sábado, septiembre 24, 2016

Neoplan Jumbocruiser N138/4 MK I 1975 'Hallo Reisen International' de Neo Scale Models











Algunos de los fabricantes de vehículos industriales más reputados de la historia han salido de Alemania. Uno de ellos es Neoplan, toda una referencia mundial en lo que al transporte de viajeros se refiere. La compañía fue fundada en 1935 por Gottlob Auwärter en Stuttgart como un fabricante de chasis para camiones y carrocerías para autobuses. Su nombre es una derivación de la expresión  'Neues Personenbeförderungsfahrzeug', que literalmente quiere decir 'Nuevo transporte para viajeros'.

Desde un principio el diseño de sus autobuses fue muy estiloso e innovador. Del mismo modo empleaban una célula completa de acero para su construcción, lo que en los tiempos de la Posguerra resultaba toda una excepción. En 1953 Neoplan construyó sus autobuses empleando chasis de camión, un semi monocasco con estructura tubular de esqueleto rematada por paneles de acero. El motor fue colocado detrás, conformando todo el conjunto un único tren rodante. En 1957 fueron pioneros en el uso de un sistema de amortiguación por gas, lo que redundaba directamente en un exponencial aumento del confort de los viajeros.

La presentación del innovador autobús Neoplan Hamburg en el Salón de Ginebra de 1961 marcó un antes y un después en lo que a fabricación de vehículos de transporte se refiere, pues el autobús representaba un diseño de líneas rectas y grandes ventanales en contraposición a las formas bulbosas y redondas entonces en boga. Los responsables de dicho vehículo fueron Konrad Awärter, hijo de Gottlob, y el ingeniero suizo en prácticas Bob Lee.

En 1965 Albretch Awärter toma el control de la empresa y Bob Lee sería nombrado jefe de ingeniería y diseño. Un año antes, ambos revolucionaron el mundo del transporte de viajeros presentando el Skyliner, un autobús de doble piso de diseño futurista y muy llamativo con capacidad para 100 viajeros, siendo la primera vez que se aplicaba el diseño de dos pisos en un bus de turismo para trayectos largos con resultados satisfactorios en lo que al confort se refiere.

En 1975, Neoplan lleva a cabo su proyecto más ambicioso. Tomando como punto de partida el Skyliner, la empresa desarrolló el único autobús de dos pisos y articulado del mundo, con una capacidad máxima de 170 pasajeros. Fue denominado Jumbocruiser, en clara referencia al avión de pasajeros más grande entonces fabricado, el modelo 747 de Boeing, conocido popularmente con el apelativo de 'Jumbo', la madre del 'Dumbo', el popular elefantito volador creado por Walt Disney. Además de tener dos pisos y articulación, contaba con cuatro ejes.

Fabricado entre 1975 y 1992, el Jumbocruiser de Neoplan nunca llegó a producirse en serie, sólo bajo encargos especiales, siendo su censo de 11 vehículos, adquiridos eminentemente por agencias de viaje. El Libro Guinness de los Records lo reconoció como el autobús con mayor capacidad de pasajeros jamás fabricado, récord que aún mantiene. Sus medias y cotas son igualmente impresionantes, 18 metros de largo, 2,5 metros de ancho y cuatro metros de alto.

Un autobús así necesitaba una mecánica acorde, de este modo fue equipado con un poderoso motor diésel Mercedes de 12 cilindros en V, con 20.9 litros de cilindrada y 440 CV de potencia. La transmisión era automática del tipo Allison. La miniatura de Neo corresponde al tercer Jumbocruiser fabricado, adquirido en 1976 por la agencia de viajes 'Hallo Reisen International' con base en Essen. Este autobús está hoy por hoy en fase recuperación. El Jumbocruiser más célebre y popular de todos es el cuarto ejemplar fabricado, que se encuentra en Dresden y es empleado como centro social.

El protagonista de esta nueva entrada en 'El Kekomóvil' es una miniatura realmente excepcional, pues se trata del 1/43 de mayor tamaño que tengo en mi colección. Se trata de una espectacular reproducción en escala 1/43 del autobús Neoplan Jumbocruiser acreedor del Récord Guinness, concretamente y como se ha reflejado en el párrafo anterior, se trata de la réplica del tercer ejemplar fabricado de un total de 11. El modelo a escala está fabricado por el fabricante Neo Scale Modelo. Como es norma en esta marca de miniaturas, está construido en resina. Cuenta con un impresionante nivel de acabado, con una enorme cantidad de detalles tanto en el exterior como en el interior. El molde, y según las fotos del modelo real, respeta las formas y proporciones del vehículo original. Como es norma en este fabricante de miniaturas, el detallado y ornamentación de la misma está realizado tanto en piezas independientes de plástico como de metal fotograbado. Es una miniatura que como coleccionista fue amor a primera vista y tras un tiempo meditando finalmente decidí incorporarla a la colección, además de que se trata de una serie limitada, como todos los modelos de Neo Scale Models.

viernes, septiembre 23, 2016

Maserati Indy de Minichamps






El stand de Carrozeria Vignale en el Salón del Automóvil de Turín de 1968 mostraba un bonito y estilizado prototipo de un automóvil coupé de cuatro plazas construido sobre el tren rodante de un Maserati Quattroporte. Un año más tarde, este coche era mostrado en otra importante cita automovilística, el Salón de Ginebra, y en esta ocasión ya lucía sobre su carrocería los emblemas del tridente de Modena.

El nuevo Maserati de cuatro plazas venía a sustituir al vetusto Sebring, última evolución del legendario 3500 GT de 1957 y, junto con el Mistral, los únicos coches de la firma que aún equipaban el viejo seis cilindros en línea. Su nombre, al igual que en su antecesor, evocaba las glorias del pasado en la competición de la marca, en este ocasión, venía a conmemorar la gran victoria obtenida por Maserati en las 500 Millas de Indianápolis en los años 1939 y 1940, de ahí su nombre, Indy.

El Indy estaba basado técnicamente en el exitoso Ghibli, de hecho, su carrocería muestra grandes semejanzas con éste pese a que uno es obra de Giugiaro y éste de Vignale. Las primeras unidades montaban el motor V8 de 4.2 litros y 260 CV de potencia. A partir de 1970, el Indy incluyó la opción de montar una evolución más potente de dicho propulsor, con 4.7 litros y 290 CV de potencia, y un año más tarde se ofertó el poderoso 4.9 litros procedente del Ghibli SS, aunque con la potencia algo rebajada hasta los 320 CV. Contrariamente al Ghibli, el Indy podía solicitarse con cambio automático en opción, una transmisión ZF de tres velocidades. Su orientación gran turismo le posibilitaba disponer de un completísimo y lujoso equipamiento

La producción del Indy finalizó en 1974 y su vida comercial, un año más tarde, en 1975, tras 1.136 unidades fabricadas. Fue ése el año en que Peugeot adquirió Citroen, casa madre de Maserati desde 1968. El sustituto del Indy fue el Khamsin, aunque ésa es ya otra historia.

El fabricante alemán de miniaturas Minichamps cuenta en su catálogo con una excelente representación de clásicos Maserati -mucho de los cuáles han pasado por las páginas de El Kekomóvil- de excelente manufactura. Hace dos años y medio, Minichamps sorprendía a propios y a extraños con una nueva línea de miniaturas de clásicos Maserati en 1/43 realizados en resina y no en zanca, material con el que más habitualmente trabaja Minichamps en sus realizaciones. El primero de ellos fue este precioso Indy que hoy muestro. Una miniatura de una magnífica calidad, con un molde correcto y proporcionado y un nivel de terminación superior a lo ya de por sí sobresaliente que nos ofrece Minichamps en sus modelos a escala de metal. Cuenta con muchos detalles realizados en metal fotograbado, lo que es de agradecer, pues nunca Minichamps fue muy dado a prodigarse con estos detalles. Por supuesto, este aumento de su calidad se ve reflejado en sus precios, algo superior y más en la onda de fabricantes como Neo Scale Modelo o Spark. Con todo, merece mucho la pena hacerse con este Maserati pues es una excelente miniatura.

domingo, septiembre 18, 2016

Austin Mini Moke de Vitesse






La BMC, en un intento de captación de negocio en el sector de los vehículos militares, fuertemente monopolizado por Land Rover, Alec Issigonis, el creador del popular Mini, diseñó un vehículo basado en un chasis reforzado del mítico utilitario con el que compartía la totalidad de sus partes mecánicas. Para el ingeniero greco británico no era el primer vehículo que construía, pues unos años antes había diseñado el Nuffield Guppy.

Los primeros prototipos se denominaron internamente 'Buckboard', un tipo de carruaje de diseño muy sencillo y elemental. El coche fue concebido para ser lanzado en paracaídas y de esa forma se presentó a las autoridades militares, pero su acogida no fue la esperada y a excepción de La Armada, no causó interés alguno debido a dos factores: su escasa altura al suelo y un motor demasiado pequeño. Como último recurso, algunos ejemplares fueron dotados de tracción integral. La BMC también lo ofreció al Ejército Americano, que tampoco mostró interés. Sólo el Ejército de Brasil incorporó algunos Buckboard a su parque móvil, los cuales protagonizaron un episodio en la rebelión de Rupununi, cuando unos rebeldes de Guyana atravesaron la frontera brasileña.

Descartado ya como vehículo militar, la BMC decidió producirlo como automóvil civil orientado hacia un uso lúdico, denominándolo Moke, una forma coloquial de referirse al asno. Fue lanzado al mercado en 1964. BMC trató de que obtuviera la clasificación de vehículo comercial, pero la administración pública no lo consideró así, por lo que su tasa de compra era especialmente alta, lo que perjudicó sus resultados comerciales.

BMC lo vendió como Austin Mini Moke y Morris Mini Moke. En Sudáfrica y Australia se denominó Leyland Mini Moke. Iba equipado con el motor de cuatro cilindros y 850 cc. Diversas apariciones en la cultura popular han contribuido a convertirlo en un vehículo de culto, como en la serie de TV 'The Prisioner, en el videoclip de la canción 'Berkshire Poppies', de Traffic o en la película 'Live and let die', de la saga del Agente 007 James Bond.

A lo largo de su vida comercial, entre 1964 y 1993, el Moke ha vivido todo tipo de usos, desde coche de policía en Macao hasta vehículo de alquiler en destinos turísticos de playa, como Islas Mauricio, Seychelles, Barbados, Magnetic Island o Pitcairn.

La miniatura está realizada por el fabricante Vitesse en metal y plástico. Cuenta con un molde correcto y proporcionado y un más que atractivo acabado con un nivel de detalle razonablemente bueno, lo mismo se puede decir de su calidad.

sábado, septiembre 10, 2016

Ford Capri II 2.3 GT de Minichamps






El 25 de febrero de 1974 veía la luz la segunda generación del Ford Capri. El Capri I aún se seguiría vendiendo hasta el mes de octubre de dicho año. Tras 1,2 millones de unidades vendidas y los efectos de la Crisis del Petróleo de 1973, la marca del óvalo decidió hacer un coche más racional y acorde a los tiempos manteniendo dentro de lo posible toda la esencia que había hecho de su antecesor un éxito.

El nuevo Capri estéticamente suponía un cambio importante. Su morro se acortó para hacer su habitáculo más grande y espacioso, lo que también tuvo efectos en la trasera, que pasó de ser tipo Fastabck a Hatchback con mayor superficie acristalada. El Capri había destacado por ser un automóvil muy versátil. Pese a su estética y prestaciones, era un auto perfecto para su uso diario. Estas cualidades fueron mejoradas en la segunda generación. 

Nuevamente, una amplia oferta de opciones mecánicas contribuyó a su buena aceptación por parte del público. Desde Alemania y para Europa continental se ofrecían cinco opciones mecánicas, cuatro versiones de cuatro cilindros, el 1.3, 1.6, 1.6 GT y 2.0 litros, con potencias entre los 55 y los 100 CV. Como tope de gama estaba la versión 2.3 GT con motor V6 Cologne de 2.3 litros y 110 CV. En Reino Unido, la oferta comenzaba con los motores cuatro cilindros tipo Pinto de hasta 2.0 litros y coronaba la gama el 3000 GT con motor V6 Essex de 180 CV de potencia, siendo el Capri II de serie más rápido de todos.

El Capri II introdujo algunas modificaciones en el interior, como un nuevo tablero de instrumentos y un volante más pequeño, aparte de que el confort había mejorado notablemente. Todos los Capri II, a excepción del 1.3, podían equiparse bien con cambio manual de cuatro velocidades como automático Ford C3 de tres. En 1975 se introdujo una versión especial denominada JPS -John Player Special-, en color blanco o negro y la estética de los monoplazas del equipo Lotus de F1. Para todos aquellos que buscasen un equipamiento completo y lujoso, podían optar por el acabado Ghia, disponible en los 2.3 y 3000 GT.

En 1978 el Capri II finaliza su producción dejando paso al Capri III, aunque ésa es ya otra historia.

Del mismo modo que expliqué el caso de mi miniatura del Capri I en su correspondiente entrada, lo mismo me pasó con el Capri II, son dos miniaturas que por errores sin justificación olvidé otorgarles su propia entrada en este blog, cosa que he subsanado ya. En este caso tenemos un Capri II fabricado por la marca alemana Minichamps y que corresponde a un modelo 2.3 GT con acabado Ghia, fácilmente identificable por su techo forrado de vinilo. La miniatura cuenta con un molde correcto en formas y proporciones y el acabado de gran calidad que Minichamps imprime a sus productos. De ella destaco dos características que me han llamado la atención. Lo bien logrado que está el techo de vinilo y las ruedas delanteras con dirección al estilo de las miniaturas de Auto Art.

viernes, septiembre 09, 2016

Ford Capri I 1.7 GT de Minichamps






Ford quiso reproducir a finales de la década de los 60 el éxito cosechado en Estados Unidos con el Mustang unos años antes, o sea, ofrecer un automóvil de aspecto atractivo y juvenil y que gracias a sus infinidad de posibilidades de personalización resultase atractivo a un amplísimo sector del público. Por tanto Ford importaría a Europa la misma filosofía 'Pony Car' que tanto éxito le estaba rentando al otro lado del Atlántico.

El proyecto estaría liderado por el americano Phillip T. Clark, uno de los padres del mismísimo Mustang. El primer nombre que se barajó fue 'Colt', pero ya lo empleaba Mitsubishi, por lo que finalmente se optó por Capri, denominación no ajena a la marca del óvalo azul pues ya la había empleado en la década de los 50 en dos ocasiones, primero en un modelo de Lincoln y a posteriori en una llamativa versión coupé del Cónsul británico.

El Capri fue presentado en el Salón de Bruselas de 1969. Se trataba de un bonito coupé fastback construido sobre la base mecánica del Cortina y era un proyecto global de las dos principales divisiones de Ford Europe, produciéndose en las factorías de Dagenham y Halewood en Reino Unido, en la de Genk en Bélgica, y en las de Colonia y Saarlouis de Alemania.

Uno de los factores que contribuyó decisivamente al éxito del Capri fue su amplísima oferta mecánica, que prácticamente incluía versiones para todos los gustos y -muy importante- para todas las economías. Las versiones fabricadas en Europa continental equipaban los motores V4 del Taunus con cilindradas 1.3, 1.5 y 1.7 litros, mientras que los Capri ingleses montaban los cuatro cilindros Kent de 1.3 y 1.6 litros y el V4 Essex de 2.0 litros. En el tope de gama estaban el 2300 GT con motor V6 Cologne y el 3000 GT con el Essex V6.

El Capri fue exportado con éxito a Estados Unidos -donde se le retiró el emblema de Ford y se vendió en los concesionarios Lincoln y Mercury-, Japón, Australia y Sudáfrica. Merece especial mención el Capri Perana vendido por el concesionario Basil Green Motors de Johannesburgo, dotado de un motor Windsor V8.

Con el objetivo de participar en los campeonatos de turismos de Europa, Ford homologó el Capri RS 2600 con motor V6 Cologne, logrando Dieter Glemser el campeonato europeo en 1971 y su compañero Jochen Mass, el de 1972. Ese año el Capri I fue sometido a un lavado de cara estético, además de que los motores Kent fueron sustituidos por los Pinto. Un año después Ford daría luz verde al nuevo Capri de carreras, el legendario RS 3100.

El Capri I cesó su producción ocho meses después de que el 31 de octubre de 1974 Ford presentase el Capri II, pero ésa es ya otra historia.

El protagonista de esta entrada es un modelo que ya llevaba un tiempo en mi colección pero por causas de difícil justificación aún no contaba con su correspondiente entrada. Se trata de un Ford Capri I en versión 1.7 GT fabricado por Minichamps, una versión alemana concretamente, cosa que que no sorprende dado que el fabricante de la miniatura es también alemán. Cuenta con un excelente molde, correcto y proporcionado, y un nivel de acabado con la calidad habitual de Minichamps.

miércoles, septiembre 07, 2016

Citroen Mehari de Solido








Corría el mes de mayo de 1968 en Francia y de forma paralela a las revueltas estudiantiles en las calles de París, Citroen lanzaba un nuevo y peculiar modelo que constituyó todo un llamamiento a la libertad y a la despreocupación.

El 16 de mayo de aquel año, el campo de golf de la bella localidad de Deauville era el escenario de la presentación del nuevo Citroen. Se trataba de un vehículo con carrocería descubierta proyectado por el conde Roland de la Poype, antiguo as de la aviación de la II Guerra Mundial y en esos tiempos al frente de la empresa 'Societé d´Etudes et d' Applications des Plastiques', responsable de su construcción en plástico ABS -Acrilonitrilo Butadieno Estireno-.

Fue denominado Mehari, palabra que en la lengua del Sahara denomina a un tipo de dromedario muy rápido. El coche estaba concebido como un vehículo de propósito múltiple y servía tanto para el trabajo en el campo como para el ocio. Gracias a la altura de sus chasis, el Mehari podía moverse por soltura por todos los terrenos pudiendo superar pendientes de hasta el 60 por ciento en su versión 4x4.

Mecánicamente se basaba en un conjunto chasis-motor-transmisión del 2CV 6 y del Dyane 6 con la mecánica bóxer de dos cilindros y 603 cc. Estuvo en fabricación entre 1968 y 1988, produciéndose además de en Francia en Bélgica, en fábrica de Mangualde en Portugal, en Argentina y en Citroen Hispania en Vigo, España.

En toda su trayectoria tuvo una vida especialmente ajetreada, sirviendo en el Ejército Francés, como coche médico en el París Dakar o protagonizando películas como 'El gendarme de Saint Tropez'. El Mehari se exportó a los Estados Unidos durante los años 1.69 y 1970 siendo clasificado allí como camión. Fue empleado en Hawaii como coche del alquiler habitual, así como por el servicio de seguridad del magnate de la prensa William R Hearst en su mansión Hearst Castle de San Simeon, California.

En Sudamérica, los ejemplares fabricados en Argentina eran de fibra de vidrio. En 1971 la producción pasó a Uruguay debido al abandono de Argentina por parte de Citroen debido al colapso económico. En Uruguay, se vendió una versión propia del Mehari, el Ranger. El Mehari se vendió en un total de ocho colores, siendo el más popular de todos el Naranja Kirghiz.

La miniatura que protagoniza esta nueva entrada fue distribuida por la editorial Salvat en su coleccionable 'Coches Inolvidables' como entrega número 24. Está fabricada por Solido. Es un modelo a escala completamente de plástico al igual que el coche real. Destaca su buen molde, correcto en formas y proporciones y su acabado puede calificarse como muy básico, aunque totalmente correcto. Bajo mi punto de vista se trata de una de las mejores miniaturas realizadas por Solido junto a sus excelentes Fiat/Seat 600.

viernes, septiembre 02, 2016

Barreiros Azor 1961 'Cervezas Skol' de Altaya






Decir que el empresario industrial Eduardo Barreiros es el personaje más importante de la historia de la automoción en España no es más que caer en un tópico. Si vamos un poco más allá y ahondamos en el simbolismo de su obra y su trayectoria, Barreiros encaja a la perfección en el papel de Don Quijote. Tampoco diremos que se trate de un idealista, pues al fin y al cabo era un empresario y su principal objetivo era trabajar para poder vivir y ganar dinero, pero lo cierto es que el gallego es acreedor de un perfil muy poco favorable a su época. Recordemos pues que entonces en España no existía el libre mercado y la economía estaba, no supervisada ,sino controlada por el Estado, por lo que Barreiros tuvo que competir en condiciones de total deslealtad.

Eduardo Barreiros comenzó a trabajar junto a su padre en plena Posguerra española en la conversión de motores de autobuses de gasolina a diésel. En 1945 funda su primera empresa, Becosa -Barreiros Empresa Constructora SA-, especializada en la construcción y en el desarrollo de maquinaria para dicha actividad. El hecho de que la demanda de transformación de motores de gasolina en gasóleo aumentase exponencialmente, llevó en 1954 al empresario gallego a crear una nueva compañía, Barreiros Diésel SA, siendo su primera obra el motor EB-6 basado en el Perkins inglés.

En 1961, Barreiros se lanza a la fabricación de camiones avalado por su trabajo en el campo de las mecánicas diésel. Su primer producto fue el Azor, un camión de medio tonelaje especialmente innovador que serviría como plataforma base a futuros lanzamientos de la compañía tanto de mayor como de menor tamaño.

El Azor se fabricó en dos longitudes de chasis, la estándar denominada CB-246 y una más corta CVB-242 y ambos disponían de ocho toneladas de carga máxima. El modelo de seis toneladas se denominó Barreiros Halcón. El acuerdo de colaboración técnica suscrito con el fabricante francés Berliet permitió a Barreiros emplear el nuevo y moderno diseño de cabina implementado por esta firma y denominado 'Panoramic'. Esta cabina podía seleccionarse con dos longitudes, la mayor de las denominadas de larga distancia y que podían alojar una litera en su parte trasera.

El motor del Azor era un cuatro cilindros en línea de 6.7 litros y 115 CV de potencia que le permitían alcanzar los 85 Km/H. Su caja de cambios era de cinco velocidad más reductora. Frente a la mayor sofisticación técnica de sus rivales de Pegaso, los Barreiros hicieron gala de ser camiones muy robustos, fiables y con muy buenas prestaciones. Si bien en España Barreiros sufrió una competencia completamente desleal al tener frente a si a una poderosa empresa estatal, sus camiones conocieron el éxito en el campo de la exportación llegando a un total de 27 países, registrando una peculiar repercusión en Colombia y Egipto, país éste último donde se exportaron 1.000 unidades del Azor con sus remolques y recambios de taller, operación que supuso un montante de 780 millones de pesetas.

El modelo que ilustra esta entrada representa un Barreiros Azor con carrocería botellero de la firma danesa 'Cervezas Skol'. El modelo corresponde al número dos del coleccionable 'Camiones de Antaño' editado hace unos años por Altaya. El modelo está fabricado en metal y plástico por Ixo. No existe constancia de que esta miniatura tenga equivalencia con un modelo real, de hecho, la miniatura se basa en la de un Berliet de la colección equivalente que Altaya vendió en Francia. No obstante, se trata de un modelo muy querido por los coleccionistas españoles y que cuenta con un acabado razonablemente bueno teniendo en cuenta su precio.