domingo, febrero 19, 2017

Monteverdi 375/4 High Speed de Kess Model








La berlina de cuatro puertas más rápida y exclusiva que en 1971 el dinero podía comprar no se fabricaba ni en Inglaterra ni en Italia, tampoco en Francia ni mucho menos en Alemania. Había que dirigirse para adquirirla nada más y nada menos que a Suiza, a la pequeña localidad de Binningen, en la zona de sur de la ciudad de Basilea.

A los 17 años, el suizo Peter Monteverdi ya corría con sus propios autos de carrera, unos pequeños monoplazas denominados MBM -Monteverdi Binningen Motos- bien equipados con motor Porsche u Osca. Tras un severo accidente a bordo de uno de sus coches, el suizo se centró en su lucrativo negocio de distribución de automóviles, pues representaba en su país a marcas como Lancia, Ferrari, BMW y Rolls Royce. Tras un desencuentro con Enzo Ferrari, Peter Monteverdi decidió aplicarse el mantra que él mismo predicaba en cuanto a los automóviles, "si no existe nada lo suficientemente bueno, fabrícatelo tú mismo", y así lo hizo.

En 1967 Peter Monteverdi funda su propia marca de vehículos de turismo y al hacerlo sitúa de forma automática a su país, Suiza, en el mapa de los fabricantes de automóviles por primera vez en su historia. El primer vehículo que salió de su línea de producción fue el 375 S, un atractivo GT con una sensual carrocería obra del italiano Frua y equipado con el poderoso motor Chrysler Magnum V8, imitando así una fórmula muy habitual entre los pequeños fabricantes de autos deportivos de entonces y que en aquellos años daría lugar a los denominados 'Hybrid Cars', coches europeos con motores americanos. 

El 375 S debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1967 y en dos años se fabricaron en torno a una decena de ejemplares, toda vez que se trataba de un automóvil muy exclusivo y costoso. En 1969 Peter Monteverdi decide incluir en su catálogo una nueva versión con cuatro plazas, el 375 L, pero un desencuentro con Pietro Frua dan al traste a priori con los planes del empresario suizo. Finalmente, Monteverdi contacta con la compañía Carrozeria Fissore, con sede en Savigliano, con la que llega a un acuerdo para producir el 375 L, desapareciendo el 375 S del catálogo. La gente de Fissore se limitó a rediseñar el proyecto de Frua, al que básicamente se le sustituyó el frontal original por uno de grupos ópticos dobles.

En 1971, Peter Monteverdi encarga a la gente de Fissore la construcción de una versión de cuatro puertas del 375 L, que se denominaría 375/4. Mucho más exclusivo y exótico que su hermano de dos puertas, el 375/4 era un auto dirigido a esos potenciales compradores para los que un Maserati Quattroporte, un Rolls Royce Silver Shadow o un Bentley T eran demasiado vulgares. 

Sus líneas bajas, rectas y agresivas, con dos grandes voladizos delantero y trasero, y su espectacular batalla -distancia entre ruedas-, no dejaban impasible a nadie, generando sentimientos muy encontrados, o bien encanta o bien no gusta nada. El 375/4 iba equipado con la versión más grande del motor Chrysler que empleaba Monteverdi, el 7.2 litros con la potencia limitada a 335 CV -en el 375 L algunas unidades superaban los 400 CV-, aparejado a una caja de cambios automática de tres velocidades. El interior incluía todo el lujo que entonces se podía concebir para un coche, tapicería de cuero de la mejor calidad, maderas nobles para los ornamentos, sistema de climatización, elevalunas y regulación de los asientos eléctricos y en algunos casos una TV colocada en la parte central de las plazas traseras.

Peter Monteverdi ofreció su coche a las autoridades suizas para su adopción como vehículo oficial, pero el Gobierno de entonces no lo aceptó y decidió seguir con los Cadillacs de los que disfrutaba fruto de su acuerdo con la General Motors, aunque algunas embajadas extranjeras, como la de Melbourne en Australia, sí lo adoptaron aunque de forma muy excepcional. Y es que el 375/4 era sin duda la berlina más costosa de su tiempo, a lo que había que añadirle que era un incansable devorador de gasolina. En torno a los 28 o 30 coches se fabricaron y siete de ellos fueron a parar a la región del Golfo Pérsico, de los que cinco pasaron a prestar servicio a la familia real de Qatar.

El 375/4 fue sin duda el automóvil más peculiar que Peter Monteverdi construyó. Posteriormente volvió a realizar otras dos berlinas, el Sierra y el Tiara, éste último no siendo más que un Mercedes Clase S modificado estéticamente, aunque ninguno de los dos tuvo el empaque del 375/4.

De la mano del fabricante italiano de modelos a escala Kess Model presento hoy en el blog esta espléndida e inédita reproducción de un Monteverdi 375/4. La miniatura está realizada en resina y cuenta con un acabado de gran calidad, con un molde correcto y proporcionado y la típica ornamentación con muchos fotograbados de los modelos de este tipo. Pareciéndome una miniatura super interesante y muy bien resuelta, sí me gustaría remarcar que el precio que actualmente se pide por los Kess me resulta un poco más alto que su calidad y una rebaja de 15 o 20 euros no vendría nada mal y es posible que atraería a más compradores. Esto lo digo después de añadir dos modelos de esta casa a mi colección. Lo dejo caer a ver si algún responsable de la marca italiana le da por leer el blog. Eso sí, la miniatura la volvería a comprar al precio que me pidieron. Kess Model ha presentado un más que interesante plan de producción para este año durante la Feria del Juguete de Nuremberg y seguramente, pese a mis "quejas" sobre sus precios, podrán ver desfilar más modelos de Kess por el blog. En el caso de este Monteverdi, y tal como atestiguan las dos últimas imágenes, es el complemente perfecto a los modelos de la marca suiza que ofrece en su catálogo tanto Neo como Matrix.

domingo, febrero 12, 2017

Bizzarrini 1900 GT Europa de Autocult







A la edad de 38 años, el joven y prestigioso ingeniero Giotto Bizzarrini decide fundar su propia empresa de automóviles en su Livorno natal. Sus éxitos laborales para compañías como Ferrari, Lamborghini o Iso se habían traducido en importantes contribuciones pero con pasos muy fugaces por cada una. Fue uno de los grandes artífices del auto más radical de entonces en la casa de Maranello, el 250 GTO, pero resultó despedido por el 'Commendatore' tras el episodio conocido como 'La revolución de los jefes'. Asumió el desarrollo técnico del primer automóvil de Ferrucio Lamborghini, el 350 GT, y tuvo un papel clave en el lanzamiento de la línea de coches GT en la empresa Iso, hasta ahora especializada en motocicletas, vehículos ligeros y aparatos de refrigeración. Fue en esta compañía, tras un desencuentro con Piero Rivolta -su propietario- en la concepción definitiva del deportivo Grifo lo que le movió a tomar su propio camino.

Bizzarrini había creado una compañía en 1962 bajo el nombre de Autostar, desde la cual había trabajado como consultor externo para otras empresas. Dos años después, en 1964, la rebautiza como Societá Prototipi Bizzarrini, y, en 1965, lo cambia por el definitivo Automobili Bizzarrini SPA. Su primer coche, el 5300 GT, no era más que una versión más civilizada y actualizada del Iso Grifo A3/C, el modelo cuya producción en serie rechazó Piero Rivolta en favor del A3/L de Bertone. Se trataba de un automóvil de alta gama y cuya producción semi artesanal lo limitaba al segmento más exclusivo del mercado, además de las versiones destinadas a la competición.

La idea de producir un automóvil deportivo pero de difusión más amplia y popular rondaba la cabeza de Giotto desde que iniciase su andadura particular y había llegado el momento de ponerla en marcha. Para ello desarrolló un chasis más compacto para el que en un principio pensó en equipar con el motor Fiat de 1.5 litros del modelo 1500, pero cambió de idea tras conocer las enormes posibilidades de la nueva mecánica OHC de 1.9 litros y 110 CV de Opel para su modelo Rekord.

Un chasis ligero de estructura tubular, aparejado a una carrocería de materiales plásticos y de sólo 104 centímetros de altura, y el alegre motor Opel, propiciaron un estupendo cóctel que hacía al pequeño Bizzarrini alcanzar una punta de 210 Km/H. El auto fue denominado, siguiendo el estilo de la casa, como 1900 GT, al que se le añadió el apellido Europa, en contraposición a su hermano mayor, el 5300 GT América, dado que en esta ocasión Bizzarrini había construido un auto más orientado a las exigencias de los automovilistas del viejo continente.

La presentación del Bizzarrini 1900 GT Europa tuvo lugar en el Salón de Turín de 1966. La poca demanda generada y su producción muy esporádica hizo que el coche no fuera un éxito. Se especula que sólo entre 12 y 17 autos salieron de la planta de Livorno entre 1966 y 1969, cuando su producción cesó.

Autocult es una de las más recientes incorporaciones al elenco de fabricantes de miniaturas a escala. Es una empresa alemana con sede en Weldestein fundada por Thomas Roschmann. Está especializada en la producción de modelos a escala 1/43 y 1/18, realizados en resina. Sus modelos son réplicas de autos muy exóticos y peculiares, tanto turismos como de competición o industriales y realizados en muy alta calidad. Además suelen venir acompañados en su empacaje con un pequeño libreto que ilustra con textos y fotos la historia del coche real que se reproduce en miniatura. En esta ocasión presento en el blog el primer modelo a escala de este fabricante que incluyo en mi colección, un precioso Bizzarrini 1900 GT Europa, quizás el modelo más raro fabricado por la firma de Livorno y, paradójicamente, uno de los más cotizados en el mercado de clásicos dada su limitada producción. La miniatura es de muy alta calidad, con un molde correcto en formas y proporciones y un acabado de gran impresión, con muchas piezas en fotograbado y hasta el más mínimo detalle. Sin duda, Autocult ha irrumpido con fuerza en el mercado de los coleccionistas de autos a escala y sus réplicas no pasan desapercibidas. Conviene remarcar que cada miniatura de Autocult es una serie limitada a 333 ejemplares. Habrá que estar atentos a todo lo que está por llegar de manos de la empresa de Thomas Rochmann. Por lo pronto, este primer modelo de su firma que llega a mi colección cuenta con una nota de matrícula de honor, y próximamente veremos algo más por aquí.

sábado, febrero 11, 2017

Seat 850 'UCD / Transición Española' de Norev








El crecimiento económico que vivió España en la década de los 60 trajo consigo un mayor poder adquisitivo para una cada vez más numerosa clase media cuya demanda de bienes de consumo crecía exponencialmente. Más que nunca, el Seat 600, el automóvil más accesible del mercado español, se mostraba ya insuficiente para colmar las exigencias de las familias españolas y se hacía necesario otro automóvil económicamente similar pero con mayores posibilidades de habitabilidad.

Del mismo modo que hiciese con el popular "pelotilla", Seat trajo a España el Fiat 850 dos años después de su comercialización en Italia. Presentado en la Feria de Muestras de Barcelona celebrada en abril de 1966, dos meses después comenzó a distribuirse y verse por las carreteras españolas. Basado en el mismo concepto mecánico que el 600, el 850 aportaba una mayor habitabilidad con respecto a su antecesor al mejorar su espacio interior y el del maletero.

El Fiat 850 se venía en Italia con dos niveles de potencia, 34 y 37 CV. Como pasó con el 600, Seat adquirió la licencia para fabricar en España la versión de 37 CV, que pasó a denominarse 850 N. Su competitivo precio de 95.000 pesetas lo hacía más atractivo que otros autos similares vendidos entonces en España, el Renault 8 de Fasa Renault, el Simca 1000 fabricado por Barreiros y el Citroen Dyane 6 de Citroen Hispania.

Un año más tarde llegarían tres nuevas variantes de carrocería, algo hasta ahora poco común en un automóvil del mercado español. Por un lado estaba la versión de chasis largo y cuatro puertas, exclusiva del mercado español y sin equivalencia en la matriz Fiat. Por el otro, los Coupé y Spider descapotable, en este caso provenientes de Turín. En 1968 nace el 850 Especial, fácilmente distinguible por un nuevo juego de llantas con orificios alrededor del tapacubo y un junquillo cromado que recorría la parte media de su flanco. Este modelo ofrecía 47 CV de potencia, 10 más que el N, gracias a su carburador Bressel de doble cuerpo.

En 1974 el 850 deja de fabricarse siendo sustituido por el 133. Hasta entonces sería el único automóvil español en vender 100.000 unidades en un sólo año, concretamente en 1970.

El 20 de noviembre de 1975 fallecía el General Franco y dos días más tarde el Rey Juan Carlos I era proclamado Jefe del Estado, dando comienzo así el periodo conocido como Transición Española por el que España dejaba de ser una dictadura y aspiraba a convertirse en una democracia. En primera instancia, don Juan Carlos nombró como presidente del Gobierno al franquista Carlos Arias Navarro, que dimitiría en 1976 ante su imposibilidad de entablar diálogo con las fuerzas políticas de la oposición democrática, por lo que se nombraría como sucesor a Adolfo Suárez, que gracias a su talante supo pilotar este proceso hasta que el 15 de junio de 1977 se celebran las primeras elecciones democráticas desde 1936, que inaugurarían el llamado periodo constituyente en el que se elaboró la nueva Constitución Española que sería aprobada el 6 de diciembre de 1978.

Esas elecciones del 15 de junio de 1977 fueron ganadas por la Unión de Centro Democrático o UCD, liderada por Adolfo Suárez. La UCD nació como una coalición pero unos meses después de su fundación se convirtió en partido político, no obstante la existencia de numerosas familias en su seno la llevaron a tener un funcionamiento más similar al de una coalición. En el ámbito ideológico aglutinaba a seis sensibilidades, todas del ámbito centrista: socialdemócratas, liberales, demócrata cristianos, gubernamentalistas, regionalistas e independientes. Dentro de sus filas destacaron figuras políticas de intachable talla y enorme calado intelectual: el presidente Adolfo Suárez, Gutiérrez Mellado, Abril Martorell, Gabriel Cisneros, José Pedro Pérez Llorca, Herrero de Miñón, Pío Cabanillas, Leopoldo Calvo Sotelo, Clavero Arévalo, Agustín Rodríguez Sahagún, Landelino Lavilla, los hermanos Garrigues Walker o Francisco Fernández Ordóñez, entre otros muchos hombres de gran valía y vocación estadista. La UCD gobernó España de 1977 a 1978, el llamado periodo constituyente; y de 1978 a 1981, en la primera legislatura de la democracia. En 1981 el presidente Adolfo Suárez dimite y Calvo Sotelo tomaría su cargo hasta que se produce el Golpe de Estado del 23 de Febrero. A posteriori la UCD quedó muy debilitada, sin un liderazgo claro y con un gran enfrentamiento entre sus familias. El Partido Socialista Obrero Español -PSOE- ganó de forma aplastante las Elecciones Generales de 1982. Tras innumerables dimisiones y escisiones, UCD de disuelve en 1983 aunque su grupo parlamentario se mantuvo hasta 1986. Gran parte de sus integrantes pasaron a engrosar las filas de los dos principales partidos del arco moderado nacional, los socialdemócratas al PSOE mientras que los demócrata cristianos y liberales pasaron a Alianza Popular, que años después de convertiría en el Partido Popular.

La imagen de un automóvil decorado con los distintivos de un partido político es muy habitual siempre que hay comicios electorales, aunque la forma de decorar el auto ha ido evolucionando con el tiempo. En esta ocasión el Seat 850 N decorado como coche de la campaña electoral -previsiblemente de 1977- de la UCD no se sabe si existió o no, pero es absolutamente posible dado el limitado parque automovilístico del que entonces disponía España. Esta miniatura formó parte de la intentona de lanzar un coleccionable por parte de la editorial Salvat que relacionaba un automóvil con un capítulo de la historia, siendo este 850 el gancho para captar a los coleccionistas españoles. La miniatura está fabricada por Norev. Es bajo mi punto de vista la mejor reproducción del Seat 850 en cuanto a molde se refiere, por delante de la Solido, que ya presenté en su día y que es una reproducción de un 850 Especial, así como la de Ixo para los coleccionables de Altaya. Como a típica miniatura de coleccionable, el acabado exterior es bastante bueno, aunque no excesivamente fino. Sin embargo el interior sólo está modelado sin detalles ya sea en pintura o en calcas. Por supuesto, es el carácter entrañable de esta reproducción la que invita al coleccionista español a sumarla a su colección.

domingo, febrero 05, 2017

Setra S14 Seida 'La Pamplonesa' de Ixo







La firma alemana Kässbohrer Setra lanzó en 1961 su nuevo modelo de autobús S14. Del mismo modo que todos los modelos que había fabricado hasta ahora desde la aparición del primigenio S8, su nombre venía a indicar el número máximo de filas de asientos que admitía. Este bus marcaría un nuevo hito no ya sólo para la empresa de Neu Ulm, sino para la industria del transporte en general, marcando el camino a seguir por el resto de fabricantes de autobuses aplicando la medida estándar de 12 metros. El S14 destacó por su diseño exterior así como por las enormes posibilidades de aprovechamiento de su interior.

En 1963, la firma carrocera Seida con sede en Zorroza, cerca de Bilbao, logra tras arduas negociaciones la licencia para producir en España los autobuses Setra. Fue el S14 el primer vehículo de esta marca producido en suelo español, a partir de 1965. La principal pecualiaridad de los Setra S14 Seida españoles era el emblema que en su frontal sustituía a la 'K' de las versiones fabricadas en Alemania, la efigie del caballo blanco de Pegaso, pues era la compañía nacional Enasa la que surtía a Seida de las mecánicas para motorizar sus autobuses.

Concretamente para el S14 se le destinó el motor Pegaso diésel tipo 9103, un seis cilindros en línea con 170 CV de potencia aparejado a una caja de cambios de ocho velocidades firmada por el especialista ZF. Seida también produjo el Setra S10. El éxito de los autobuses Setra S14 propició que Seida inaugurara una segunda planta para su producción en Vigo. Los chóferes de las diferentes compañías nacionales que dotaron sus flotas de vehículos con los Setra S14 destacaron sus múltiples bondades, siendo el único punto negativo la excesiva superficie acristalada de algunos modelos, muy poco propia para un país con tantas horas de sol como España.

La miniatura que ilustra esta entrada es una réplica del Setra S14 Seida que aún atesora en sus cocheras la empresa navarra de transporte 'La Pamplonesa'. Se trata de un modelo realizado por Ixo para el coleccionable de autobuses de época que edita Hachette en Francia. Es una miniatura muy bien resuelta, con un acabado modesto pero que cumple con creces su cometido y que sin duda tiene el gran atractivo de representar un autocar cien por cien español. Su punto más negativo es un interior sin ningún detalle, pero que muy seguramente los más manitas pudieran adecentar. Sin duda, una miniatura muy recomendable aunque hay que tener cuidado el precio que algunos vendedores piden por ella en el mercado de la segunda mano.

martes, enero 24, 2017

Chevrolet Special Deluxe Cantrell Station Wagon 1941 de Neo Scale Models







Las carrocerías que en castellano estamos acostumbrados a denominar 'familiar' y que en el mercado internacional son conocidas como 'station wagon' existen desde los primeros años del automóvil y tienen su origen en los Estados Unidos. Pese a que la Ford Motor Company inició en aquellos lejanos tiempos la producción en cadena con su Ford T, en la inmensa mayoría de los casos la construcción de estas carrocerías, entonces conocidas como 'huckster wagon', 'estate wagon' o 'suburban', eran confiadas por los fabricantes a un especialista. 

Tenían la particularidad de estar realizadas en madera con el fin de ahorrar el alto coste que suponía la cantidad de metal extra que demandaba un vehículo carrozado de esta forma, es por eso que a este tipo de autos también se les conocía popularmente como 'woodies'. Entre los especialistas en la construcción de carrocerías de madera tipo 'station wagon', uno de los nombres de referencia es la compañía JT Cantrell, de Huntington, Nueva York.

Joseph Theodore Cantrell fue el primero en construir una carrocería familiar de madera, lo hizo en 1915 sobre la base de un Ford T y se denominó 'Depot Wagon'. En 1941 JT Cantrell se ocupó de la construcción del 15 por ciento de las versiones 'station wagon' de Chevrolet, el denominado Special Deluxe. En total fueron unas 300 unidades. GM también subcontrataba aquel año este trabajo a otros especialistas como Ionia o Hercules.

El Chevrolet Special Deluxe de 1941 era fácilmente reconocible por su nuevo frontal rediseñado, obra de Harley Earl, donde la calandra, grupos ópticos, intermitentes, parachoques y cromados eran nuevos y muy similares a los de su hermano más lujoso Buick. En relación a la berlina, el station wagon aumentaba considerablemente el espacio de carga así como la capacidad de viajeros, gracias a una tercera fila de asientos.

Los modelos Master Deluxe y Special Deluxe de 1941 fueron una sensación desde el primer momento de su irrupción en el mercado. El motor de seis cilindros y 3.5 litros -216 ci- tipo Blue Flame, que fue apodado también 'Victory Six', fue optimizado para ofrecer 90 CV y contrarrestar la competencia del Ford V8 de 85 CV. El cambio era manual de tres velocidades.

En plena II Guerra Mundial, los Estados Unidos, dentro de una "cómoda" posición al no vivir en su suelo patrio el conflicto armado, se centró en la producción militar, tal y como declaró el presidente Roosevelt, "el arsenal de la democracia". Ello provocó una importante inflación de los precios. Con todo, la mayoría de los americanos seguían trabajando y pese a que esta inflación, los automovilistas percibieron el nuevo Chevrolet como una ganga, por lo que sus ventas fueron todo un éxito. Aparte de la versión station wagon, el Special Deluxe se vendió con carrocerías sedán, coupé y convertible.

Mi pequeña familia de 'woodies station wagon' de Neo Scale Models crece un poco más gracias a la reciente incorporación del precioso Chevrolet Special Deluxe del 41, una miniatura que salió al mercado a lo largo del pasado año 2016 y que pertenece a una serie de este fabricante de miniaturas denominada 'Deluxe', que se diferencian del resto de modelos de Neo por tener un acabado ligeramente superior y estar presentados en unas cajas más grandes con el nombre del modelo del coche real en una plaquita metálica. El modelo es de una realización magnífica, correcto en formas y proporciones y con un acabado que destaca por su rico detallado y el profuso empleo de piezas de fotograbados. Un modelo que no puede faltar entre aquellos coleccionistas de clásicos americanos y que dentro de esta temática, dedican un buen espacio a los 'woodies'.

domingo, enero 22, 2017

Iso Grifo IR8 7 Litri Can Am de Neo Scale Models








En 1970 el Iso Grifo recibe una serie de cambios estéticos desde su aparición cinco años antes. Su frontal fue completamente rediseñado y la parrilla dividida con dobles grupos ópticos dio paso a una de estilo más aerodinámico con faros semi ocultos. También se incorporaron llantas de aleación de nuevo diseño. 

Las primeras unidades fueron equipadas con una nueva especificación del motor Chevrolet, pero a partir de 1972 las relaciones entre Iso y la marca americana que le suministraba las mecánicas se empezó a deteriorar, por lo que la firma llegó a un acuerdo con otro fabricante norteamericano, en este caso la Ford Motor Company.

La nueva generación Iso Grifo, denominada ahora IR8, montó mecánicas Ford, concretamente los Boss 351 también conocidos como Cleveland y, su buque insignia, el modelo 7 Litri, fue equipado con un descomunal V8 de 7,7 litros que erogaba 420 cv de potencia, el cual le permitía una velocidad punta de 300 Km/H, el coche seguía mirando de tú a tú a los todopoderosos Ferrari Daytona y Lamborghini Miura tal y como había hecho su antecesor, la primera generación con mecánica Chevrolet 427. 

El tamaño del nuevo motor del óvalo azul obligó a rediseñar el capó y se le instaló una cúpula rectangular que incluía toma de aire. Esta versión fue conocida como Can Am, pues el motor que empleaba era usado en los autos de dicha competición norteamericana. El interior permaneció prácticamente igual, con profusión de cuero, adornos en madera y el clásico volante Nardi de tres radios.

El nuevo Grifo 7 Litri Can Am no resultó tan rápido como su antecesor con motor Chevrolet, no obstante, sus pocos propietarios destacaron su comodidad al volante pese a ser un auto tan brutal. La segunda generación del Grifo 7 Litri sólo estuvo en producción dos años y en 1972 se interrumpió su producción. Dos años después y motivado especialmente por la crisis del petróleo, Iso SPA cerraba sus puertas como fabricante de coches deportivos.

El fabricante Neo Scale Models cuenta con una nutrida representación de reproducciones de coches de la extinta casa italiana Iso. En esta ocasión presento en el blog un Grifo de la segunda serie o IR8, en su versión más extrema, el 7 Litri o Can Am, un coche que hasta ahora no tenía miniatura en 1/43, por lo menos en marcas de gran difusión fácilmente localizables para los coleccionistas. El Grifo de Neo está muy bien terminado, con un molde muy logrado y gran profusión de adornos y piezas independientes.Su color hace un contraste muy bueno con los elementos de plástico negro y los cromados.

domingo, enero 15, 2017

Lincoln Zephyr Coupé 1937 de Neo Scale Models






No todos los coches de los que se dijo que eran "adelantados a su tiempo" tuvieron una vida longeva, más bien lo contrario. A finales de la década de los 30 diversos fabricantes de los Estados Unidos comenzaron a experimentar con los denominados diseños 'streamlined' o aerdinámicos, tendencia que venía plasmándose también en el mobiliario, los electrodomésticos y la arquitectura. Gente como Cord, Chrysler o Hupmobile aplicaron estos principios a sus coches y los resultados no fueron los esperados. 

Esta corriente estilística se distinguía principalmente por la integración de los guardabarros en la carrocería y la total profusión de líneas curvas que, teóricamente, incrementaban el coeficiente aerodinámico de los coches mejorando su eficiencia y prestaciones. Pero también provocó que estos diseños resultaran, dicho sin ambages, "feos" ante los ojos de los automovilistas dentro de un mercado altamente conservador en lo que al coche se refiere como es el estadounidense. Sólo un coche de esta clase logró un éxito razonable.

A finales de 1935 Lincoln presentó el prototipo de un coche de medio tamaño que debía cubrir el hueco entre el Ford V8 y los grandes y lujosos Lincoln K-Series. Tenía un diseño muy llamativo y moderno que destacaba por su parabrisas de perfil bajo, los guardabarros y parachoques integrados y líneas aerodinámicas. Fue este último factor el que motivó su denominación, Zephyr, en relación al término griego 'Zephyrus', la deidad mitológica que representa al viento del oeste, viento fresco y agradable asociado al buen tiempo.

El diseño de la carrocería con forma de gota y de estilo 'Art Deco' fue encomendado a John Tjaarda y Eugene Gregory. El Zephyr fue equipado con un motor V12 de nuevo cuño desarrollado tomando como base el V8 Flathead de Ford. Cubicaba 4.7 litros y erogaba 110 CV de potencia. El coche se presentó en el New York Motor Show de 1936, siendo el primer auto de la Ford Motor Company con construcción monocasco.

Estaba disponible con tres tipos de carrocería, sedán, coupé y descapotable. El Zephyr tuvo la misión de ser la competencia del Lasalle de General Motors así como de la serie 120 de Packard. Pese a sus buenas cifras de ventas nunca llegó a las de estos. El propio presidente de la Ford Motor Company, Edsel Ford, quedó prendado del Zephyr. En 1941 todos los modelos de Lincoln estarían basados técnicamente en el Zephyr, incluido el mítico Continental MK I. La entrada de los Estados Unidos un año después en la II Guerra Mundial puso fin a la producción del Zephyr. 

De entre las apariciones del Lincoln Zephyr en la cultura popular, podemos destacar la del modelo descapotable de 1938 en color amarillo que conduce el Capitán Haddock en la aventura 'Las 7 bolas de cristal' del popular personaje de cómic Tintín, creado por Hergé.

El catálogo de reproducciones de autos americanos de Neo Scale Models es cada vez más amplio y completo, siendo el único fabricante de miniaturas en resina del mercado en poseer uno con tanta variedad. Una de las reproducciones más destacadas del último año fue este excelente Lincoln Zephyr Coupé de 1937 que hoy reflejamos en las páginas de 'El Kekomóvil'. El modelo cuenta con un molde correcto en formas y proporciones y el habitual acabado de gran calidad que Neo Scale Models imprime a sus creaciones. Destaca la acertada elección de la combinación de colores, muy propia de este modelo, a la par que elegante. No podemos dejar de comentar la excelente aplicación de la pintura, cuya terminación otorga un gran realismo. Otro modelo de Neo que fácilmente encontrará acomodo en la vitrina de cualquier coleccionista de clásicos americanos en escala 1/43.