' que rompían con el pasado y marcaban el camino que hasta hoy ha seguido la firma muniquesa. El nuevo modelo daría continuidad al trabajo iniciado tres años antes, en 1972 cuando BMW puso a la venta el Serie 5 E12. Por tanto, la lógica evidenció que el sustituto de la Serie 02 se llamara Serie 3, dado el nuevo sistema de nomenclatura de BMW donde el identificativo de la serie pasaba a estar en la centena, siendo la decena y la unidad las cifras que detallaban la cilindrada del motor.

El nuevo BMW Serie 3 estaba diseñado, al igual que su antecesor, por el prestigioso diseñador Paul Braq y sus formas plasmaban todos los rasgos característicos del diseño BMW, líneas de carrocería sobrias y elegantes, uso racional del cromado y el morro plano y terminado en pico donde se coloca la inconfundible parrilla con forma de doble riñón, sin dejar de mencionar el pilar C con la característica forma 'Hofmeister Kink', rasgo estilístico introducido anteriormente por el que fuera jefe de diseño de BMW Wilhelm Hofmeister, un recurso que aún hoy sigue vigente. Al igual que el Serie 02, el nuevo Serie 3 de BMW sólo estaba disponible con carrocería sedán de dos puertas. Ello venía a acentuar la vocación deportiva del modelo, pues pocos coches sintetizan de forma tan perfecta la elegancia y la deportividad como el BMW Serie 3.

En un principio, los Serie 3 se vendían con diferentes variantes del motor M10 de cuatro cilindros, el 315 como modelo de acceso y los 316, 318 y 320, a carburación o inyección según el modelo y el mercado al que iba destinado, con potencias que oscilaban entre los 75 y los 125 cv. Más tarde se introduce el motor M20, un nuevo y compacto bloque de seis cilindros en línea que equiparía a los 320i y 323i, con 122 y 143 cv de potencia. Importante decir que todos los E21 montaban sólo motores de gasolina. Había tres cajas de cambio en opción: la manual ECO con cuatro velocidades y Overdrive, la manual deportiva de cinco relaciones y la automática de tres.

Especialistas como Alpina, Härtge o AC Schnitzer realizaron sus preparaciones sobre el E21, además de las versiones que compitieron para Le Mans y los campeonatos de turismos IMSA y Silouette, que todas superaban los 500 cv de potencia. El especialista Baur construyó una versión cabrio con un prominente arco de seguridad tal y como era su norma habitual. Si bien, BMW fue muy prudente con este modelo y su repercusión social al tener como antecesor al Serie 02, lo cierto es que el E21 puede considerarse el primer gran éxito de BMW, del que se vendieron cerca de millón y medio de ejemplares. La fabricación cesó en 1983, siendo sustituido por el nuevo Serie 3 E30, pero esa es ya otra historia.

En el 40 Aniversario de la Serie 3 de BMW rescato para el blog dos miniaturas que aunque llevan tiempo en mi colección, aún no habían tenido su post. Se trata de las dos versiones que hizo Minichamps del E21, un 318 de la denominada Fase 1 (modelos fabricados en 1979) con todas las características de los modelos equipados con motor cuatro cilindros M10 y equipamiento más básico) y un 323i de la segunda fase. En líneas generales se trata de miniaturas de buena realización y con la calidad habitual de Minichamps, destacando que cuentan con un detalle muy bien visto por ciertos coleccionistas, que la base es de metal. Ambas miniaturas fallan en una pobre realización del frontal con los faros demasiado pequeñas, aunque tampoco hacen desmerecer al conjunto. Ambas miniaturas son referencias del catálogo de miniaturas de los concesionarios BMW. Igualmente me gustaría destacar los colores en que se han representado, muy propios de su época.

sábado, mayo 23, 2015

Rolls Royce Silver Cloud III Flying Spur de Matrix Scale Models





La introducción de la producción en cadena en la industria del automóvil trajo consigo la estandarización de las carrocerías. Los fabricantes de coches de lujo por su parte continuaron, como no podría ser de otro modo, apostando por el trabajo de carroceros especializados que seguían aportando un importante plus de exclusividad a sus productos, de modo que hay una serie de nombres de estas empresas íntimamente ligados a ciertos fabricantes. Valgan como ejemplo casos extremadamente populares y conocidos como Ferrari y Pininfarina; o Bertone y Lamborghini. 

Rolls Royce no es ninguna excepción y hablar de la historia de Rolls Royce es hacerlo de la historia de sus carroceros. Tras la II Guerra Mundial la Rolls Royce Bentley Motors instituyó la producción de modelos con carrocería estándar, aunque el afortunado propietario siempre tenía la posibilidad de equipar a su coche con una carrocería exclusiva. De entre todos los artesanos que tuvieron el honor de vestir modelos Rolls Royce con sus carrocerías hay dos especialmente ligados a la marca: las empresas HJ Mulliner y Park Ward. Rolls Royce se hizo con la propiedad de la primera en 1939 y de la segunda en 1961, creando una división especial denominada Mulliner Park Ward dedicada a la producción de versiones especiales y con equipamiento exclusivo.

La denominación 'Flying Spur' -espuela volante- fue empleada por primera vez en un modelo de la Rolls Royce Bentley Motors en 1957. La misma hace referencia al elemento principal del escudo de armas familiar de uno de los principales directivos de HJ Mulliner, Harry Talbot Johnstone. La carrocería Flying Spur es una versión de cuatro puertas de la diseñada por Herbert Nye para el  Bentley S-Type Continental, a su vez una evolución del R-Type Continental. La fabricación de esta versión obedece a la demanda de algunos clientes para los que el Bentley S-Type Continental  -coupé de dos puertas- resultaba demasiado poco práctico y el Rolls Royce Silver Cloud berlina estándar era muy poco deportivo. Si bien el Continental de dos puertas sólo se vendió bajo la marca Bentley, el Flying Spur estaba disponible también como Rolls Royce con las mismas diferencias y similitudes que sus hermanos de carrocería estándar.

En este caso estamos ante una reproducción de un Rolls Royce Silver Cloud III con carrocería Flying Spur caracterizado por sus grupos ópticos frontales dobles y por equipar el motor V8 de 6.230 cc y 200 cv de potencia. La miniatura está realizada por el fabricante holandés Matrix Scale Models, propiedad de Jaap Van Dick, que en su día fundase Neo Scale Models, hoy en manos del empresario alemán Klaus Kiunke (Modelcarworld). El modelo está fabricado en resina, es una serie limitada y goza de un altísimo nivel de calidad y refinamiento.

viernes, marzo 20, 2015

Rolls Royce Phantom I 'Shooting Brake' 1928 de GLM





El Phantom I -o New Phantom, tal y como se le denominó en su lanzamiento- vino a sustituir tras 20 años de fabricación al Silver Ghost, el modelo tope de gama de Rolls Royce. (conocido internamente como los 40/50 HP) La firma británica iniciaba así la tradición de usar nombres de seres sobrenaturales y fenómenos etéreos a sus coches. El nuevo coche introducía una renovada mecánica de seis cilindros en línea con 7,7 litros de cilindrada (7.668 cc) y con la potencia "suficiente". El motor estaba construido como tres grupos diferenciados de dos cilindros, primero con culata de hierro fundido hasta que se sustituyó por una de aluminio. Los frenos contaban con el sistema de servo-asistencia patentado por la española Hispano Suiza.

Rolls Royce producía el New Phantom en sus factorías de Reino Unido, en Derby, y en Estados Unidos, en la planta de Springfield, Massachussets. Ello suponía que entre los modelos fabricados en cada continente existían numerosas diferencias técnicas, como por ejemplo la caja de cambios, que en los coches fabricados en Reino Unido tenía cuatro velocidades y en los de Estados Unidos, tres. Rolls Royce sólo fabricaba el conjunto chasis-motor-caja de cambios mientras que la carrocería era el cliente quien la encargaba a un especialista, en este caso Park Ward, Trupp & Maberly, HJ Mulliner o Hooper. En Estados Unidos se ofrecía de fábrica la carrocería de la empresa Brewster, propiedad de la marca. El Phantom I fue sustituido por el Phantom II, que hizo su aparición en 1929, aunque hasta 1931 se seguía produciendo el Phantom I.

En este post voy a centrarme en un modelo específico, concretamente en el número de chasis 84FH. Se trata de un magnífico Phantom I fabricado en el Reino Unido en 1928, registrado con la matrícula RY 3315, que en un principio montó unas carrocería tipo limusina de la empresa WH Knibbs & Sons de Manchester. Este coche fue propiedad del comandante de la Royal Air Force G. Fryer. Según parece, entre 1939 y 1953 es cuando se produce el cambio de carrocería, sustituyéndose la original por una del tipo Shooting Brake (brake de caza), del tipo familiar realizada en madera por el especialista Weaver y ensamblada en los talleres de Hooper. Durante la II Guerra Mundial este Phantom I fue puesto por su propio dueño a disposición de la RAF y usado por un equipo de mecánicos para la reparación de aviones y transporte de pilotos.

En 1953 se documenta la compra del Phantom I 84FH por parte de la señora Mirabel Topham, propietaria de la pista de carreras Aintree, donde se corría el Grand National, que lo mantuvo en posesión hasta 1984. Una vez que la señora Topham trasladó el Grand National a la nueva pista de Mildmay, el Rolls Royce permaneció en Aintree, que pasó a convertirse en circuito de carreras de automovilismo, acogiendo el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 entre 1955 y 1962 en siete ocasiones. En esos años fue usado como vehículo de cortesía. En el año 2008 fue sometido a una restauración exhaustiva. Considerado como uno de los primeros coches con carrocería familiar de la historia, gozaba de un amplísimo interior con separación central entre los asientos traseros y delanteros más otros dos de carácter supletorio. Su actual propietario, un coleccionista holandés, lo adquirió en subasta de Bonhams por la cantidad de 250.000 libras esterlinas. Un precio muy competente teniendo en cuenta que podría tratarse del primer auto familiar de la historia.

La miniatura está realizada por GLM, nuevo fabricante de miniaturas con base en Hong-Kong, y es de resina. Su nivel de acabado es similar a marcas como Neo Scale Models o Matrix. El modelo cuenta con una realización muy fina, con muchas piezas independientes y fotograbados. Destaca lo bien que han realizado la carrocería para lograr el efecto de la madera. Sin duda es uno de esos coches que llama bien la atención cuando se coloca en la vitrina. Quizás el punto más negativo que puede tener es su alto precio, aunque ya sabemos qué ocurre con las réplicas a escala de Rolls Royce. 

sábado, marzo 14, 2015

Dodge Dart 270 GL Barreiros de Altaya





Todos los españoles quisieron tener un Dodge. Por lo menos todos aquellos con carnet de conducir en vigor entre 1965 y 1971. Pero no un Dodge cualquiera, concretamente un Dart de los fabricados por Barreiros Diésel bajo licencia de la Chrysler Corporation. España afrontaba con optimismo una década de los 60 que tras la mejora económica de los 50 alejaba la oscura sombra de la Posguerra. En este contexto la empresa creada por el gallego Eduardo Barreiros, sin duda alguna el gran personaje de la automoción española, se había consolidado como un referente en la transformación y producción de motores diésel, camiones y otros vehículos de transporte e industriales. Por tanto, siguiente el paso que lógicamente esta compañía tenía que dar era la fabricación de coches.

Antes que nada conviene puntualizar el contexto socio-económico donde se movía Barreiros Diésel. España seguía siendo una economía fuertemente intervenida por el Gobierno, en régimen de autarquía. Las principales empresas de automoción , Seat y Enasa, eran nacionales y Fasa Renault estaba fuertemente apoyada por el Ejecutivo. Es por eso que el caso de Barreiros era bien distinto, pues se trataba de una compañía de capital privado. Por tanto, el emprendedor -como gusta ahora decir- gallego estaba claro que competía en inferioridad.

Los planes de Barreiros para producir automóviles pasaban por la fabricación bajo licencia, tal y como venía haciendo Seat con Fiat y Fasa Renault con la matriz francesa. Del mismo modo que Seat comenzó fabricando dos vehículos: un sedán medio -el 1400- y un utilitario -el 600-, Barreiros decidió hacer lo mismo, sólo que sería más ambicioso y apostaría por un modelo más lujoso, que además sería el coche con el que entraría en el mercado del automóvil.

Varias opciones se barajaron, según reflejan varias publicaciones, siendo la primera de ellas el Jaguar MK II. No alcanzó acuerdo con la firma de Coventry e inició negociaciones con el Rootes Group para el Humber Hawk, resultando igualmente infructuosas. Lo mismo pasó con Borgward -empresa que además afrontaba su bancarrota y traslado a México- y con General Motors cuando se sopesó la fabricación en España del Pontiac Tempest. Finalmente fueron las negociaciones con Chrysler las que llegaron a buen puerto. Villaverde fabricaría bajo licencia el Dodge Dart, un sedán de tamaño medio -el mercado estadounidense lo consideraba compacto- de la también marca de la clase media de la Chrysler Corporation, Dodge.

Los primeros Dodge Dart Barreiros españoles salen de la planta de montaje de Villaverde en 1965. Los motores, cajas de cambio y diferenciales venían desde Detroit, así como la mayoría de componentes salvo los asientos, los guarnecidos, los faros, las ruedas, servofrenos y lunas. El Dart , en versión GL, montaba un motor de seis cilindros en línea de 3,7 litros y 145 cv de potencia. Esta primera serie sólo estaba disponible en tres colores: negro, marfil y rojo guinda. La mitad de los primeros 1.200 producidos fueron destinados a organismos oficiales. Desde que Hispano Suiza cesó su actividad no había habido un coche fabricado en España con semejante porte.

Un año después Barreiros presenta la gama correspondiente a la temporada 1965-1966 en Estados Unidos. nace igualmente la versión GLE con pintura metalizada y mediotecho de vinilo acolchado. En septiembre de 1968 se presenta la nueva Línea 69 con nueva calandra y faros rectangulares, con el modelo GT como principal novedad, con techo completo en vinilo y motor de 165 cv. En 1969 se introduce el Dart Diésel, con el aspecto del modelo standard de 1966 y con un motor Barreiros de 2.000 cc y 60 cv, modelo que se hizo muy popular entre los taxistas, por su amplitud y bajo consumo. En 1971 y tras 17.589 unidades fabricadas finaliza la producción en Villaverde del coche más deseado de la España de la Posguerra.

Aprovechando que este año se cumple el 60 aniversario del Dodge Dart de Barreiros quería rescatar esta miniatura y realizar una nueva reseña de la misma. El modelo apareció en el año 2005 dentro de la colección 'Nuestros Queridos Coches', editada por Altaya. Era una miniatura muy deseada y ciertamente fue una mezcla entre euforia y decepción cuando fue puesta a la venta en los kioscos y comercios dedicados a la venta de prensa. Si bien es cierto que en una visión general identificamos en seguida un Dodge Dart GL de 1965, cuando se examinan los detalles empiezan los despropósitos. Para empezar, en la peana lucía el año 1966 cuando no es así. Uno de los fallos más garrafales era la inscripción 'Darreiros' en el capó y maletero. Tampoco contaba con un molde bien realizado y sus proporciones son discutibles. Con todo, fuimos muchos los que no dudamos en llevárnoslo a casa pues era la única oportunidad de tener esta miniatura. Ixo comercializó poco después una versión para el comercio tradicional en color azul metalizado claro y techo de vinilo negro, totalmente errónea pues ningún Dodge Dart del 65 llevó vinilo. Pasados los 10 años de la aparición de esta miniatura no hemos vuelto a tener nada mejor y a día de hoy sigue siendo la única miniatura que existe en escala 1/43 del Dodge Dart español.