Talbot Lago T26 Grand Sport Cabriolet Stabilimenti Farina 1951 de Matrix Scale Models

Entre los efectos de la contienda y la nueva -y restrictiva- política fiscal del Gobierno, tras la II Guerra Mundial, los principales fabricantes de coches de lujo de Francia vivieron destinos dispares. Talbot Lago consiguió mantenerse a flote y, contrariamente a otros competidores, que siguieron ofreciendo los mismos coches que antes del conflicto, presentó una gama de automóviles completamente nueva... o casi, siendo el primer modelo de esta nueva familia el T26.

En realidad el Talbot Lago T26 inició su desarrollo a finales de la década de los años 30 como un proyecto para un automóvil de competición. Denominado así en relación a sus 26 CV fiscales, dado que ya en 1942 había completado su gestación, tan rápido como terminó el conflicto bélico pudo ser ofrecido al público. La gran novedad del Talbot Lago era su motor seis cilindros en línea de 4.5 litros derivado directamente de la competición, no obstante poco quedaba en el nuevo motor de la mecánica original. Se le dotó de un segundo árbol de levas y según el tipo de culata, hubo dos versiones, de hierro fundido para el T26 Record y de aluminio más ligera para el T26 Grand Sport. Esta segunda variante estaba dotada de encendido de doble chispa. Las potencias de ambas unidades eran de 170 y 190 CV respectivamente. 

El chasis del T26 era similar al del T150, de sección de caja, aunque más ligero y reducido en el Grand Sport, a su vez de la misma longitud que el T150 Super Sport. El debut oficial del Talbot Lago T26 Grand Sport tuvo lugar en 1948 y sólo se ofrecía como tren rodante, ya que cada cliente podía elegir la carrocería al gusto encargándola al artesano de turno. Sólo se construyeron 36 unidades entre 1948 y 1953, ninguno igual a otro. El Talbot Lago T26 está considerado como el último gran coche francés con carrocería personalizada. La versión de competición T26 C ganó las 24 Horas de Le Mans de 1950. Talbot Lago cesó su actividad en 1950. Las restrictivas políticas del Gobierno Francés del Frente Popular dañaron seriamente las finanzas de la empresa que a mediados de los 50 terminó absorbida por el gigante Simca.

Los carroceros franceses más reputados, como Saoutchik, Franay, Antem o Figoni & Falaschi, "vistieron" con sus elegantes diseños al Talbot Lago T16 Grand Sport, no obstante sólo una unidad lució una carrocería realizada por la firma italiana Stabilimienti Farina, precursora de la popular Pininfarina. Con número de chasis #110160, el ejemplar reducido a escala 1/43 por Matrix Scale Models salió de la fábrica de Suresnes en 1951 con dirección a Turín. Giuseppe Farina, primer Campeón del Mundo de F1 se encargó de conducirlo al Salón de París para su exposición. El coche ya era propiedad de un rico cliente portugués, muy entusiasta de la marca. No pudo este señor disfrutar mucho de su nuevo coche, puesto que falleció al volante de otro T26 GS a finales de ese mismo año de 1951. El #110160 permaneció en Lisboa hasta 1985, que volvió a cambiar de dueño, aunque sin salir de Portugal. En 2004 fue subastado en Scottsdale, Arizona, siendo adquirido por el coleccionista Brian Hoyt, gran apasionado de los coches franceses, que lo restauró. Gracias a este trabajo logró el premio 'Best in Class' en el Peeble Beach de 2010. A día de hoy, es propiedad del coleccionista Peter Mullin y se encuentra expuesto en su Museo de Oxnar, California.

Stabilimienti Industriali Farina es la empresa especialista en diseño y construcción de carrocerías para vehículos, germen de una u otra forma de la que hoy día conocemos como Pininfarina. Fundada en Turín en 1906 por el patriarca de la saga, Giovanni Carlo Farina, esta compañía tiene la particularidad que sirvió de escuela de aprendizaje a algunos de los más grandes diseñadores de automóviles de la historia, como el propio Battista 'Pinin' Farina, hermano de Giovanni, Pietro Frua, Giovanni Michelotti, Alfredo Vignale, Felice Mario Boano, o Franco Martinengo. Stabilimenti Farina cesó su actividad en 1953 bajo el mando de Attilio Farina, hijo de Giovanni, que se jubiló en 1948. Como curiosidad, Giuseppe Farina, primer Campeón del Mundo de F1 de la historia, era hijo de Giovanni Carlo Farina. En 1928, Battista 'Pinin' Farina se independiza del negocio familiar y funda su propia empresa para el diseño y construcción de carrocerías, Pininfarina, aunque esa es ya otra historia. 

Dentro del catálogo de miniaturas del fabricante Matrix Scale Models hay un apartado bien especial para vehículos que podríamos denominar "de autor", o sea automóviles únicos, modelos específicos realizados en exclusiva por los carroceros más destacados. Alguno de ellos ya han pasado por 'El Kekomóvil' y en esta última entrada es el turno de otro más, concretamente del impresionante Talbot Lago T26 Grand Sport Cabriolet Stabilimenti Farina. Estamos ante una miniatura de matrícula de honor, sobresaliente en formas, proporciones y acabados, en este último aspecto, muy representativo del estilo de Matrix Scale Models, donde destaca la cantidad de detalles independientes realizados en metal fotograbado. En mi caso, es el perfecto ejemplo de una miniatura comprada por impulso y sin mucha premeditación, pero que me ha dejado gratamente sorprendido.

Isotta Fraschini 8A SS Roadster Castagna 1929 de Matrix Scale Models

En los tiempos en que Rolls Royce era el buque insignia del Reino Unido, Hispano Suiza lucía orgulloso la Rojigualda, Bugatti era el símbolo de Francia y Duesenberg reinaba en los Estados Unidos, Italia estaba más que bien representada por el fabricante milanés Isotta Fraschini. Fundada en 1900 por Cesare Isotta y los hermanos Oreste, Vincenzo y Antonio Fraschini, los dos primeros años de actividad de la compañía consistieron en la importación de vehículos franceses. Fue a partir de 1902 cuando comenzaron a producir sus propios coches y, rápidamente, en cuatro años, se convirtieron en el fabricante italiano de referencia. Como colofón, en 1908 un Isotta Fraschini ganaría la prestigiosa y exigente Targa Florio.

En los años venideros hasta la I Guerra Mundial, Isotta Fraschini cobró gran popularidad construyendo automóviles de gran calidad pero el más destacado sin ningún tipo de duda fue el Tipo 8 y sus derivados, diseñado por Giustino Cattaneo. El Isotta Fraschini Tipo 8 fue el primer coche con motor ocho cilindros en línea producido en serie. En sus primeras versiones, esta mecánica cubicaba 5.2 litros y erogaba 80 CV. Un coche así pronto captó la atención del público más sibarita y entre los primeros propietarios del Tipo 8 figuran el magnate de la prensa William Randolph Hearst, el actor Rodolfo Valentino, la 'it girl' Clara Bow o el boxeador campeón de los pesos pesados Jack Dempsey.

En 1924 se presenta la primera evolución del Tipo 8 bajo la denominación 8A. El motor vio incrementado su cubicaje hasta los 7.3 litros y la potencia creció hasta los 115 CV, siendo en ese momento el ocho cilindros en línea más potente de fabricación en serie. Iba acoplado a una caja de cambios de tres velocidades sincronizadas. El chasis y la suspensión también se optimizaron. 

Isotta Fraschini ofrecía el 8A con un chasis estándar con batalla de 3,7 metros, pero para los clientes que buscaban un toque más deportivo se les ofreció una versión de batalla recortada de 3,4 metros bajo la denominación S o SS. Estas versiones disponían de un motor con mayor compresión con el que alcanzaban los 145 Km/H, velocidad más que razonable para semejante coloso. 

Y es que todo en el Isotta Fraschini 8A era colosal, incluido su precio de 9.750 dólares americanos el chasis desnudo, a lo que se añadían al menos 20.000 euros para la carrocería al gusto. Casi desde el principio, el mercado principal de los Tipo 8 era los Estados Unidos, donde era la segunda marca de lujo predilecta del público sólo por detrás de Rolls Royce. En precio superaban a Duesenberg. Sin embargo, esa dependencia del mercado estadounidense supuso la condenación definitiva de Isotta Fraschini, que se vio muy perjudicada por los efectos del Crack del 29. En 1931 se introdujo el nuevo Tipo 8B de cuatro velocidades, con el que la crisis bursátil se cebó logrando muy bajas ventas, apenas 100 unidades contra los 320 del Tipo 8A. Henry Ford trató de salvar Isotta Fraschini de la quiebra, pero finalmente la firma de Milán fue adquirida por el conde Caproni di Tadeo, un magnate de la aviación. La producción de coches cesó en 1935 para concentrarse en la construcción de motores para aviones. Tras la II Guerra Mundial, en 1947, hubo un intentó de reflotar la empresa con un innovador automóvil con motor V8 trasero, pero el proyecto resultó infructuoso.

La miniatura de Matrix Scale Models representa al número de chasis #1485, que se cree que fue el coche expuesto en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1929. Con una elegante y vistosa carrocería tipo roadster firmada por Castagna, el carrocero italiano más importante de antes de la II Guerra Mundial, el coche fue puesto en exposición en el stand de la citada firma carrocera en el Hotel Commodore de la Gran Manzana. 

También con base en Milán, Carrocería Castagna fue fundada a mediados del siglo XIX por Carlo Castagna cuando se hizo cargo del negocio de carrozado de carruajes en el que trabajaba, denominado curiosamente Ferrari. A lo largo de su trayectoria, Castagna trabajó con las marcas más distinguidas de entonces, valgan como ejemplo Mercedes, Hispano Suiza, Daimler, Lancia, Alfa Romeo y, por supuesto Isotta Fraschini. Tras la Crisis de Wall Street de 1929, la caída de Isotta Fraschini supuso un duro golpe para Castagna perdiendo uno de sus principales baluartes en EEUU. Castagna continuó su actividad hasta 1950 y luego en 1990 fue reflotada. 

En el caso del 8A #1485, Castagna realizó un trabajo soberbio tanto en el exterior como en el interior, con un diseño muy influenciado por el Art Decó y rematado con los mejores materiales. Llaman especialmente la atención en este coche su llamativo color azul combinado con detalles en blanco, su preciosa calandra así como los faros delanteros Grebel, una firma francesa de la que Castagna era su representante en Italia. El #1485 ha contado entre sus propietarios al empresario estadounidense Bill Harrah, de Reno, el hombre que ostenta el Récord Guiness de haber tenido el mayor número de coches a su nombre. También figura en la lista Michel Seydoux, uno de los más prestigiosos coleccionistas de clásicos de Francia. En el año 2008 resultó premiado en el Concurso de Elegancia de Peeble Beach y en el de 'Paleis Het Loo'.

La primera referencia de Isotta Fraschini que Matrix Scale Models incluye en su catálogo es también la primera en llegar a la colección de 'El Kekomóvil'. Entre que se trata de un automóvil muy vistoso y que el fabricante holandés de miniaturas nos tiene acostumbrados a creaciones muy fina, la miniatura protagonista de esta entrada es una matrícula de honor. La calidad de la pintura, un acabado que reproduce hasta el más mínimo detalle y un molde que parece correcto en formas y proporciones, el resultado final es brillante, en el sentido más literario. Una creación que sin duda hará volver todas las miradas a la vitrina donde se coloque. Matrix ofrece este modelo en dos versiones, con capota puesta y quitada. En mi caso, elegía la de capota abierta porque el coche es un descapotable, y bajo mi punto de vista, me gustan los descapotables descubiertos, no obstante, cualquiera de los dos supone una elección más que acertada.

Bugatti Type 55 Supersport Roadster 1932 de Matrix Scale Models

A finales de la década de los años 20, Jean Bugatti, el mayor de los hijos de Ettore, ya tenía un más que activo papel en la compañía. Su talento natural en el diseño de vehículos junto al de su padre con la ingeniería lograron salvar a Bugatti de la Gran Depresión de 1929 y juntos convirtieron a la firma de Molsheim en un referente mundial de la fabricación de automóviles. Jean no sólo jugó un papel fundamental en el desarrollo del legendario Type 41 Royale, también fue el principal artífice del no menos fabuloso Type 57, incluyendo el diseño de las carrocerías de los Stelvio, Ventoux, Atalante y Atlantic. 

En contraposición a su padre, que prefería apoyarse en tecnologías ya probadas, Jean siempre se caracterizó por su espíritu innovador, siempre buscando nuevas soluciones y experimentando, con suspensiones independientes o motores con doble árbol de levas, por ejemplo. Concebido en su totalidad por Jean Bugatti, el Type 55 es su creación más celebradas, un automóvil específicamente ideado para los clientes más exigentes de Bugatti, un automóvil de competición adaptado para circular por la calle, nada más y nada menos.

Presentado en el Salón del París de 1931, el Type 55 venía ser una suerte de síntesis de varios modelos de éxito de Bugatti. Montaba un chasis similar al de los Type 45 y 47 GP de 16 cilindros, y del Type 54. El motor de ocho cilindros en línea de 2.3 litros era el mismo que empleaba el Type 51 de competición. Estaba sobrealimentado por un compresor Roots y entregaba una potencia de 135 CV, que le permitían superar los 177 Km/H. Iba aparejado a una caja de cambios de cuatro velocidades, que provenía del modelo Type 49.

Al igual que ocurría con los principales fabricantes de automóviles de lujo, Bugatti comercializaba el Type 55 como conjunto chasis-motor-transmisión, no obstante, la empresa ofrecía tres tipos de carrocería. Un total de 38 unidades del Type 55 de fabricaron entre 1932 y 1935, 23 con carrocerías de fábrica obra de Jean Bugatti, 16 de ellas con diseño roadster, siendo el más representativo para este coche. Las otras 15 unidades fueron "vestidas" por otros carroceros. 

En el caso del Type 55 Roadster, llamaban la atención la ausencia de puertas. Esto hizo que el coche se ganara la fama de poco práctico, pero lo cierto es que era un automóvil deportivo puro y duro que ofrecía a sus afortunados propietarios una experiencia de conducción similar a disputar una carrera, pues el Type 55 era además un automóvil muy costoso, el equivalente a cualquier superdeportivo de la actualidad.

Bugatti es una marca poco presente en mi colección. No es que no me gusten sus coches, todo lo contrario, pero en mi caso otras marcas han priorizado mis compras. Tenía muchas ganas de añadir el precioso Type 55 realizado por Matrix Scale Models y los Reyes Magos parece que me escucharon. Se trata de una miniatura extraordinaria en todos los sentidos, de una gran finura. Sin conocer el coche real, las formas y proporciones parecen correctas y acabado final es el habitual que imprime Matrix a todas sus creaciones, tanto en el exterior como en el interior. Llama la atención cómo una miniatura tan pequeña tiene un acabado tan exuberante. Sin duda alguna, una pieza que brilla con luz propia sobre la vitrina.

Lea Francis 2.5 Litre Sports 1950 de Matrix Scale Models

La ciudad de Detroit es mundialmente conocida con el apodo popular de 'Motorcity' por ser el principal centro neurálgico de la producción de automóviles en los Estados Unidos. Y sin ningún lugar a dudas, su homóloga en el Reino Unido es Coventry, la autentica 'Motorcity' británica. Una auténtica pléyade de marcas de automóviles produjeron sus coches en las factorías de Coventry, muchas de ellas hace años que no existen y entre estas figura Lea Francis.

Fundada en 1895 por Richard Henry Lea y Graham Inglesby Francis en Coventry como fabricante de armas, Lea Francis se pasó en 1903 al mercado de los vehículos y a partir de 1911 diversificó su actividad también hacia las motos. En un principio la firma se dedicó a construir automóviles de la marca Singer bajo licencia, pero desde 1919 pasaron a la fabricación de sus propios modelos con piezas y componentes comprados a otras empresas. Entre 1922 y 1928 se asociación con otro productos, Vulcan de Southport, y entre ambos realizaron una producción compartida. En 1925 Lea Francis comenzó a participar en la competición y sus coches se forjaron pronto un nombre en el circuito local, especialmente los modelos Hyper y Ace of Spades. 

En 1937 Lea Francis inicia una nueva andadura bajo la dirección de George Leek y con RH Rose al frente del diseño y construcción de los motores. Rose provenía de Riley y los nuevos motores de Lea Francis eran sorprendentemente parecidos a los del Riley 12/4. En 1939 Lea Francis interrumpe su actividad al igual que el resto de industrias del Reino Unido para contribuir al esfuerzo de guerra.

Lea Francis reanudó la producción en 1946 una vez finalizada la II Guerra Mundial con el modelo 14 HP, disponible en versiones Saloon y Sports, y basados en diseños anteriores a la II Guerra Mundial. Desde 1949, ambos coches montaban un brioso motor Twin Cam de cuatro cilindros, 2.5 litros y dos carburadores dobles SU, que erogaba unos nada despreciables 108 CV de potencia, suficientes para superar los 144 Km/H. Sólo 85 unidades se fabricaron del elegante y bonito roadster 2.5 Litre Sports. En 1950, Lea Francis implementó una serie de mejoras tanto en el Saloon como en el Sports, como un nuevo chasis, suspensión independiente y frenos hidráulicos. 

Sin embargo, la situación de la empresa no era buena y después de que en 1952 no estuvieran presentes en el London Motorshow de Earls Court, la producción cesó en 1954. La empresa Connaught Racing adquirió varios chasis del Sports sobre los que desarrolló sus coches L2 y L3. Además, el monoplaza A-Type estaba basado en un proyecto de Lea Francis. Hacia 1960 Lea Francis trató de volver al mercado con el Lynx, un biplaza con motor seis cilindros Ford Zephyr/Zodiac, pero los tres ejemplares fabricados no pasaron de fase de prototipo.

Como viene siendo habitual en 'El Kekomóvil', el nuevo año arranca con la presentación de los regalos de Reyes Magos y la primera entrada la dedicamos al precioso Lea Francis 2.5 Litre Sports 1950 de Matrix Scale Models, un regalo familiar navideño. Siempre me llama la atención el espectacular acabado que la firma holandesa imprime a modelos de coches pequeños y este Lea Francis es todo un deleite para la vista, con la precisión y buen gusto con que ha sido realizado. molde correcto en formas y proporciones, una magnifica pintura gris metalizada, muchos detalles en piezas independientes de metal fotograbado y hasta el interior con tapicería real, algo que ya hemos visto en otras miniaturas de Matrix pero que siempre nos sorprende ya que otros fabricantes en el mismo escalafón de precios no lo hacen. Sin duda una miniatura que me alegro mucho de añadir a la colección pese a que ya llevaba un tiempo en el mercado y en algunas tiendas puede conseguirse con el precio rebajado.

Citroen SM de Milezim

El éxito de un automóvil suele depender de muchas variables y en ciertas ocasiones resulta complicado entender como ciertos coches en su día fueron víctimas de algunas de esas circunstancias. Y el caso de uno tan formidable como el Citroen SM, cuya vida comercial apenas llegó a los cinco años, resulta especialmente sangrante cuando en una percepción general sobre el mismo se aprecia un cóctel de características que a priori garantizaban un buen resultado: Todas las cualidades de los Citroen clásicos -diseño radical y disruptivo, y cargado de tecnología punta- a las que se añadía el atractivo de un potente motor italiano. ¿Qué le pasó realmente al SM para no cuajar de la misma forma que sus hermanos DS y CX aunque el paso del tiempo le haya hecho merecedor de un puesto de honor en el Olimpo de los automóviles? Eso vamos a tratar de explicar en esta entrada.

El Citroen DS llevaba de maravilla sus 15 años en el mercado y sus últimas versiones con motor de inyección y 2.3 litros le habían añadido un plus de prestaciones. Pero lo cierto es que con el paso del tiempo, las DioSas habían perdido algo de ese halo de exclusividad que los caracterizó en un principio para consagrarse como una referencia en el segmento de las berlinas familiares. Por tal motivo, en Citroen se pusieron a trabajar en un nuevo modelo que más que sustituir al DS, ayudase a la marca a posicionarse de nuevo en el segmento premium junto a marcas como Mercedes o Jaguar. 

El nuevo coche de la firma del Doble Chevron debía constituir el nuevo escaparate de todas las soluciones técnicas que tan a gala ofrecían sus vehículos: el dominio de la tracción delantera y la tecnología hidroneumática. La parte mecánica, quizás el talón de Aquiles de Citroen pese a que antes de la II Guerra Mundial había desarrollado modelos con motor de seis cilindros, llegó de manos de otra circunstancia: desde 1968, la firma de deportivos italiana Maserati era propiedad de Michelin, a su vez titular de Citroen, y en la alta dirección de la empresa estimaron que no había mejor coyuntura para empezar a establecer sinergias entre dos compañías muy diferentes en filosofía, pero con principios comunes como la búsqueda constante de la excelencia.

Con las líneas maestras del denominado 'Proyecto S' definidas, entraron en escena los artífices de su estilo disruptivo y radical: el jefe de diseño de los Muelles de Javel, Robert Opron, junto a su compañero Jean Giret, que concibieron un automóvil de gran longitud, con perfil bajo, muy aerodinámico y más ancho en su delantera que en la trasera. La empresa Chausson se encargaría de construir las carrocerías mientras que su ensamblaje se realizaría en París, concretamente en una línea de montaje nueva junto a la del DS. 

El capítulo mecánico nos transporta a Modena. Giulio Alfieri, ingeniero jefe de Maserati, concibió un novedoso motor de seis cilindros en V, con árbol de levas en cabeza y de dimensiones compactas -unos 31 centímetros de longitud y apenas 140 kilos de peso. Inicialmente cubicaba 2.7 litros y 170 CV gracias a su alimentación por tres carburadores Weber. Ello le permitía superar los 220 Km/H de velocidad máxima. Más adelante el motor aumentó su cilindrada a los 3.0 litros y su potencia creció hasta los 180 CV, gracias a la adopción de inyección electrónica Bosch D-Tronic. La velocidad se incrementó hasta los 228 Km/H.

El nuevo 'Grand Tourisme' de Citroen debutó con la denominación SM en el Salón de Ginebra de marzo de 1970. Las letras usadas en su nomenclatura hacen referencia al 'Proyecto S' y a su motor Maserati. En su interior se encontraban todos los elementos tecnológicos que habían hecho triunfar al DS: suspensión hidroneumática de altura constante, tracción delantera, frenos de alta precisión y faros orientables con corrección automática de alcance y altura. En el apartado de la dirección se produjeron cambios con respecto a la del DS, pues gracias a la asistencia de un mando hidráulico la relación de desmultiplicación variaba en función de la velocidad del coche: a baja velocidad y en maniobras de estacionamiento, la dirección era muy blanda, mientras que a gran velocidad se endurecía y se mostraba muy precisa con el mínimo movimiento del volante. 

Las medidas del SM lo hicieron un automóvil perfecto para grandes viajes por autopista a gran velocidad, pero sin embargo en las estrechas carreteras de montaña no se mostraba ágil. La prensa especializada elogió su supremo confort al volante, no superado por ninguno de sus rivales ni otros gran turismo y deportivos de la época. En 1975, Peugeot adquiere Citroen debido a la precaria situación financiera de la segunda. En dicha operación no entraba Maserati, la cual quedó en situación de desamparo, siendo vendida a posteriori al empresario y piloto italoargentino Alejandro de Tomaso. Dicha situación provocó que la producción del SM se viera cancelada tras cinco años en el mercado y 12.290 unidades fabricadas, entre las que también destacaron los ejemplares transformados por el carrocero Henri Chapron en limusinas abiertas para el presidente de la República de Francia, George Pompidou, entonces inquilino del Elíseo. También destacaron otras creaciones especiales realizadas por el propio Chapron así como por otros especialistas como Heuliez, Frua o Bertone.

Pese a su efímera trayectoria, y a voces críticas sobre su fiabilidad, el SM es uno de los coches más populares de Citroen y un clásico con legiones de admiradores. Por eso no debe extrañar la cantidad de miniaturas de todas las escalas que se pueden encontrar en el mercado del coleccionismo. En escala 1/43 la oferta es notable ya sea en las versiones estándar como en las especiales realizadas por los carroceros. Una de las últimas miniaturas en llegar a esta escala es la realizada por la firma Spark para su sello Milezim especializad en clásicos populares franceses. Del mismo modo que elogiamos las miniaturas del Citroen DS realizadas por Milezim, lo mismo básicamente podemos decir de su SM, una miniatura realizada en resina, con el mismo acabado que las réplicas de Spark y donde destaca también sus excelentes formas y proporciones. Todo ello con un precio más que atractivo. Son muchos los coleccionistas que buscan la también excelente réplica de Minichamps, pero realmente merece más la pena comprar el Milezim que pagar lo que piden algunos especuladores por la miniatura de la firma alemana. Sin duda para mi, que ya tengo en mi colección el precioso SM de Minichamps, el de Milezim en resina le adelante por la derecha y pasa ser, bajo mi criterio personal, el SM definitivo en escala 1/43.

Por último, quiero hacer la misma dedicatoria a esta entrada que a la del DS 21 Pallas de Milezim, pues gracias a mi hermano y socio Daniel Laborde, tengo el magnífico SM de Milezim directamente llegado desde la Boutique Auto Moto de París.

Terminamos deseando a todos nuestros lectores y visitantes una muy Feliz Navidad y un Año Nuevo 2022 muy feliz y cargado de salud y prosperidad.

Citroen DS 21 Pallas de Milezim

Gracias a su diseño radical y disruptivo, y a su sofisticada e innovadora técnica, el Citroen DS se movió como pez en el agua por el mercado automovilístico durante sus 20 años trayectoria. Además, poco a poco iba evolucionando tanto estética como técnicamente, por lo que su adaptación era perfecta y siempre se encontraba en la vanguardia. Pocos automóviles de su tiempo, en realidad ninguno, podía decir lo mismo, pues el DS circulaba con mucha ventaja en todos los sentidos. 

1967 fue el último año en que el Citroen DS lució el frontal original de luces indiviaduales obra de Flaminio Bertoni antes de que su sucesor en el cargo de responsable de diseño de Citroen, Robert Opron, otorgara su impronta a la DioSa con los nuevos grupos ópticos dobles y carenados que giraban a la par que la dirección del coche.

Cinco años antes, en 1962, el Citroen DS recibió la primera actualización estética de su trayectoria, con un rediseño del morro que mejoró su ya de por sí excelente aerodinámica. A partir de esos años fuer muy común el uso de las luces frontales gemelas. Citroen ofrecía en los DS un juego de lámparas de posición colocadas sobre el parachoques delanteros. Eran opcionales excepcto en las versiones más equipadas, especialmente el Pallas.

Este acabado destinado a las versiones más lujosas de la DioSa fue introducido en 1965 en clara referencia a la deidad Pallas Athenea de la mitología griega. La terminación Pallas incluía una mejor insonorización interior -ya de por sí buena en el coche a nivel general-; tapizado interior de mayor calidad, incluyendo asientos de cuarto; embellecedores exteriores; y, desde 1966, ajuste de altura en los asientos delanteros. 

Pero las auténticas novedades del DS de 1967 se encontraban bajo la carrocería, concretamente una importante puesta al día de la auténtica alma del coche, el sistema hidráulico. Citroen introdujo el nuevo fluido LHM de base mineral en sustitución del anterior LHV con base vegetal. El fluido LHM se caracterizó por su color verde. El LHV, de color rojo, resultó ser higroscópico, y causó problemas de corrosión en el sistema, por tal motivo Citroen lo cambió por el nuevo. Resulta llamativo que el nuevo fluido tardó en ser aprobado en los EEUU por su Departamento de Transportes, por lo que las primeras unidades LHM llegaron al otro lado del Atlántico ya con el nuevo aspecto de Robert Opron. 

En el capítulo mecánico, los DS 21 equipaban una nueva versión del motor de cuatro cilindros, que había crecido hasta los 2.1 litros y erogaba 106 CV. Gracias a la incorporación de inyección electrónica, la potencia del DS 21 creció hasta los 125 CV en 1969. El cambio era de cuatro velocidades sincronizadas por el propio sistema hidráulico del coche, que también asistía al embrague. Su accionamiento era por una palanca colocada sobre el tablero de instrumentos y el volante de un sólo radio.

La presencia de miniaturas, de todas las escalas y especialmente 1/43, del Citroen DS en el mercado es bien importante y es posible acceder a una buena réplica por una razonable cantidad de dinero, valgan como ejemplo las realizadas por Norev, Ixo, UH o Vitesse, las cuales apenas superan los 30 euros de precio. No obstante, dentro de la novedosa línea Milezim del grupo Spark-Minimax nos llegan unas impresionantes realizaciones en escala 1/43 de la mítica DioSa modeladas en resina y con la habitual calidad de los productos Spark que en poco supera el precio de un DS diecast de Norev que se vende a 33 euros. En muchas ocasiones hay coleccionistas que afirman conformarse con una réplica de gama media de un automóvil muy popular, como puede ser el caso del DS. Hoy, gracias a Milezim, ese comportamiento se puede evitar pues las réplicas de Milezim se mueven en una escala de precios muy similar a otros competidores diecast, y terminas llevándose a casa una buena miniatura de resina con todas las de la ley. Otra cosa sería el escepticismo de algunos coleccionistas con la resina, no obstante, el precio no debería ser un obstáculo.

Lo que más llama la atención del DS 21 Pallas de Milezim que protagoniza esta entrada es la acertada forma de su molde, con unas proporciones impecables. En cuanto al acabado, es el mismo que puede tener cualquier modelo de Spark, con detalles muy finos ya sea en el exterior como en el interior. Ya protagonizo hace unos meses su entrada otro DS de Milezim, en este caso el modelo de lanzamiento de 1955, y todo lo que dijimos de esa miniatura en términos de calidad puede aplicarse a esta. El hecho de que los Milezim sólo se vendan desde su propio canal quizás esté lastrando su llegada a más coleccionistas, aunque poco a poco cada vez se ven más. Y esperemos que los aquilatados precios que tienen se mantengan.

Es mi deseo dedicar esta entrada a mi hermano y socio Daniel Laborde, pues gracias a él este DS 21 de Milezim se vino para Cádiz directamente desde la Boutique Auto Moto de París.

Ford GT40 MK III de Matrix Scale Models

El Ford GT40, o Ford GT a secas, ha pasado a la historia por ser uno de los automóviles de competición más formidables jamás fabricados gracias a un abultadísimo palmarés de éxitos. Sin embargo, las pocas versiones de calle que se construyeron no gozaron de la grandeza de sus hermanos de carreras. Y es que parece ser que tener en el garaje el coche que frenó la imparable racha ganadora de Ferrari en Le Mans no era tan atractivo en la práctica como en la teoría.

El primer intento de Ford por vender una versión de calle del GT40 respondió a la búsqueda de un retorno a la brutal inversión realizada en el desarrollo del coche de competición. Dichas unidades del GT 40 MK I se pusieron a la venta en 1965 y se distinguían por sus llantas de radios y una mecánica más civilizada, por lo demás, eran idénticos. No obstante, el mercado no mostró mucho interés por poseer el Ford más rápido de todos los tiempos, especialmente en EEUU, donde el coche no cumplía ciertos requerimientos necesarios para circular y sólo se vendía con el volante a la derecha.

Hubo una segunda tentativa: el Ford GT40 MK III, que es el único GT40 concebido específicamente como coche de calle. En 1967 Ford vendió su fabrica de Advanced Vehicles en Slough, Inglaterra, a JW Automotive, empresa que había estado gestionando sus programas de competición dirigida por el mítico John Wyer, la cual se encargaría de la construcción de los nuevos GT40 de calle. 

El GT40 MK III estaba basado en el mismo y exitoso chasis monocasco de acero que su hermano de competición, que a su vez fue recubierto de espuma para insonorizarlo e incrementar su seguridad. Los tanques de gasolina de bolsas de goma fueron sustituidos por unos de aluminio, más robustos pero más pequeños. En el interior, el cambio más significativo fue la colocación de la palanca de cambio en el centro del habitáculo entre los asientos, lo que abría la posibilidad de que el coche pudiera venderse con el volante a la derecha y a la izquierda, uno de los talones de Aquiles del GT40 MK I de calle que lastró su éxito comercial. 

Al igual que el GT40 MK I de calle, el MK III equipaba un motor V8 Small Block, en esta ocasión la misma unidad de los Shelby Mustang GT 350, con 4.7 litros y 300 CV de potencia, algo alejado del desempeño que producían las unidades competición con el motor de 7.0 litros, pero más afín a la filosofía de un coche de calle. Otra modificación orientada más al confort y la practicidad fue la desaparición del complejo de sistema de escape tipo Spaghetti en beneficio de uno más convencional, más corto y recto, que proporcionó espacio para el equipaje justo detrás del compartimento del motor. El nuevo sistema de escape originó un problema de refrigeración en los componentes de la caja de cambios que tenían tendencia a sobrecalentarse al estar todos estos elementos muy cerca entre sí. 

Otro escollo importante a solucionar respecto a los MK I de calle era que los coches pudieran venderse en el principal mercado de los automóviles deportivos y de lujo, EEUU. Para ello se modificó la parte frontal. Las luces se colocaron más altas y se dotaron de nuevas ópticas redondas en lugar de las rectangulares. La parte trasera creció unos centímetros extra de longitud precisamente para proporcionar el espacio necesario para el equipaje. Todo el interior fue revestido de cuero de la mejor calidad mientras que el cuadro de instrumentos tan característico se mantuvo sin apenas cambios. El tacómetro se colocó en el centro y el velocímetro en la esquina más alejada. 

Pese a que la fabricación de los GT40 MK III corría de manos de la gente de John Wyer, la relación con Ford era muy estrecha, y la propia marca asumió, como no podía ser de otro modo en un producto de este calibre, su distribución y marketing. Con un precio de 18.500 dólares en 1967, el GT40 MK III era el coche más caro que Ford tenía en catálogo entonces, apenas el modelo de competición costaba 2.000 dólares más. 

Contrariamente al GT40 MK I de calle de 1965, Ford se involucró a fondo en la promoción para la venta del MK III, pero de nuevo fue un fracaso comercial. El coche no se mostraba muy adecuado para su uso por carretera, sobre todo porque su caja de cambios tenía un uso muy impreciso. La baja calidad de construcción y pobre fiabilidad fueron otros condicionantes de sus malos resultados. 

Por todo lo expuesto, sólo siete unidades del GT40 MK III salieron de la factoría de Slough entre 1967 y 1969 y pocos se vendieron directamente a clientes, entre los que destacó uno para el director de orquesta austríaco Herbert Von Karajan, gran apasionado de los automóviles rápidos y deportivos y reconocido 'Porschista'. Algunas unidades fueron empleadas por Ford para fines promocionales y el propio John Wyer se quedó con uno de color burdeos para su uso personal. 

En mis más de dos décadas de coleccionista nunca había tenido una miniatura del Ford GT40, algo que puede sorprender pues se trata de un modelo harto reproducido, pero es fácil de comprender, ya que soy coleccionista de vehículos de calle y mayormente el Ford GT40 es un auto competición y así es la inmensa mayoría de sus miniaturas. Hace más o menos un año Matrix Scale Models puso a la venta esta versión del MK III de calle y supe que si un GT40 entraba en mi colección sería éste.

Matrix concretamente ofrece dos versiones del Ford GT40 MK III, una burdeos réplica de la unidad que poseyó el propio John Wyer y el que presento en esta nueva entrada, concretamente el XP 130-1, primera unidad fabricada y prototipo. De color azul claro metalizado, fue el coche expuesto en el New York Motor Show de 1967 y fue probado por la revista americana 'Car & Driver'. Vendido originalmente en Nueva York, el coche pasó muchos años en el Museo del Motor de Saratoga. En 2005 fue vendido a un coleccioinista del Reino Unido que lo convirtió a especificaciones MK II de competición. Luego fue regresado a su condición original con la ayuda del historiador del automóvil Ronnie Spain. Fue igualmente restaurado y mostrado al público en el Peeble Beach de 2016. En 2017 quedó segundo en el Concurso de Belleza Salón Privé celebrado en el Palacio de Blenheim.

La miniatura de Matrix llama la atención por su contenidísimo tamaño y el alto nivel de ejecución con que ha sido realizada. Parece correcta en formas y proporciones y goza del habitual acabado de alta calidad que Matrix imprime a todas sus creaciones. Desde mi punto de vista, lo más criticable es el tamaño del limpiaparabrisas único y quizás las llantas algo más grandes, pero ni mucho menos son obstáculos para hacerse con él. Si se quiere y se busca un GT40 de calle en escala 1/43, esta parece la opción más correcta.