domingo, agosto 12, 2018

Triumph 2000 MK 1 2.5 PI de Neo Scale Models







La firma británica Triumph es todo un referente dentro del automovilismo gracias a sus populares deportivos de la serie TR o los Herald, Vitesse y Spitfire. En 1964 la marca daba un paso en firme con la introducción de la nueva generación de berlinas 2000, pioneras en un concepto de automóvil al que a día de hoy estamos muy acostumbrados pero que fue la casa de Coventry una de sus principales precursoras.

El Triumph 2000 fue presentado en el London Motor Show de octubre de 1963. Era un sedán de tamaño medio y aspecto clásico pero muy estiloso y dinámico a su vez, gracias en gran parte al atractivo diseño realizado por el jefe de estilo de Triumph, el italiano Giovanni Michelotti. Conjugaba a la perfección la practicidad de un coche familiar con las prestaciones y manejabilidad de un deportivo, a lo que añadía un nivel de equipamiento propio de coches de segmentos superiores, de este modo, el Triumph 2000 en el mercado británico venía a ocupar un lugar intermedio entre los modelos más populares de la BMC, Ford y Vauxhall, y los autos del segmento superior producidos por Jaguar e incluso Rolls Royce. Así pues el Triumph 2000 es uno de los precursores de lo que hoy entendemos como segmento premium, que hoy está prácticamente copado por las grandes firmas alemanas.

Hasta enero de 1964 no comenzaron las ventas. El 2000 MK 1 se distinguía por su llamativo frontal semicarenado con los grupos ópticos dobles encastrados y una parrilla muy baja y horizontal. En 1965 se empieza a vender con carrocería familiar, esta última versión se fabricaba en la empresa Carbodies, el productor de los populares taxis londinenses. En un principio sólo estaban disponibles con el motor Standard Vanguard de seis cilindros en línea y 2.000 cc, aparejado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades Borg-Warner que incluía como opción el overdrive. En 1968 se introduce la versión 2.5 PI (Petrol Injection) con el mismo motor que el Triumph TR6, dotada de inyección mecánica Lucas. Mejoraba las prestaciones de manera notable respecto al modelo de dos litros, pero evidenció problemas de fiabilidad e incrementaba el gasto de combustible. Los modelos exportados a Australia tuvieron problemas ocasionados por los efectos de las altas temperaturas de dicho país en los motores, lo que obligaba a modificar las bombas de gasolina. En 1969 Triumph lanza el 2000 MK 2, fácilmente distinguible por adoptar un nuevo frontal similar al del deportivo Stag. 

Además de en Coventry, Triumph fabricó el 2000 en Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. En este último país, las últimas versiones fabricadas entre 1973 y 1978 fueron renombradas como Triumph Chicane. En Nueva Zelanda se siguió ofertando el 2000 aún cuando había cesado su producción en Reino Unido, en su caso como Kit CKD. Es popularmente conocido el caso del primer ministro neozelandés Rob Muldoon, que poseyó un 2000 2500S que él mismo conducía para ir a trabajar. El principal contendiente que tuvo el Triumph 2000 fue el Rover P6, sobre todo la versión de 2.000 cc, al que superó en prestaciones hasta la llegada de la versión con motor V8. El 2000 MK 2 fue la última gran berlina fabricada por Triumph, pues cuando la marca se integró en el Consorcio British Leyland, fue sustituido por el nuevo Rover SD1, aunque esa es otra historia.

Tras un pequeño descanso 'El Kekomóvil' regresa con otra pequeña porción de la historia del automovilismo. En esta ocasión me congratulo en presentar un modelo al que le tenía echado el ojo desde hace tiempo y que finalmente pude hacerme con él, y como parece ser que la paciencia es una de las principales virtudes del coleccionistas, pues encima me ha salido muy económico, así que, doble satisfacción. Se trata de la bonita miniatura del Triumph 2000 MK I de Neo Scale Models. Me gusta mucho cuando este fabricantes de modelos a escala opta por autos más populares, pues siempre me llama la atención una reproducción muy cuidada y minuciosa de un coche de gran difusión. En esra ocasión Neo realiza un trabajo realmente bueno, con un molde muy preciso y cuidado en formas y proporciones, al que dota de su típico acabado reproduciendo todos sus detalles: los logos y anagramas en metal fotograbado, los adornos en madera del interior o incluso el volante con el claxon con forma de aro metálico. El único fallo achacable es quizás el color, que debería tender más al azul según datos directos del fabricante y no tan al verde, pero bueno, es algo que por el precio y la calidad de la miniatura se lo podemos perdonar.

domingo, junio 17, 2018

Dodge Dart Phoenix Sedan 1961 de Neo Scale Models







La histórica denominación Dart fue introducida por Dodge en 1960 para identificar a una nueva clase de automóviles de tamaño medio pero con equipamiento de gama alta que tenían como fin ocupar el lugar que dejaba libre la liquidación de la marca De Soto, liquidada por Chrysler ese mismo año. En un principio, el coche iba a denominarse Zipp, pero incluso con un estudio de mercado que bendecía tal denominación, fue cambiado a última hora por Dart en referencia a los nuevos aviones militares Dart Delta F106. Rolls Royce también fabricaba motores turbohélice de aviación denominados Dart, por lo que los creativos de Dodge decidieron tratar de asociar el nuevo coche al prestigio y la distinción del mundo aeronáutico. También, en 1957, Ghia empleó el nombre Dart para un prototipo realizado sobre base mecánica Dodge para Chrysler.

El modelo 1961 de la primera generación Dart incorporaba un nuevo y llamativo diseño de Virgil Exner donde las aletas y los cromados fueron racionalizándose respecto a los productos de años anteriores. Era un auto muy estilizado donde aún persistía el concepto 'forward look' de habitabilidad interior. El Dart estaba disponible como sedán de cuatro puertas, coupé y descapotable. Tenía tres niveles de equipamiento: el básico Séneca, el medio o Pioneer, y el Phoenix en lo más alto de la gama.

El Dart se acomodó en el escalafón inmediatamente inferior al Polara y contaba con una extensísima lista de opciones de equipamiento para su personalización. La gama de motores arrancaba con el 'Slant Six' de 3.7 litros -225 ci- y tres V8, el 5.2 -318ci-, el 5.9 -361- y el 6.3 -383 ci-, bien con cambio manual o automático, ambos de tres velocidades. El espejo retrovisor interior fue colocado sobre el salpicadero y no en lo alto del parabrisas, pues según los técnicos de Dodge, se ganaba mejor visibilidad, pero lo cierto es que el campo de visión se veía interrumpido cuando viajaba un pasajero de gran estatura en las plazas traseras. Una de las opciones más llamativas fue la denominada RCA, un pequeño tocadiscos para discos de 45 RPM situado bajo el salpicadero en el centro, de una caja protectora. Estaba conectado con el sistema de audio del coche. Para evitar que el disco saltase por los movimientos del coche en la carretera, el brazo del tocadiscos era extremadamente duro, lo que terminaba afectando a la vida útil de los discos. Sin duda, una gran curiosidad este antepasado de los reproductores de MP3 que llevan hoy nuestros coches.

Merece reseñarse igualmente cómo el empleo del nombre Dart provocó un enfrentamiento legal entre la propia Chrysler Corporation y la británica Daimler. En otoño de 1959, Daimler presentó en el Salón de Nueva York su deportivo SP 250 Dart. Los ejecutivos de Chrysler vieron el coche y reclamaron sus derechos sobre esta denominación, que ya habían empleado en el prototipo de 1957 reseñado más arriba, por lo que Daimler se vio obligada a retirarlo del nombre de su coche.

Igualmente, la empresa española Barreiros Diésel produjo en España bajo la licencia el Dodge Dart de tercera generación, aunque ésa es otra historia. A lo largo de su vida comercial, el Dodge Dart fue viendo reducido su tamaño desde un coche medio hasta un compacto.

La miniatura que protagonizada la entrada corresponde a un Dodge Dart de 1961 con carrocería sedán y nivel de equipamiento Phoenix, el más alto de su gama. Como es normal es Neo, el modelo está fabricado en resina. Cuenta con un alto nivel de calidad que se ve reflejado tanto en la corrección de sus formas como en su exquisito acabado, donde proliferan piezas de metal fotograbado que realzan su realismo.

domingo, junio 10, 2018

Rover P6 3500 S de Vanguards







El Premio al Mejor Coche del Año o 'Car of the Year' fue instituido en el año 1964 y el coche que lo estrenó fue el Rover P6. Lanzado un año antes como sustituto del P5 de 1959 -aunque ambos convivieron unos años, sobre todo la versión 'coupé'-, era un automóvil de estilo clásico, sobrio y elegante, muy al gusto británico, que ejerció a la perfección ese papel de puente tan propio de Rover entre las firmas populares como Ford, Vauxhall o Triumph, y el escalafón superior conformado por Jaguar, Rolls Royce, etc.

Su diseño fue obra de David Bache y estaba construido sobre un armazón de acero al que se acoplaban los paneles de la carrocería y los órganos mecánicos. En un primer momento sólo se ofrecía con el motor cuatro cilindros de 2.0 litros y cambio manual. Tres años después llegaría la caja de cambios automática y la versión TC -Twin Cam- con dos carburadores que le otorgaban unos caballos extra de potencia.

En 1968 aparecen las versiones con motor V8, la mecánica de 3.5 litros de origen Buick que Rover asumió como propia en el P5B Coupé y que en lo sucesivo motorizaría a todos los coches de más alto rango del fabricante de Solihull. Denominado Rover P6 3500, las primeras versiones sólo se ofrecían con cambio automático hasta la aparición del P6 3500 S en 1971. Se cuenta que fueron los entusiastas de la marca quienes reclamaron la versión con cambio manual. Con el motor V8, el Rover P6 se convirtió en un excelente automóvil rutero a la par que elevó su categoría social, estando más cerca de marcas como Jaguar e incluso Rolls Royce.

En 1973 el P6 2000 se sutituyó por el P6 2200. La vida comercial del P6 finalizó en 1977 con la introducción del nuevo SD1, radicalmente diferente en el plano estético. El Rover P6 fue un automóvil muy empleado por los diferentes constabularios de policía de toda Gran Bretaña. Fue también el automóvil con el que la princesa Grace de Mónaco perdió la vida en un accidente de tráfico. Los años 70 comenzaron a vislumbrar la decadencia de la industria británica de la automoción, la misma que dos décadas antes registraba el mayor número de coches fabricados en Europa. El P6 de Rover viene a ser una de sus últimas, un coche con una gran personalidad y que reflejaba a la perfección la idiosincrasia de un país aplicada a un coche.

No sé lo años que llevo queriendo incorporar a la colección un Rover P6, pero siempre terminaba enredándome con otra compra y se me iba olvidando. Recientemente estuve muy cerca de adquirir el bonito P6 realizado Matrix Scale Models, pero finalmente lo descarté ya que me parecía algo exagerado los casi 80 euros que cuesta para un coche así. Dos amigos precisamente británicos, David y Andy, me recomendaron la miniatura de Vanguards, la que siempre tuve revoloteando delante, sobre todo una de sus últimas versiones, la que viene conmemorar los 100 años de Corgi en color marrón. Finalmente, hace unos días, con motivo de una escapada de fin de semana a Madrid y su correspondiente visita a Bazar Matey, me topé con esta miniatura, que es la versión más reciente que ha lanzado al mercado Corgi para la serie Vanguards, y lo vi claro, se tenía que venir para casa. Y me alegré por ello, pues me parece una excelente miniatura por menos de la mitad del Matrix con una calidad excelente. Y es que ya muchos coleccionistas lo sabemos, Vanguards es posiblemente una de las marcas de miniaturas de coches en 1/43 con mejor relación calidad precio. Un molde correcto y proporcionado y un exterior cargado de buenos detalles, incluidos los faros clásicos de diamente o los limpiaparabrisas en metal fotograbado, esto último algo que sólo vemos ya en los fabricantes en resina. Quizás flojea un poco en el detallado interior, pero creo que no se le puede pedir más a este fabricante. Yo estoy encantado con mi Rover P6 de Vanguards y más aún después de poder haber hecho la foto con los P5B Coupé de Neo y el SD1, también de Vanguards.

sábado, mayo 05, 2018

Maserati A6G CS Berlinetta Pininfarina 1953 de Neo Scale Models










El primer automóvil construido por Maserati tras la II Guerra Mundial recibió la denominación A6 y vio la luz el año 1947, justo cuando la firma de automóviles deportivos cambia de manos, pasando la propiedad de los hermanos Maserati, Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore, Ernesto y Mario, a los hermanos Orsi, Giulio y Omar. El A6 fue proyectado en 1941 pero su producción no pudo comenzarse hasta que la contienda hubiese terminado. Su denominación es un acrónimo: la 'A' se refiere a Alfieri Maserati, fundador de la compañía, y el '6' al número de cilindros de su motor. Más tarde se añadiría una 'G', por Ghisa, expresión italiana de 'Fundición de Hierro', cuando el motor fue construido en este material. Según la cilindrada de la mecánica se añadía a la nomenclatura 1500 o 2000, y finalizaba especificándose el tipo de carrocería, bien 'CM' -Corsa Monoposto, monoplaza de carreras- o 'CS' -Corsa Sport-.

El primero de esta serie de autos en debutar fue el A6 1500 con carrocería de Pininfarina, que lo hizo en el Salón de Ginebra de 1947. Los hermanos Orsi se encontraron el coche prácticamente terminado. Tenía 65 CV de potencia y una velocidad tope de 154 Km/H. En 1950 se introduce el A6G 2000, primer Maserati de la era Orsi, que debutaría en el Salón de Turín del mismo año. El nuevo motor de seis cilindros, dos litros y construido en fundición de hierro entregaba entre 90 y 100 CV de potencia alcanzando velocidades de hasta 190 Km/H. Se fabricaron una quincena de modelos bien coupés, bien convertibles, con carrocerías de Pininfarina, Frua, Vignale y Giovanni Michelotti.

Entre 1951 y 1953 se construyeron 12 versiones de competición A6G 2000 CM -Corsa Monoposto-. Tenían el motor modificado por el genio de la mecánica Gioachino Colombo, el célebre ingeniero artífice de los legendarios motores V12 de Ferrari. La carrocería fue obra de Medardo Fantuzzi. Juan Manuel Fangio ganó el GP de Italia de 1953 conduciendo un A6G SSG, que sería el germen del legendario 250F que le brindaría al Chueco lograr su último Campeonato Mundial en 1957. 

Las versiones A6G CS vieron la luz en 1953 y tenían como objetivo principal su participación en el Mundial de Coches Sport, y llegamos por fin al vehículo que nos interesa. De esta serie se construyeron 52 ejemplares con carrocería Spyder obra de Fantuzzi y Celestino Fiandri, por supuesto con el motor optimizado por Colombo. Igualmente se añaden cuatro berlinettas y un spider más, obra de Aldo Brovarone, diseñador de Pininfarina, que fueron a parar a Guglielmo Dei Roma, concesionario Maserati en la capital transalpina. Se contabiliza también de la serie A6G CS/53 un spider más, de Vignale.

En 1954 se presenta en París la última serie de los A6G CS, una partida de 60 coches con carrocerías spider, berlinetta y barchetta diseñados por Frua, Ghia y Allemano. Igualmente en el mismo evento vieron la luz los A6G 2000 GT de calle o A6G/54, con una nueva versión del motor de seis cilindros con doble árbol de levas. Estos coches estaba exclusivamente enfocados a su uso como turismos y Maserati ofrecía cuatro tipos de carrocerías: el elegante coupé Allemano de tres volúmenes, el Grand Sport Spyder de Frua y la estilizada berlinetta de Zagato, modelo al que ya se le dedicó una entrada en este blog. En total, 60 unidades se produjeron.

Nos centramos en el automóvil concreto que nos ocupa la entrada, la Berlinetta A6G CS con número de chasis 2057 el cual cuenta con una más que curiosa historia. Fue uno de los automóviles adquiridos por el concesionario de Maserati Guglielmo Dei Roma con carrocería obra del diseñador Aldo Brovarone, entonces enrolado en las filas de Pininfarina. Considerado uno de los Maserati más fascinantes jamás construidos, su carrocería es de una belleza y sensualidad indescriptible, suponiendo un hito del diseño automovilístico al mezclar con implacable maestría las formas bulbosas y redondeadas con un perfil bajo y de enorme agresividad. Su combinación bicolor azul viene a reforzar su rompedora imagen. El coche fue vendido en 1954 a un entusiasta llamado Pietro Palmieri. Tras su participación en el Giro dell´Umbria de ese mismo año, el hecho de que esta unidad tuviera un techo especialmente bajo hizo que Palmieri se quejara de un puesto de conducción muy incómodo y con escasa ventilación, por lo que decidió recarrozarlo como spider. La carrocería de Pininfarina se quedó en los talleres de Guglielmo Dei Roma y en 1977 fue vendida a otro entusiasta de la marca, Franco Lombardi, el cual la acopló a otro chasis A6G CS, concretamente al de la barchetta número 2070, coronando el conjunto con el motor del chasis 2080. Este tipo de operaciones eran muy comunes en los años 50, cuando la línea que separaba a un coche de calle de uno de competición era muy estrecha. Hoy sería del todo imposible.

Una de las grandes virtudes que debe cultivar cualquier coleccionista que se precie es la paciencia. Por lo menos es el de los pocos o quizás el único consejo que me permito dar a otros compañeros de afición más noveles. Esta miniatura fue puesta en el mercado por Neo Scale Models hace unos años y por razones que ya recuerdo pospuse su compra hasta que llegó la ocasión en que quise adquirirla y era imposible encontrarla. Casi había perdido las ganas de hacerme con ella porque era prácticamente imposible encontrarla. Pero nuevamente la paciencia me dio un premio, y la pude encontrar en una recóndita tienda virtual alemana y, encima, a precio rebajado ¿Qué más puedo decir? 

Tal y como se puede ver en las fotos, estamos ante una miniatura de bandera. Neo Scale Models ha hecho un impresionante trabajo con ella. Un molde correcto y proporcionado, perfecta aplicación de la pintura y un acabado donde se destaca el uso de piezas de metal fotograbado que le dan un gran realismo.

domingo, abril 29, 2018

Morris Mini Traveller Estate Woody de Ebbro








El lanzamiento del Mini supuso uno de los grandes éxitos comerciales de la historia del automóvil. La BMC quiso ir más allá y capitalizar aún más los buenos resultados ofreciendo una serie de variantes de carrocería que dieron lugar a versiones orientadas al trabajo, como era el furgón Mini Van o el Pick Up, montadas sobre un chasis 10 pulgadas más largo que en el modelo estándar. Basándose en la versión furgoneta, la BMC creó uno variante más añadiéndole ventanas laterales, dando lugar de este modo a una suerte de coche familiar que lograba más habitabilidad para sus pasajeros a la par que aumentaba su capacidad de carga con un más que generoso maletero.

La carrocería era idéntica al Mini berlina desde el frontal hasta el pilar B, pero de mitad hacia atrás destacaban los grandes ventanales de hojas de cristal correderas. Del mismo modo que para la berlina, se ofrecieron dos versiones, el Morris Mini Traveller Estate y el Austin Se7en Countryman. Las primeras unidades  lucían en la segunda mitad de su carrocería unos listones de madera muy al estilo de los coches americanos conocidos como 'Woody Wagon', recurso estético muy de moda y que ya había sido visto en otro automóvil de la BMC, el Morris Minor Traveller Estate.

Mientras que todos los Mini fabricados bajo la marca Morris se producían en la planta de Cowley y los Austin en Longbridge, los Mini de carrocería familiar se ensamblaron indistintamente en la segunda factoría. La única diferencia estética entre ambos eran el escudo y la calandra del frontal, así como el anagrama trasero, curiosamente en los Morris estaba en la puerta trasera izquierda y en los Austin, en la derecha. Tampoco existía diferencia de precio entre el uno y el otro. Eso sí, los Mini Estate sólo estaban disponible con el acabado De Luxe en contraposición a las berlinas. Iban equipados con el motor BMC de 848 cc.

En 1961 se produce un importante cambio estético en los Mini familiares: comienzan a fabricarse  sin listones de madera ornamentales en la carrocería, dando lugar a las versiones 'All Steel' o 'Full Metal'. Con todo, el público seguía demandando los listones de madera por el aspecto "distinguido" que conferían al coche, por lo que continuaban estando disponibles bajo demanda expresa. A lo largo de su vida comercial, los Mini familiares evolucionaron técnicamente a la par que las berlinas. En 1965 desaparece el techo acanalado y se añade la opción del cambio automático de marchas.

En 1967 ve la luz el Mini MK 2, fácilmente distinguible por su nueva parrilla frontal de forma trapezoidal y el nuevo motor de 998 cc. En 1969 tanto el Mini Traveller como el Countryman finalizan su vida comercial, con una producción que superó los 200.000 ejemplares, siendo sucedidos por el nuevo Mini Clubman Estate, aunque esa es otra historia que pueden aprovechar para leer pinchando en el enlace.

Hace mucho tiempo que tenía ganas de añadir a mi pequeña sub colección de Minis un familiar con carrocería de listones de madera. Siempre tuve en mi punto de mira el Austin Countryman de Spark, pero fue empresa complicada encontrarlo. Luego, en 2011, la firma japonesa Ebbro lanzó esta bonita versión que muestro en la entrada, pero a base de posponer la compra, terminé por perder la oportunidad y encontrarlo fue tarea imposible... Hasta hace unos días que de forma casual la encontré. Puesto que los primeros Mini que lanzó Ebbro en su día eran miniaturas de resina realizados por Spark, pensaba que los Mini Traveller de Ebbro eran en realidad la misma miniatura que el de Spark. De hecho, Ebbro lanzó sus Lotus Elan y Europa empleando las mismas miniaturas realizadas por Spark -Aquí pueden ver el Europa de Ebbro/Spark-, pero no es así. Los Mini Traveller de Ebbro no son de Spark, puesto que para empezar son diecast y no resina. Con todo, estamos ante una miniatura excelente. Perfecta en formas y proporciones de su molde y con un acabado muy similar al de modelos en resina de mayor precio, empleando algunos detalles muy de agradecer como los limpiaparabrisas o anagramas en metal fotograbado. Quizás donde más flaquea es en la calandra frontal de plástico cromado, pero en esta versión de color 'Old English White', destaca menos que en las otras verde y rojo. Sea como sea ya, por fin, cerca de ocho años después, ya tengo mi Mini Traveller con carrocería de listones de madera.

sábado, abril 28, 2018

Mercedes 230 GE W460/461 1981 de Minichamps







Si sentamos en una tertulia a varios aficionados al mundo del motor y se les lanza la pregunta: ¿cuál es el modelo más legendario construido por Mercedes Benz? Es muy posible que cada uno ofrezca una respuesta diferente y cada una estará conveniente y convincentemente razonada. Pero si la cuestión formulada pregunta por el modelo más longevo fabricado por Mercedes, la respuesta es unánime. El vehículo que Daimler Benz lleva más tiempo produciendo en sus cadenas de montaje es el Unimog, un pequeño camión con tracción permanente y enfocado casi en exclusiva al mundo trabajo. En el caso de los turismos, curiosamente también se trata de un vehículo de tracción 4x4. Hablamos por supuesto del Clase G, que el año que viene cumplirá cuatro décadas de producción bajo el signo de la estrella de tres puntas.

Lo que hoy conocemos como un vehículo todoterreno tiene su origen en el Land Rover de los hermanos Wilks y el Willys de la americana Jeep. En ambos casos se trataba de vehículos orientados específicamente al trabajo y en el caso del americano, al conflicto bélico en el que directamente debutó. Fue precisamente la Jeep con su Wagoneer la primera firma en ofrecer un automóvil multipropósito, el SUV tan de moda de hoy día. El Wagoneer era perfecto para tareas rurales y circular por caminos de tierra, pero sus ocupantes podían viajar en él cómodamente por una carretera asfaltada como en cualquier turismo familiar. Unos años después Land Rover haría lo propio y sublimaría el concepto puesto en marcha con el Jeep: había nacido el Range Rover.

Contagiados por la fiebre de esa nueva clase de vehículos, los SUV -siglas de Sport Utility Vehicle, cuya traducción sería Vehículo Utilitario y Polivalente-, Mercedes asumió el reto de producir su primer automóvil de este tipo. La firma de Stuttgart recurrió para ello a su filial austríaca Steyr Daimler Puch. La primera proporcionaría todos los componentes mientras que la segunda correría con las tareas de desarrollar el chasis, los sistemas de tracción y el diseño de su carrocería. En 1974, el conocido como proyecto Halfinger 2 o H2 ya rodaban los primeros prototipos que afrontaron las pruebas más duras desde las cuencas mineras alemanas, el Círculo Polar Ártico y el Desierto del Sahara.

Un año más tarde se toma la decisión de producirlo en serie bajo la denominación Clase G, por 'Gelandewagen' -vehículo todoterreno en alemán, literalmente. Este movimiento tuvo como apremio la concurrencia de Mercedes a sendos concursos públicos para fabricar un vehículo militar para los ejércitos de la República Federal Alemana y para Irán. Finalmente Alemania optó por el modelo Iltis de Volkswagen y en Irán el entonces Jefe del Estado, el Shah, fue derrocado del poder por la Revolución Islámica del Ayatolah Jomeini. No obstante, Mercedes lograría nada menos que 35 contratos con diferentes países que se interesaron por su nuevo vehículo 4x4, entre ellos Francia. El país galo fabricaría el Clase G con fines militares a través de Peugeot que ensamblaría los vehículos provenientes de Alemania en kit CKD. Tenía el mismo aspecto que el Clase G pero su equipamiento y mecánica eran de Peugeot, pasándose a llamar P4 y a conocerse popularmente como 'Lobo'.

Mercedes destinó un montante de 100 millones de Marcos para la fabricación de la planta de Graz donde se fabricaría el Clase G. 800 empleados fueron contratados. El primer Clase G civil ve finalmente la luz en 1979 siendo presentado en el circuito de Paul Ricard, estando disponible a priori sólo con carrocería larga de cinco puertas. Contrariamente a su principal rival, el Range Rover, el Mercedes contaba con una amplia gama de motores tanto de gasolina como diésel. En el primero de los casos estaba el 230, primero de carburador y más tarde de inyección -230 GE-, con 122 CV de potencia. El tope de gama sería el 280 GE de seis cilindros y 156 CV. Para el los países con alta presión fiscal se ofrecía el más económico 200 de 109 CV. Tres eran las versiones a gasóleo, el 240 GD de cuatro cilindros, el 290 GD de cinco cilindros y el 300 GD de seis, con 72, 84 y 88 CV de potencia respectivamente.

A lo largo de la década de los 80 llegaron distintas variantes de carrocería: el corto de dos puertas, el furgón de dos puertas, un pick up y una limousine con batalla aún más larga y espacio para 11 pasajeros A lo largo de esos años los Clase G fueron incrementando su equipamiento y mejorando sus prestaciones. Al cumplirse 10 años de su comercialización, su denominación interna pasó de ser W460/461 a W463, equipando ya tracción 4x4 permanente. También llegaría una versión descapotable. Desde el año 2012 sólo se produce la versión wagon de cuatro puertas, con la salvedad del G63 AMG 6x6 con carrocería pick up. Precisamente las versiones modificadas por la división de productos deportivos AMG resultan especialmente llamativos.

El Clase G fue empleado como 'Papamóvil' en dos ocasiones. Mercedes desarrolló un 230 GE con la parte trasera acristalada pero sin blindaje, lo que propició el éxito del atentado terrorista que sufrió el Santo Padre. Años más tarde, también prepararon una unidad para Benedicto XVI. En el plano de la competición, destaca la victoria en el Rally París-Dakar de 1983 del legendario piloto de F1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans Jacky Ickx, que se alzó con la victoria de la dura prueba transahariana con un 280 GE corto acompañado de su amigo el actor Claude Brasseur. Resulta especialmente curiosa la anécdota de que todos los Clase G que se exportaron a la Unión Soviética y otros países comunistas de su área de influencia iban identificados con la marca Puch y no portaron en su frontal la estrella de tres puntas de Mercedes al considerarse un símbolo de la cultura capitalista, su gran enemigo. Esto pasó y pasa también con lo ejemplares vendidos en Suiza.

Mercedes Benz hoy día cuenta con una de las más completas gamas de coches SUV y 4x4 del mercado, pero el Clase G sigue siendo su punta de lanza y todos los intentos de retirarlo del mercado han sido abortados, por lo que parece que la firma de Stuttgart tiene intención de seguir ofreciendo su legendario Gelandewagen, un auto que al verlo por la calle es absolutamente imposible no girar la mirada para fijarse en su robusta y maciza estampa.

La primera vez que vi un Clase G fue allá por la mitad de los años 80. Era un ejemplar de color plata perteneciente al recientemente fallecido matador de toros Francisco Rivera 'Paquirri'. Ello ocurrió en su finca 'Cantora', en Medina Sidonia. Mi abuelo José Romero era veterinario y entre sus clientes figuraba la ganadería del desaparecido torero. Me llamó mucho la atención ese coche de aspecto macizo que portaba la estrella de Mercedes en su frontal, cuando uno pensaba en un Mercedes y le venía a la mente un Clase E o S. Si mi memoria no me falla, era una 280 GE. Llevaba tiempo queriendo añadir a la colección un Clase G, pero siempre aparecían las versiones actuales AMG, por lo que finalmente decidí optar por la réplica de Minichamps, de una versión de 1981, con su aspecto más clásico y a mi entender, más propio de un coche concebido para su uso fuera de asfalto. La miniatura de Minichamps está muy bien resuelta, tiene un molde correcto en formas y proporciones y un muy buen acabado, habitual de la marca. Uno de sus atractivos es que incorpora bola de remolque, siendo ideal para compañarlo con cualquier a de los remolques que Minichamps tiene en su catálogo, como en mi caso, la Caravana Tabbert. No obstante, hay un tráiler de caballos que también resultaría muy propio para un vehículo de vocación rural, o el remolque portacoches y subirle un clásico de Mercedes. Una miniatura doblemente divertida este Clase G de Minichamps.

sábado, marzo 31, 2018

Austin A60 Cambridge de Vanguards







La puesta al día del modelo Austin Cambridge A55 que la BMC lanzó al mercado en octubre de 1961 pasó a denominarse A60. Sus principales cambios estéticos residían en la nueva calandra frontal, más grande y de una sola pieza, una franja lateral de diferente color que recorría los flancos del coche y unas aletas traseras más suaves. Esta leve remodelación estética acentuó la elegancia de su estilo, obra de Pininfarina, y que guardaba una enorme similitud con otros autos contemporáneos: el Peugeot 404 y el Fiat 1800/2100 -Y el Seat 1500 español, por supuesto-.

Otra importante novedad se encontraba bajo el capó, pues el motor BMC Serie B de 1,5 litros fue sustituido por la nueva evolución de 1,6 litros ya vista en el deportivo MGA, que ofrecía 61 CV de potencia. En opción se seguía ofreciendo el motor diésel de 1,5 litros de 40 CV, una mecánica que a priori sólo estaba disponible para los modelos del mercado de exportación, pero que más tarde llegó al mercado doméstico. Los modelos de gasóleo tuvieron gran predicamento como taxis, especialmente en mercados como Portugal o Hong-Kong. 

Tanto el motor de gasolina como el diésel podían combinarse con la caja de cambios manual como automática. Los primeros ejemplares con cambio manual llevaban el selector en la columna de la dirección, mientras que los más posteriores empezaban una palanca en el piso. También se ofreció como opción la transmisión automática Borg Warner Type 35, siendo el primer automóvil británico de serie en emplear este tipo de cambio. Los coches con el cambio en la columna de la dirección ganaban una plaza delantera extra.

Durante los ocho años que estuvo en producción se fabricaron un total de 276.534 Austin A60 Cambridge. En 1964 la BMC intentó reemplazarlo por el Austin 1800, pero finalmente se optó por prolongar la vida del A60 cinco años más, hasta el lanzamiento del Austin Maxi. La versión con carrocería familiar del A60 se denominó Countryman

La miniatura que protagoniza esta entrada está realizada por el fabricante británico Vanguards, perteneciente al histórico grupo Corgi. Es una de las primeras reproducciones que hizo Vanguards del modelo A60, ya que viene en la clásica caja de cartón amarilla y no en las urnas que vinieron usando posteriormente. Como viene siendo habitual en Vanguards, estamos ante una miniatura de muy fina realización, con un molde correcto y preciso en formas y proporciones. La pintura está muy bien aplicada y tiene excelente detalles que acentúan su realismo, como los limpiaparabrisas en metal fotograbado o los espejos retrovisores como piezas independientes, que el propio coleccionista debe colocar, pues se sirven en un paquetito aparte. Los faros de estilo diamante son un claro gesto a las miniaturas clásicas de Corgi. Llama la atención cómo en el caso de este Austin viene más detallado de lo normal el salpicadero. Como suele pasar con los modelos de Vanguards, tienen una excelente relación calidad/precio.

viernes, marzo 30, 2018

Seat 124 de Altaya








La llegada al mercado español de ciertos automóviles vino a delimitar algunos puntos de inflexión de la evolución de la sociedad de la Posguerra. Si en 1957 el Seat 600 supuso para una grandísima parte de la población el acceso masivo a un coche al que hasta ahora no habían podido aspirar, once años después la situación ya era diferente. La situación económica mejoraba y era patente el nacimiento de una nueva clase media, una nueva sociedad de bienestar y consumo que ya podía permitirse cambiar de automóvil más por gusto que por necesidad. Y la llegada del Seat 124 no pudo ser más proverbial, pues realmente se convirtió en el auto más deseado de España, el primer "cochazo" de las clases populares españolas, más "deseado" que el Rey Fernando VII.

El denominado 'Progetto 124' nace en el año 1963 con el objetivo de sustituir a un ya vetusto y obsoleto Fiat 1100 y tomaba su nombre del código con el que el prestigioso ingeniero Aurelio Lampredi trabajaba en un nuevo motor. En sería una versión simplifada del Fiat 1300/1500 pero gracias a una serie de acuerdos alcanzados con diferentes empresas de cara a producir el nuevo Fiat bajo en licencia en diferentes mercados, se optó por un proyecto más ambicioso. Al frente del proyecto se situaría, como no podía ser de otro modo, el mítico ingeniero Dante Giacosa. El diseño corrió de manos de Oscar Montabone, de la Oficina Técnica de Fiat, el cual siguió la moda de la estética trapezoidal del Alfa Romeo Giulia. De las carrocerías Coupé y Spider que aparecerían más tarde se encargarían otros dos nombres célebres del diseño automotriz de la época: Tom Tjaarda -hijo de John Tjaarda, el padre del Lincoln Zephyr del Continental MK I, a su vez autor también del De Tomaso Pantera- y Mario Boano, que una década antes había demostrado su buen hacer para Ferrari. La llegada al mercado del Fiat 124 en 1966 supuso un cataclismo para la propia firma de Milán, pues dado su éxito, se vio obligada a las prisas a renovar su gama de productos. A última hora hubo de alargarse inesperadamente la vida del 1100 hasta la llegada del 128. Y la renovación del 1300/1500 se aceleró con el lanzamiento del 125, un 124 con más habitabilidad interior y superior en prestaciones y equipamiento al 124 Special.

El Seat 124 se presenta en España en la Feria de Muestras de Barcelona de 1968, dos años después de su lanzamiento en Italia como Fiat. El acuerdo de Seat con Fiat fue uno de los que permitió la modificación del proyecto inicial de sustitución del Fiat 1100 que se menciona en el párrafo anterior al principio. El triste mercado del automóvil español de entonces demandaba un modelo intermedio entre los 600 y 850 con el 1500. El Seat 124 entró en España por la puerta grande, avalado por el título de 'Coche del Año en Europa' que obtuvo en 1967. Contrariamente al Seat 600, que nació con el objetivo de motorizar al país, el 124 era un producto de gran consumo destinado a la incipiente clase media que en la década de los 60 comenzaba a consolidarse en España con una década de retraso respecto al resto de Europa Occidental y Estados Unidos.

Rápidamente se convirtió en el automóvil más deseado por el consumidor español. A su aspecto moderno y novedoso se unía su amplitud y comodidad interior y, como, no sus excelentes prestaciones y cualidades dinámicas de manejo, gracias en gran parte a su motor tipo 'Biálbero' diseñado por Aurelio Lampredi, autor de los célebres motores homónimos en los deportivos Ferrari, que se caracterizaban por su bloques de gran tamaño. Ello se unía al buen equilibrio de su chasis con un centro de gravedad más bajo que en los vetustos 1500. Así pues el 124 suponía el coche perfecto para la familia media española. Era agradable y divertido de conducir además de contar con espacio suficiente transportar cómodamente a cinco adultos con su equipaje.

La primera versión que se comercializa en España se denominaba Seat 124 a secas bajo el código interno FA. Al poco tiempo se añade el 124 Lujo, fácilmente reconocible por un junquillo cromado que adornaba la parte superior de sus flancos. Con código interno FB, incorporaba una radio Marconi con su altavoz y antena retráctil. En ambos casos el motor era el mismo cuatro cilindros de 1.2 litros y 60 CV. En 1969, el 124 Lujo pasa a llamarse 124 L. El primer cambio estético llegaría en 1971 con el 124 D FA-03, con sus característicos pilotos traseros cuadrados en sustitución de los rectangulares de las series anteriores. En 1973 se introduce la versión LS, con el motor potenciado hasta los 65 CV.

En 1975 y coincidiendo con el fin de la producción del Fiat 124 en Italia, se lanza en España la nueva generación 124, cuya fabricación se traslada de la Zona Franca de Barcelona a Landabén en Pamplona. Giorgetto Giugiaro se encargaría del restyling estético. Todos los modelos post 1975 emplearían el código interno FL. De esta serie serían célebres los modelos Especial 1430, con el mismo motor de 80 CV del Seat 1430; así como los Especial 1600 y 1800, con los nuevos motores 'Biálbero' de Lampredi concebidos para los 132. No podemos dejar de nombrar el Especial 2000 FL-90 con su característico color rojo. Las familias con necesidad de mayor espacio de carga solían optar por el modelo familiar de cinco puertas.

La fabricación del Seat 124 cesó en 1980 después de 1.100.000 unidades producidas sumando los Seat 124 en sus diferentes variantes y su hermano el 1430. Si a ello añadimos todos los modelos producidos por Fiat y otras matrices, como VAZ-Lada en la Unión Soviética, Turquía, Bulgaria, Corea del Sur, Sudáfrica, Tailandia, Uruguay, Venezuela y Zambia, el 124 es uno de los coches no ya sólo más vendidos de todos los tiempos, sino más longevos.

Hoy 'El Kekomóvil' se une a la celebración del 50º Aniversario del Seat 124 presentando la excelente y económica miniatura realizada hace unos años con base Ixo para el coleccionable 'Seat La Colección' editada por Altaya. Dicho modelo apareció como el primer número de dicha colección y fue una gran sorpresa, dado que se trataba de un molde completamente nuevo respecto al ya existente que apareciese por primera vez con el 1430 de la colección 'Nuestros Queridos Coches'. Hay notables diferencias respecto a éste, de hecho lo podemos ver en la penúltima de las fotos que ilustra la entrada. El 124 es mucho más correcto y proporcionado en formas. En lo que al acabado se refiere, es una miniatura sencilla pero bien terminada, una excelente base para todos aquellos con buenas manos puedan realizar nuevas versiones del mismo.

Termino la entrada recordando el 124 L que poseyó mi abuelo paterno José Romero, en color mostaza, que pueden ver en la última de las fotos de la entrada en la carretera de Utrera.