domingo, febrero 23, 2020

Sava Austin LD-150 'Tigretón' de Salvat







La Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles -Sava- queda constituida en 1957 tras la ampliación de capital y cambio de razón social de la Fábrica de Artículos de Aluminios -Fava- fundada en Valladolido por Francesco Scrimieri Margotti, una firma especializada en la realización de piezas de aluminio, pistones así como un pequeño motocarro. El éxito de sus productos fue el detonante para que el empresario diera un paso más y se lanzase a la fabricación de vehículos industriales.

El primer producto de la nueva Sava fue una evolución del triciclo Fava que se denominó P-54, pero dadas sus muchas limitaciones, la empresa comenzó a trabajar en un proyecto más ambicioso previa solicitud al Ministerio de Industria, y de este modo ve la luz el furgón P-58 con motor Barreiros. Llegados los años 60 España dabas signos evidentes de un rápido desarrollo económico y social, por lo que Sava decide ir junto con los tiempos, y ello supuso la firma de un acuerdo con la British Motor Corporation, por entonces el principal fabricante de automóviles de Europa.

El acuerdo Sava-BMC se formalizó en 1960 y ello suponía un enorme beneficio para Sava a la hora de fabricar sus vehículos en relación a los tiempos con respecto a su principal competencia. Y la BMC se beneficiaba logrando presencia en España, país con una economía fuertemente intervenida donde las importaciones llegaban con cuenta gotas. La gente de Sava se fijó en el furgón LDO-5 como el sustituto ideal de su ya amortizado P-58.

Los LD o 'Light Delivery' son una serie de furgonetas ligeras fabricadas por BMC desde 1952. El modelo elegido por Sava para su fabricación en España fue el LD-5, que en nuestro país recibiría la denominación LDO, por 'Light Delivery Overseas', o sea, identifica a las versiones vendidas a ultramar, todas con el volante a la izquierda. La Sava Austin LD se fabricó y vendió en España entre 1960 y 1971. Equipaba un motor diésel de 2.2 litros y 62 CV de potencia.

Lo más reseñable de la LDO era su condición de 'step van': el conductor-repartidor accede de pie a ella mediante una puerta corredera, lo que era muy útil en sus tareas laborales. Su techo sobrellevado y su interior diáfano la convirtieron en el transporte ideal para las empresas de alimentación para surtir con sus productos a los establecimientos del ramo.

Entre las muchas empresas que emplearon la Sava LD figura la célebre panificadora Bimbo. Las LD de la empresa Bimbo solían lucir diversas libreas según las necesidades comerciales, entre ellas la de los populares pastelitos Tigretón, un clásico de las meriendas de varias generaciones de niños españoles junto a otras especialidades dicha casa como los 'Pantera Rosa' o los 'Bonny'. Se trata de un bizcocho enrollado relleno de crema y mermelada de albaricoque recubierto de chocolate. 

La miniatura protagonista de esta entrada corresponde al número 13 del coleccionable 'Vehículos de Servicio y Reparto' de la editorial Salvat. La miniatura está realizada por Ixo Models y es correcta en forma, medidas y proporciones. Tiene un acabado sencillo pero correcto, pues este vehículo es lo que es, y lo que más llama la atención es la bonita librea de Tigretón muy bien realizada. Ya sea porque es un modelo inédito o por su componente nostálgico, seguro que es una miniatura que encuentra su sitio en las vitrinas de muchos coleccionistas españoles.

sábado, febrero 08, 2020

Pontiac Streamliner Station Wagon 1948 de Goldvarg Collection













Todos los fabricantes de automóviles de Estados Unidos retomaron su producción civil en 1946. La mayoría de estos productores desempolvaron sus modelos de 1942 a los que les aplicaron someros cambios, dado que aún existía mucha escasez de materias primeras para la industria, pero Pontiac fue a más con una serie de modelos completamente nueva para el año 1948.

La nueva gama de Pontiac establecía dos líneas de productos: los Torpedo y los Streamliner. En el primero de los casos estaban las carrocerías, sedán, coupé y un convertible. En el segundo, estaban los fastback sedán y coupé y el familiar con carrocería de paneles de madera. Los Torpedo componían la gama estándar con motores de seis cilindros, mientras que los Streamliner, además del seis cilindros, podían equipar el propulsor de ocho cilindros en línea y ocupando la gama alta de Pontiac.

La seña de identidad de los Pontiac de este tiempo era su llamativa calandra delantera cromada con cuatro barras horizontales que les valió el apodo popular de 'Silver Streak', siempre con la efigie del jefe indio -The Chief- sobre el capó. La versión station wagon con carrocería de madera era el modelo más costoso de la gama de Pontiac para el año 1948. Se trataba de un auténtico de 'Woody' pues gran parte de la carrocería estaba realizada en madera salvo el techo, el capó y las aletas delanteras y traseras, que eran de acero. Estas carrocerías estaban realizados por Ypsylanti Furniture & Co de Michigan, que empleaban 523 partes de caoba y arce canadiense para su construcción.

Normalmente, los station wagon iban motorizados por la mecánica de ocho cilindros en línea, que cubicaba 4.000 cc -248 ci' y erogaba 106 CV de potencia, aparejado a la caja de cambios automática GM Hydramatic. El Pontiac 'Woody' de 1948, con sus tres metros de batalla, era uno de los familiares más grandes del mercado y tenía capacidad de sentar en su interior hasta nueve personas. Eliminando la tercera fila de asientos el coche tenía una excelente capacidad de carga. Su precio en aquel tiempo era de 2.500 dólares.

Sergio Goldvarg continúa imparable con su magnífica Goldvarg Collection de miniaturas en resina de clásicos de los EEUU de los años 50, 60 y 70 realizados en resina. Una de sus últimas creaciones protagoniza la última entrada de este blog, el Pontiac Streamliner Station Wagon de 1948. Este modelo está disponible en dos colores, burdeos y verde claro. He optado por esta versión al parecerme más vistosas porque incorpora visera sobre el parabrisas y las ruedas traseras carenadas. El modelo parece correcto en formas y proporciones toda vez que no conozco con detalle el coche real. La terminación es la misma que ya he reseñado de otras miniaturas de Sergio Goldvarg, un acabado de gran calidad, con muchas piezas independientes y de fotograbado que le otorgan mucho realismo, y en serie limitada,  concretamente mi unidad reza en la placa de su peana que es la número 246 de una tirada de 270 ejemplares. El único fallo que podemos achacar a esta miniatura es que no se ha puesto el nombre correctamente del modelo en la peana, es Streamliner, no 'Streamlined', pero es algo fácil de perdonar.

sábado, febrero 01, 2020

Seat 850 E Cuatro Puertas de Altaya









La aparición del Seat 850 supuso para España un hito importante. Por primera vez, Seat ofrecía una alternativa a su popular 600. Y es que durante mucho tiempo, la firma española sólo contaba en su catálogo con dos modelos, los 1400 y 1500 en el segmento 'superior', vehículos reservados para las clases más pudientes, y el pequeño 'Seíta', destinado al gran público. Había una notable diferencia entre ambos coches y la cada vez más numerosas y pujante clase media española demandaba un automóvil intermedio. Y ese fue el 850, una berlina de tres volúmenes, dos puertas y motor trasero basada en el Fiat homónimo italiano. El nuevo producto de Seat fue un símbolo de que los tiempos en España comenzaban a cambiar.

Pese a su mayor tamaño y habitabilidad respecto al 600, realmente el 850 tampoco suponía en la práctica una gran diferencia por una sencilla razón: seguía siendo un turismo de dos puertas y el mercado español necesitaba un turismo de cuatro puertas para esa cada vez más numerosa clase media que veía como opción más realista el Simca 1000 de Barreiros y el Renault 8 de Fasa. Una vez tomado conciencia de ello, Seat se lanzó a desarrollar su propio turismo de cuatro puertas basado en el 850. Si bien, la firma de Martorell ya fabricó en el pasado el 800, una versión de cuatro puertas del 600 D, su trayectoria fue muy fugaz, por lo que el nuevo 850 de cuatro puertas sería un producto 100% español sin equivalente en la matriz Fiat italiana.

Efectivamente, Fiat no había producido una versión cuatro puertas de su 850 porque no le hacía falta dado que su gama de productos era más completa y no tenía las carencias de la de Seat. Pero el especialista Francis Lombardi sí realizó una versión de cuatro puertas, el conocido como 'Lucciola'. Seat se inspiró en ese 'Lucciola' diseñado por Lombardi para crear su 850 4 puertas. 

Varios prototipos del 850 de cuatro puertas se presentaron, una versión corta y otra más larga. La versión definitiva tenía la misma batalla del 850 berlina de dos puertas pero su carrocería era más larga, lo que suponía un aumento del espacio interior que le confería mayor habitabilidad. La empresa Inducar fabricó sus carrocerías. Sí es cierto que en un principio se vendieron 419 unidades del modelo corto con carrocería del tipo Lombardi.

El denominado Seat 850 E debutó en 1966 en dos versiones, Especial y D Especial Gran Lujo. Es por este motivo que todos los 850 4 puertas tenían el mismo aspecto exterior que las versiones Especial de la berlina de dos puertas, o sea, con el junquillo cromado recorriendo la parte superior de los flancos laterales y las llantas más grandes con orificios redondos y tapacubos. En ambos casos equipaban el motor de cuatro cilindros y 843 cc con carburador Bressel/Weber de doble cuerpo que le confería una potencia de 47 CV frente a los 37 de la versión básica N. La caja de cambios era de cuatro relaciones y los frenos de disco delante y de tambor detrás. Su velocidad máxima era de 120 Km/H. El 850 de cuatro puertas estuvo en el mercado en dos periodos, entre 1966 y 1969 y entre 1971 y 1972. La berlina de dos puertas se mantuvo ininterrumpidamente hasta 1974.

Indudablemente, el 850 tuvo buena aceptación dada la necesidad de muchas familias de clase media de un turismo de cuatro puertas económico. Hasta 1970 se fabricaron 37.956 unidades, no he encontrado datos de los años posteriores.

La miniatura del Seat 850 Especial de cuatro puertas que protagoniza la última entrada del blog está realizada por Ixo Models en exclusiva para la editorial Altaya y se vendió dentro de su coleccionable 'Seat, la colección', lanzado al mercado en torno al año 2008. Es un modelo que en su día dejé pasar y me arrepentí, aunque he tardado en hacerme con él por el mismo motivo de siempre, unas compras priorizan a otras. Finalmente, la visita al Salón Retro Málaga 2020 resultó la ocasión perfecta para hacerme con él, eso sí, a un precio un poco más alto de lo habitual aunque razonable por tratarse de un modelo vendido hace ya más de 10 años y dentro de un coleccionable. La miniatura está muy bien realizada en lo que a molde y proporciones se refiere. Su acabado es el acorde al tipo de modelo que nos encontramos. El exterior muy bien detallado, con una terminación habitual y el fallo de que se les olvidó el cristalino triangular de la ventanilla del conductor. El interior correcto, aunque todo negro salvo una pegatina del cuadro de instrumentos. Por supuesto, es un modelo que cualquier coleccionista español de clásicos está dispuesto a incluir en su colección dado que es un coche 100% nacional y merece la pena tener. Eso sí, recomendamos buscar bien, pues es habitual encontrar a vendedores tratando de hacer el negocio de su vida con esta miniatura y otras similares. Sabiendo de antemano que no se va a encontrar una unidad por los 10 euros que en principio se vendía por ella, tampoco es cuestión de pagar cuatro o más veces su precio, aunque es una cuestión de prioridades.

domingo, enero 19, 2020

Crown Imperial Limousine C70 1956 de GLM









Imperial inició su andadura como división independiente dentro de la Chrysler Corporation en 1955. En lo sucesivo, los coches de la marca Imperial pasarían a ocupar el escalafón más alto del grupo y estarían destinados a competir directamente con los productos más exclusivos de sus competidores directos en los EEUU, o sea, Cadillac y Lincoln, aunque también con otros fabricantes del mismo segmento como pudieran ser Rolls Royce, Jaguar, Daimler o los grandes sedanes 300 de Mercedes, entre otros. 

Ese mismo año, Chrysler, a través de su jefe de diseño, el genial Virgil Exner, introduciría su distintivo estilo 'Forward Look' que estaría presente en todos los automóviles de la marca, desde el más modesto Plymouth hasta los nuevos y lujosos Imperial. También se referían al 'Forward Look' como el 'Million Dolar Look'.

Para 1956 la gama Imperial no registró un cambio estético significativo respecto al año anterior con la excepción de las aletas traseras que eran menos pronunciadas y de menor tamaño, aunque seguían coronadas por las peculiares luces traseras con forma de cañón. El motor V8 Hemi creció hasta los 5.8 litros erogando 280 CV de potencia. 1956 fue también el año en que Chrysler introdujo en sus coches la nueva caja de cambios automática Powerflite accionada por botones. También se incluyó una autorradio específicamente fabricada por Philco, el modelo Mopar  914 HR, la cual se vendía como opción a 150 dólares.

La gama Imperial de 1956 estaba integrada por tres tipos de carrocería: sedán -con una increíble batalla de 133 pulgadas para una berlina estándar-, el coupé y la limousine de 149,5 pulgadas de batalla bajo el código interno C70. Todos lucían el mismo frontal que los Chrysler de gama alta con la parrilla de diseño 'egg-crate' dividida en dos, aunque en los Imperial estaba bien visible el emblema del águila en el centro. Un total de 175 limousines fueron fabricadas en 1956, el último año producidas por la propia Chrysler, puesto que a partir de 1957 estas serían fabricadas en Italia por Ghia.

El interior de las limousines Crown Imperial estaba primorosamente realizado en cuero, tela y moquetas de la más alta calidad. Tenían capacidad para ocho pasajeros gracias a dos asientos plegables que se abrían entre las filas principales. Elevalunas eléctricos, aire acondicionado, radio, servofreno y dirección asistida se incluían de serie. En el caso de las limousines Imperial de 1955 y 1956, Virgil Exner inspiró su estilo en el Parade Car Phaeton que diseñó en 1954 y fue empleado por el propio presidente Eisenhower en alguna ocasión. 

Hoy día el término limousine nos suele evocar en la mente la imagen de un Lincoln o a lo sumo un Cadillac Fleetwood, pero hubo un tiempo en que Chrysler fabricó más limousines que nadie y el mejor ejemplo de ello puede ser el Imperial de 1956, sin duda, una de las limousines con más clase y estilo jamás producidas.

GLM, especialista de Hong Kong en miniaturas realizadas en resina de vehículos de alta gama tanto clásicos como actuales, viene labrándose una notable reputación entre los coleccionistas gracias a su bien seleccionada gama de productos y a la calidad de la misma. La limousine Crown Imperial de 1956 lleva en su catálogo unos años, aunque ya cada vez era más difícil de encontrar. No obstante, una vez más la paciencia jugó a mi favor y he podido conseguirla, ligeramente más económica que con su precio original. Fue un regalo de estas pasadas Navidades por parte de mis padres Miguel Ángel y Concha. El coche goza de un acabado de primerísimo nivel destacando el fino detallado con que cuenta, sobre todo por la profusión de piezas independientes de metal fotograbado empleadas que le otorgan un enorme realismo a la pieza. El molde parece correcto en formas y proporciones. Es una miniatura que destaca por su enorme tamaño e incluso por su peso pese a estar realizada en resina. 

viernes, enero 17, 2020

Rolls Royce Phantom II 'Shooting Brake' #67XJ de Matrix Scale Models







El color del emblema de la doble R sobre la calandra en forma de partenón de los Rolls Royce era de color rojo hasta la muerte sir Henry Frederick Royce que pasó a ser negro. El último modelo que el fundador de la marca fabricante del 'Mejor coche del mundo' vio antes de morir fue el excepcional Phantom II. Introducido en 1929, supuso un importante salto cualitativo con respecto a su antecesor, el Phantom I o New Phantom, que ya demostró ser un coche superlativo. Con su motor de seis cilindros y 7.688 cc, su servofreno mecánico o su chasis más bajo, el Phantom II era el coche más deseado de su tiempo.

Vamos a centrarnos en un modelo concreto, exactamente el número de chasis #67XJ. Este automóvil fue entregado a su primer propietario, el señor SC Harrison de Birmingham, con una carrocería saloon de Weymann. A los 10 meses fue vendido a WF Player de Nottingham el cual procedió cambiarle la carrocería, dado que no consideraba que estuviese a la altura del coche. El señor Player escogió como reemplazo una carrocería de las denominadas 'Shooting Brake' con paneles de madera, similar a los Station Wagon americanos o 'Woody'. La denominación 'Shooting Brake' se popularizó en el Reino Unido debido a que estos coches solían usarlos sus propietarios  para ir al campo a cazar, y es que 'shooting brake' quiere decir algo así como 'furgón de caza'. Y es que un Rolls Royce 'Shooting Brake' puede transportar a los señores con la mayor clase y elegancia y además cuenta con espacio para los perros y las escopetas.

En 1962, un célebre coleccionista escocés, propietario de coches muy exclusivos como el Alfa Romeo 8C 2900 Aerodinámico que corrió Le Mans o el Hispano Suiza del conde Zborowsky, adquiere el #67XJ. Como curiosidad, este señor, que también era un deportista de élite, ostentaba el título de Earl of Moray, o sea, descendiente directo del Rey de Escocia, concretamente de James V. Ya en la década de los 80, el célebre coleccionista estadounidense Charles Bickley, adquirió el coche para guardarlo y exponerlo en su museo particular Woody World de Florida, la mayor colección a nivel mundial de coches con carrocería de madera.

El #67XJ cuenta con tres filas de asientos en su interior tapizados en verde oscuro, con las moquetas en un tono similar. No puede faltar el tradicional salpicadero de madera de raíz de nogal. El coche ha participado en numerosos eventos de clásicos y llama la atención allá por donde pasa. 

De la mano de Matrix Scale Models presentamos en esta nueva entrada la fantástica reproducción del Rolls Royce Phantom II 'Shooting Brake' #67XJ. La firma holandesa cuenta con un más que nutrido catálogo de miniaturas de Rolls Royce clásicos, sobre todo carrozados especiales y versiones muy específicas. Aquí en el blog ya hemos mostrado alguno. Esta miniatura destaca, como viene siendo habitual en Matrix, por su esmerado y preciso acabado. Cuenta con numerosas piezas independientes y de metal fotograbado que le otorgan mucho realismo. La parte de la carrocería de madera está hecha en resina y con calcas de color ocre. Obviamente se trata de un automóvil muy peculiar y habrá lectores a los que les sorprenda que se haya fabricado un Rolls Royce así, aunque no es el primero, pues hace unos años ya presentamos otro modelo similar, pero del fabricante GLM. Esta miniatura ha sido un regalo de mi querida madrina Charo Gómez Rivas, Mima, por los últimos Reyes Magos y ha sido un acierto total.

sábado, enero 11, 2020

Trident Venturer 1971 de Esval Models






En las décadas de los 60 y 70 proliferaron en el Reino Unido muchos pequeños fabricantes artesanales de automóviles. Empleando gran parte de los elementos -chasis, motor y componentes- de la gran serie y apenas diseñando una carrocería atractiva, lograban resultados interesantes que no siempre solían ir acompañados de buenos resultados comerciales. Entre esa amalgama de productores independientes figura Trident, quien nos ocupa la entrada de hoy.

El Trident surge como un proyecto del fabricante británico TVR, que encargó al diseñador Trevor Fiore un coupé y un descapotable empleando como base el chasis del Grantura y al que acoplaron un motor Ford V8. Las carrocerías fueron fabricadas por Fissore. Este coche no pudo llevarse a la producción dado que TVR se vio inmersa en una de sus muchas crisis financieras, pero Fiore decidió llevar a la producción el proyecto Trident de forma independiente.

Trident Cars se estableció en 1966 como fabricante de automóviles deportivos en el región de Suffolk, primero en Woolbridge y más tarde en Ipswich. Su primer coche fue el Clipper, primero construido sobre el chasis de un TVR Grantura y posteriormente sobre el de un Austin Healey 3000. El motor era un Ford V8 de 4.7 litros y 390 CV de potencia. El precio del coche era notablemente más alto que el de competidores naturales como el Jaguar E-Type o el Aston Martin DB5.

Visto que las ventas eran muy escasas, Trident Cars lanzó en 1969 el Venturer como versión económica del Clipper. Estaba construido sobre un chasis del Triumph TR6 y en lugar de un motor V8 americano se empleó un Ford V6 Essex de 3.0 litros y 150 CV, que unido a la ligereza del chasis le confería muy buenas prestaciones. Y es que el Venturer casi alcanzaba los 200 Km/H mientras que el Clipper, con más del doble de su potencia apenas ofrecía 20 Km/H más de velocidad punta. El diseño era básicamente el mismo que el del Clipper. Aún con su vocación de ser un coche más económico, su precio seguía siendo desorbitado en comparación con otros coches que ofrecían mucho más. La revista 'Motor' probó un Venturer y sus opiniones no fueron buenas, especialmente el capítulo donde se mostraron muy críticos con su manejabilidad. 

Un tercer coche lanzado por Trident fue el Tycoon, un Venturer con motor seis cilindros de Triumph.  En 1972 Trident Cars entró en bancarrota cesando su actividad. En 1976 se intentaría reflotar la marca. Se puso a la vente un Clipper con motor Chrysler V8 de 6.0 litros, pero nadie mostró interés en sus coches, con lo que en 1977 liquidaron por completo. Apenas 225 coches fueron fabricados por Trident, de las que 84 unidades fueron del Venturer.

Esval Models, fabricantes de miniaturas en resina procedente de los Estados Unidos no se prodiga mucho y sus lanzamientos suelen coincidir bien con la Navidad o con los primeros meses del año. Especializado en la reproducción de automóviles raros y exóticos, esta miniatura del Trident Venturer es una de sus últimas creaciones. La reproducción está en línea con el producto habitual que ya conocemos de Esval, o sea, una replica realizada en resina con un acabado de mucha calidad. La miniatura reproduce aparentemente bien el coche que representa, las formas y proporciones parecen correctas. Y, lo más importante, puede ser el único modelo de un Trident que se pueda encontrar hoy día a escala. Una miniatura interesante y que se sale de lo común, para coleccionistas que buscan algo más, algo diferente.

lunes, diciembre 30, 2019

Jaguar E-Type S1 OTS & FHC de Century Dragon



















La historia del automóvil está llena de hitos: El Ford Model T fue el primer coche fabricado en serie por el método de la cadena de producción; el Volkswagen Beetle fue concebido como el auto para las clases populares; ll Mini de la BMC revolucionó el concepto de utilitario; y el Citroen DS marcó un antes y un después gracias a su innovadora técnica. Pero, ¿Y qué hay de la belleza? Pese a ser un concepto muy subjetivo, hay una serie de automóviles a lo largo de la historia que han generado una suerte de consenso al respecto y entre ellos figura nuestro protagonista, el Jaguar E-Type. ¿El coche más bonito de todos los tiempos? Puede que sí... Pero si algo está claro con respecto al distinguido y estilizado E-Type es que se trata de algo más que una simple cara bonita.

A mediados de la década de los 50 Jaguar ya pensaba en un modelo con el que sustituir a sus deportivos XK, un modelo que desde el momento de su lanzamiento en 1948 causó sensación y era toda una referencia. El propio presidente de Jaguar, sir William Lyons, dudaba si se podría emular el éxito obtenido. El prototipo del futuro deportivo de Jaguar salió de sus talleres en Conventry en 1957 bajo el nombre de E1A, justo el mismo año en que se ponía a la venta la última variante del XK, el 150. Ese año Jaguar ganaría por tercera vez consecutiva las 24 Horas de Le Mans con su invicto D-Type de competición, un coche que también tendría mucho que decir tanto en la estética como en la técnica del nuevo deportivo de calle de Jaguar, bueno, más bien el ingeniero que estaba tras él, el experto en aerodinámica Malcom Sayer.

El sustituto de los XK vio la luz en 1961 haciendo su debut en el London Motor Show celebrado en Earls Court. Su construcción monocasco derivaba directamente de la del D-Type de competición, al igual que su espectacular silueta, cuyas líneas de indudable belleza obedecían a un concienzudo estudio aerodinámico. Equipaba suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco que le conferían una excelente manejabilidad, todo unido a una nueva evolución del potente motor XK de seis cilindros en línea con 3.8 litros de cilindrada y 265 CV de potencia que le permitían superar los 240 Km/H. Todo ello por un precio en torno a las 2.000 libras, cuando su principal competidor, el Aston Martin DB4, costaba casi el doble. El célebre periodista del motor Denis Jenkinson precisamente elogió su excelente relación calidad-precio.

El E-Type estaba disponible con dos tipos de carrocería, el descapotable de dos asientos -Open Two Seater- y el coupé -Fixed Head Coupé-. Con motivo de su debut internacional en el Salón del Automóvil de Ginebra, sir William Lyons quiso realizar una gesta extravagante: que el piloto de pruebas de la casa, sir Norman Dewis, viniese conduciendo a toda velocidad una unidad desde Coventry saliendo la jornada precedente a la presentación. Dos E-Type, un FHC y un OTS, llegaron al Salón de Ginebra procedentes del Reino Unido tras una noche de viaje por las carreteras europeas demostrando que no sólo era rápido, también robusto y fiable.

En 1965 el motor del E-Type aumenta su cilindrada hasta los 4.2 litros manteniendo la misma potencia. Ello mejoró el par motor del coche pero le restó un poco de deportividad. En 1966 se introduce una nueva versión cerrada con cuatro plazas y el chasis más largo. En 1969 se presenta el E-Type Series 2 -S2-, fácilmente reconocible por sus faros delanteros sin carenar y los traseros de nuevo diseño, en una peculiar disposición bajo los parachoques, pero esa es ya otra historia. 

Todos los aficionados tenemos un coche especial, nuestro favorito. El mío es el Jaguar E-Type, concretamente el S1. Durante todos mis años coleccionando llevo buscando la réplica perfecta de este coche. Hace unos 8 años llegó a mis manos la versión de Ixo, una miniatura excelente, pero seguía sabiéndome a poco, sobre todo desde que descubrí la existencia de la versión en resina realizada por el fabricante chino Century Dragon, la cual me era muy difícil de encontrar y su precio se me pasaba del presupuesto. Pero si algo he aprendido, y lo he reflejado en muchas entradas en este blog, es que esto del coleccionismo tiene mucho de paciencia, y cuando sabes esperar, todo termina llegando, y llegó.

Gracias a la generosidad de un amigo coleccionista, JP, que organizó en uno de los foros en que participamos un concurso, obtuve como premio la réplica del E-Type S1 de Century Dragon en versión FHC y en el clásico color 'British Racing Green', ¿se puede pedir más? Pues en este caso sí, porque gracias nuevamente a JP, poco después me ayudó a conseguir a un precio imposible de superar la versión OTR en color 'Old English White' también de Century Dragon. Creo que no podía esperar una mejor forma de cerrar este año en 'El Kekomóvil' que con estas dos miniaturas de las que tanto tiempo llevo detrás.

Century Dragon es un fabricante chino de miniaturas y figuras de coleccionismo. En el caso de los coches, todos están realizados en resina y con un increíble nivel de acabado y detalles. En el caso de los Jaguar, a su espectacular acabado, se le unen también una magníficas proporciones. Para muchos coleccionistas se trata de la mejor réplica que existe en escala 1/43 del Jaguar E-Type S1, y yo también soy de esa opinión.