Pegaso 140 DCI "Mofletes" 'Enpetrol Puertollano' de Autocult

Enasa -Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima- ostentó durante varias décadas una muy dominante posición de pseudomonopolio -apenas Barreiros supuso una competencia notable- en el mercado español de los vehículos industriales. Los camiones Pegaso eran utilizados para un sinfín de propósitos ya fuesen con su configuración original o modificados por empresas especialistas para un propósito específico, como es el caso de los vehículos antiincendio que realizaron compañías como Fimesa o el caso que nos ocupa, la madrileña DCI, siglas de Defensa Contra Incendios.

Quizás, la creación más famosa y popular de esta empresa fueron sus célebres autobombas construidas sobre la base del Pegaso III o Z203, los populares 'Mofletes'. Estas lucían una carrocería monovolumen integral tipo furgón, precisamente a uno de los más famosos supervivientes de esta serie de camiones, la autobomba de los Bomberos de Avilés, dedicamos una entrada en este blog, precisamente una miniatura también de Autocult como es el caso de las que hoy nos ocupa.

No menos famosa que las autobombas antes mencionadas, aunque sí mucho más raro y exótico por su carácter único, figura otra creación del especialista DCI sobre la base de un Pegaso Mofletes: se trata del modelo conocido como 140 DCI, un peculiar camión de bomberos realizado específicamente para la refinería Enpetrol de la Empresa Nacional Calvo Sotelo en la localidad de Puertollano, Provincia de Ciudad de Real.

Este vehículo antiicendios es especial y único en todos los sentidos de ambos adjetivos. Lo primero que llama la atención del mismo es su estética, ya que luce un aspecto totalmente diferente del camión del que deriva, destacando especialmente su cabina, descubierta y que excede el ancho reglamentario. Al ser un vehículo cuyo cometido era prestar servicio de forma exclusiva dentro de las instalaciones de la empresa que lo encargó y sin tener que abandonar para nada las mismas, podía obviar la normativa y su concepción obedecía a ofrecer la máxima utilidad y practicada para operar en dentro de la refinería Enpetrol. El hecho de contar con una cabina descubierta, permite a los operarios un acceso y salida más rápido de la misma, para actuar con más celeridad cada vez que se originase un fuego o problema en algunas de las calderas. El aspecto del 140 DCI recuerda al de los camiones de bomberos americanos especialmente por la apariencia de su frontal, con elementos ornamentales cromados y un gran parabrisas panorámico. Sin duda, el personal de DCI, al saber que estaban ante un vehículo único y especial, echaron el resto en lo que al diseño se refiere, algo no muy común en los vehículos industriales. 

La excelencia técnica en todos los productos que salieron de las líneas de montaje de La Sagrera era un factor común y el 140 DCI no es ninguna excepción. Equipaba el motor de seis cilindros de 9.3 litros y 140 CV introducido en 1954 que permitía una velocidad máxima de 80 Km/H. El puesto de conducción incluía el cuadro de instrumentos Gran Lujo tipo Ómnibus y el volante de tres radios de de tres varillas cada uno, con el mando de la desmultiplicación de las marchas debajo. La fontanería del vehículo corrió a cargo de Rouvi. El depósito de agua está colocado en el centro y en la parte trasera hay espacio bien diáfano para que los bomberos puedan trabajar, incluyendo dos bobinas y cinco bocas para mangueras de gran caudal. Dos potentes focos traseros situados sobre los pasamanos laterales pueden iluminar la zona de trabajo y un cuadro de instrumentos traseros permite controlar la bomba del agua. Entre los asientos delanteros se encuentra la tapa para poder acceder al motor y justo detrás de esta y en color negro se ven los característicos filtros de aire Pegaso. Este camión es a día de propiedad de los Hermanos Savall de Alicante, que tras una exhaustiva restauración y puesta en servicio, lo hicieron debutar en la Concentración de Camiones de Santa Marta de Torres, Salamanca, organizada por el foro de internet 'camionesclasicos.com' en septiembre de 2015.

El fabricante alemán Autocult, especialista en miniaturas de vehículos exóticos, extraños y únicos, nos presenta su segundo Pegaso, también en esta ocasión un vehículo de Bomberos. Y la elección por parte de la empresa de Thomas Rotchmann no podía haber sido más adecuada, pues es muy acorde a su filosofía pues el modelo reproducido es uno de los Pegaso más especiales construidos, un modelo estrictamente único. Como es habitual en Autocult, la reproducción a escala 1/43 está realizada en resina, el material con el que trabaja habitualmente y que permite siempre un acabado más detallado. Destaca ante todo la precisión con que se reproducen los muchísimos pequeños detalles con que cuenta esta miniatura, tuberías, grifos, abrazaderas, mangueras, llantas, emblemas, cuadro de instrumentos y de mano de la autobombo, entre otros muchos elementos. Las formas y proporciones son correctas y fidedignas. Sin duda, es una gran noticia que un fabricante de miniaturas extranjero se interese por reproducir vehículos españoles, algo muy de agradecer y recordar que no es el único modelo de nuestra nacionalidad que puebla el catálogo de Autocult, pues ya son varios, como el Pegaso de Avilés, el Triver Rana o el Porsche Hispano Alemán.

Como curiosidad, casi de forma simultánea a la puesta a la venta por parte de Autocult de su Pegaso 140 DCI, el coleccionable de la editorial Salvat dedicado a los Camiones Pegaso también puso a la venta su versión, en su caso, una miniatura en diecast y plástico realizada por Ixo.

Imperial Crown Convertible 1960 de GLM

Chrysler Corporation introdujo por primera vez la denominación Imperial en los años 1927-1928 para un nuevo automóvil destinado a ser su buque insignia no sólo para competir entonces con la élite de los automóviles en Estados Unidos como Cadillac, Duesenberg, Packard o Lincoln, también pretendía ser alternativa a marcas europeas como Rolls Royce, Bugatti, Hispano Suiza o Isotta Fraschini. En 1955, Chrysler concede a Imperial entidad propia como marca independiente dentro de su grupo, de este modo nacía la Imperial Division of Chrysler Corporation cuyo objetivo era establecer un nivel de competencia superior frente a sus rivales inmediatos, o sea, Cadillac y Lincoln. Curiosamente, un año más tarde, Lincoln realizó una operación de lo que hoy denominados 'branding' muy similar, concedió entidad propia al modelo Continental, aunque en su caso el resultado no fue el deseado, y en 1958 el Continental volvió al redil de Lincoln, mientras que la división Imperial se mantuvo hasta 1983.

Para 1960 Chrysler Corporation estrenó una nueva gama de coches de construcción unitaria con excepción de los Imperial, que siguieron empleando el viejo sistema de carrocería separada del bastidor. Estéticamente recibieron un notable rediseño y la nueva carrocería ganaría más rigidez y robustez gracias al empleo de metal de mayor calibre. Las aletas traseras aún tenían un tamaño generoso aunque en esta ocasión lucían una pronunciada inclinación hacia adelante. El frontal era completamente nuevo, con los faros dobles cubiertos por una visera, la calandra de rejilla de malla fina y el parachoques con forma de V.

El motor V8 Wedgehead 413 ci de 6.5 litros erogaba 350 CV y se acoplaba a una caja de cambios automática Torqueflite accionada por botones. El panel de instrumentos tenía una clara inspiración aeronáutica con dos diales en forma de cápsula que se iluminaban gracias a un sistema muy ingenioso obra de la empresa Sylvania en exclusiva para Chrysler. Destacaba también el asiento del conductor, cómodo, con buena sujeción, acolchado y con un sistema denominado High Tower mediante el que giraba para facilitar al conductor salir del coche.

La célebre revista 'Motor Life' elogió en un artículo las prestaciones y el manejo del Imperial de 1960, "más propio de un automóvil más ligero y deportivo", gracias a sus sistemas de asistencia y frenos, que también lo hacían más silencioso y cómodo que la generación precedente. Los Imperial de 1960 se vendieron en tres niveles de acabado, Custom -entrada-, Crown -intermedio-, y LeBaron -superior-. A su vez, cuatro fueron las carrocerías disponibles de serie: sedán de dos y cuatro puertas, Southampton y Convertible. Con su aspecto refinado y glamuroso, el Convertible de 1960 costaba más de 5.700 dólares de la época y sólo se fabricaron 618 unidades, por lo que es uno automóvil muy codiciado en el mercado de coleccionismo.

Hace unos meses protagonizaba su correspondiente entrada el Imperial LeBaron de 1960 de Kess con motivo de su incorporación a la colección y ahora es el turno de la versión descubierta recientemente lanzada al mercado por el fabricante Great Lightning Models -GLM- de Hong Kong. En un primer momento fue reticente a adquirir esta miniatura, dado que el fabricante la ofrecía en varios colores, pero sólo llegó a la mayoría de mis tiendas de referencia esta versión en rojo, y no las versiones en malva o azul metalizado, pero debido al alto precio de estas últimas finalmente terminé optando por el rojo y lo cierto es que estoy muy satisfecho con la compra, dado que GLM me parece uno de los mejores fabricantes de réplicas de la actualidad. El modelo está realizado en resina y cuenta con muchos detalles realizados en piezas independientes y de metal fotograbado. Curiosamente los cromados de los flancos laterales no están realizados en metal fotograbado, sino pintados, pero el resultado no está nada mal y viene a prevenir que se despeguen. En contraposición al modelo de Kess, este GLM tiene un frontal mucho mejor realizado, aunque los dos juntos hacen una gran pareja. Y es que, incorporar a tu colección de americanos una nueva réplica de un Imperial, siempre es una excelente noticia.

Ferrari 250 GT Cabriolet Serie 1 1957 de Matrix Scale Models

                             

No pueden concebirse las gamas de modelos de Ferrari sin sus preciosos y excitantes Spider descapotables y es que la firma de Maranello siempre ha ofrecido distinguidos automóviles descubiertos para aquellos clientes que demandan una experiencia a cielo abierto. Pero no fue hasta el año 1957 en que Ferrari incluyó en su catálogo y de manera continuada sus primeros descapotables, el 250 GT Cabriolet.

Antes de estos 250 descubiertos, Ferrari había fabricado algunos modelos descapotables basados en los 212 Inter y 342 América, pero en todos los casos se trataba de automóviles hechos 'ex profeso'. Es por eso que al 250 Cabriolet Serie 1 se le considera el primer Ferrari descapotable "de serie".

La aparición del 250 GT Berlinetta Tour de France abrió para Ferrari un nuevo panorama de posibilidades. Su robusto chasis, sus efectivos frenos, la suspensión firme y el motor V12 Colombo de bloque compacto constituían la base perfecta para desarrollar el próximo descapotable de la marca. 

Pese a que el especialista Mario Boano fue el primero en desarrollar un prototipo, Ferrari eligió a Pininfarina, el cual hizo debutar el primer coche en el Salón de Ginebra de 1957, el número de chasis #0655GT, un diseño del que derivaron un total de 40 variantes. 

El largo capó, las luces delanteras carenadas y las traseras de tipo colas, un parabrisas simple y sin ventanillas de ventilación o los guardabarros traseros levantados eran los rasgos estéticos principales del 250 GT Cabriolet Serie 1, aunque debido a otros elementos como parachoques, faros antinieblas retrovisores interiores o ventanillas, ningún de los coches fabricados era exactamente igual a otro. Sí compartían el motor, el V12 de 3.0 litros y 240 CV de potencia.

Pininfarina llevó a cabo la construcción de los 250 Cabriolet en un taller específico dentro de sus instalaciones. Las carrocerías estaba realizadas en acero con una exquisita terminación exterior e interior. A partir de 1959 Pininfarina estandarizó el proceso de construcción de los 250 Cabriolet y desde el número de chasis #1537GT ya se incluyeron en la nueva Serie 2, con notables diferencias estéticas. Por su parte, el piloto e importador oficial de Ferrari para EEUU convenció a la marca para desarrollar un cabriolet de altas prestaciones, que se denominaría California Spider, y sería construido por Scaglietti, aunque en ambos casos hablamos de otras historias.

Sea como sea, el 250 Cabriolet Serie 1 es uno de los Ferrari descapotable más exclusivos que se han fabricado, superando en 3.000 dólares a los California y ocupando el escalafón más alto dentro del mercado de los automóviles de gran turismo y deportivos de su tiempo.

El fabricante holandés Matrix Scale Models prosigue completando su catálogo de miniaturas Ferrari apostando por los modelos más peculiares y exclusivos, poco o apenas reproducidos en miniatura. Su último Cavallino en llegar es el 250 GT Cabriolet Serie 1, disponible en dos colores, y del que mostramos en esta entrada la referencia en el clásico rojo. Se trata de una miniatura de impecable factura, en el estilo habitual en que la gente de Matrix nos tiene acostumbrados. Un molde acertado en formas y proporciones y ese acabado tan limpio y cuidado que los neerlandeses imprimen a sus reproducciones en resina, con excelentes detalles, piezas independientes y fotograbados que le confieren un gran realismo. Me gustaría destacar de este modelo en cuestión el empleo de moqueta de verdad en su detallado interior. En definitiva, un modelo de gran calidad, que si bien es superado por los de artesanos como BBR, es una gran opción para cualquier coleccionista de Ferrari a escala. Y desde el blog animamos a nuestros amigos de Matrix, Mark Asbreuk y Jaap Van Dyck, a seguir adelante con su trabajo.

Ford Thunderbird Sports Roadster 1962 de Motorhead Miniatures

La carrera espacial impregnó gran parte de los aspectos de la vida del pueblo estadounidense a principios de la década de los 60 del siglo pasado, máxime desde la llegada al poder del presidente John F Kennedy en 1961 que en su programa de Gobierno incluyó una apuesta decidida por viajar al espacio que estaría liderada por su entonces vicepresidente, Lyndon B Johnson. Los coches de la Ford Motor Company, lejos de escapar de esta nueva moda, se entregaron por completo a ella, sobre todo porque Robert McNamara, alto ejecutivo de la compañía, se había incorporado al Gobierno de Kennedy como secretario de Defensa. El nacimiento del modelo Galaxie en 1960 fue el ejemplo más claro, pero hubo más.

En 1961 Ford presentó la tercera generación del Thunderbird. La empresa puso a trabajar a sus dos diseñadores de referencia, Elwood Engel y Bill Boyer, en sendos proyectos estilísticos. Para el Thunderbid fue elegido el de Boyer mientras que el de Engel se destinó al nuevo Continental de Lincoln. Ambos diseños tenían similitudes, sobre todo en el frontal con los faros, parachoques y calandra integrados. Se ofrecía como coupé y descapotable.

Mientras que la generación precedente del T-Bird, el modelo 1958-1960, tenía un aspecto muy barroco y radical, el nuevo modelo era más sencillo y elegante en su apariencia, y acentuaba su deportividad pese a ser un automóvil del tipo 'Personal Car' más orientado al lujo. La influencia espacial y aeronáutica se dejaba notar en los flancos del coche, similares a un cohete. Las luces traseras, denominados del tipo 'Flowerpot', daban la impresión de ser el chorro de propulsión de un reactor.

Tanto el nuevo T-Bird como el Continental de Lincoln se ensamblaron en la misma planta de Wixom, Michigan. En lo que al capítulo mecánico se refiere, el nuevo T-Bird equipaba el motor V8 de 6.4 litros -390 ci- con 345 CV de potencia, acoplado a una caja de cambios automática Cruise-O-Matic MX de tres velocidades con selector en la caña de la dirección. Cuando éste se situaba en la posición P, el volante podía desplazarse unos milímetros para facilitar el acceso o salida del conductor. 

En 1962 Ford introduce la llamativa versión Sports Roadster, modelo que protagoniza esta entrada. Fue una edición limitada solo disponible con carrocería abierta y que se distinguía por las llantas de 48 radios Kelsey-Hayes, insignias especiales en los pasos de ruedas delanteros, una barra de agarre para el pasajero y el accesorio más llamativo, una cubierta de fibra de vidrio en el mismo color que la pintura que se colocaba sobre los asientos traseros y le daba la apariencia de un vehículo de dos asientos, o sea, un roadster.

Un total de 1.427 T-Bird Sports Roadster fueron fabricados. Los primeros modelos sufrieron por problemas en las llantas, los cuales fueron solucionados cuando Elvis Presley sufrió un accidente con el suyo al romperse una llanta, lo que obligó al fabricante, Kelsey-Hayes, a rediseñarlas.

También en 1962 se introdujo una versión especial del modelo coupé, el Landau, con techo de vinilo y equipamiento de lujo. 1963 fue el último año de la tercera generación del Thunderbird. Ford ofreció una edición especial del Landau denominada 'Principality of Monaco' de 2.000 ejemplares en color 'Corinthian White' que fueron presentados en Montecarlo y se los conoció popularmente como 'Princess Grace'. En 1961, el T-Bird fue empleado como 'Pace Car' en las 500 Millas de Indianapolis y también sirvió como coche oficial en la escolta de la parada presidencial del presidente Kennedy, obviamente, el secretario de Defensa McNamara habría tenido algo que ver en ello.

Segundo modelo a escala del fabricante norteamericano Motorhead Miniatures, dentro de su serie 'Genuine Ford Parts', que se incorpora a la colección tras el Galaxy Starliner de la misma casa. La miniatura es correcta en formas y proporciones, está realizada en resina y cuenta con un buen acabado, si bien algunos detalles no están tan bien rematados como en otros fabricantes de productos similares, en especial la aplicación del 'bare metal' sobre algunos cromados. Eso sí, goza de muchas piezas de metal fotograbado que en este tipo de miniaturas realzan su acabado y otorgan mucho realismo. Otra de las ventajas de esta serie de modelos, que ya el fabricante anunció que discontinuaba, es que suelen encontrarse a precios muy por debajo del original, de hecho, este T-Bird pude conseguirlo por apenas 30 euros en una tienda online italiana, lo que es un descuento de cerca del 70 por ciento respecto al precio inicial. 

Lincoln Continental MK I 1941 de Minichamps

La industria del automóvil ha dado lugar a grandes sagas de modelos y el caso de Estados Unidos es bien especial. A las más conocidas y populares como son las del Chevrotel Corvette o el Ford Mustang se suman otras como la del Thunderbird también de la Ford, el Eldorado de Cadillac o el Continental de Lincoln, nombres icónicos que han terminado generando auténticos símbolos de la cultura popular. 

La denominación Continental ha sido empleada por muchos fabricantes de automóviles, pero es a la firma norteamericana Lincoln a quien tradicionalmente más se le vincula. Fue a finales de la década de los años 30 del pasado siglo XX cuando el entonces presidente de la Ford Motor Company, Edsel Ford, ideó la construcción de un nuevo modelo de gran lujo dentro de su división Lincoln de autos de alta gama. Lincoln pertenecía a Ford desde 1922. El mandamás de la casa del óvalo azul había viajado por Europa en sus vacaciones y visitado importantes eventos del motor donde conoció automóviles de los fabricantes más exclusivos. Tras todo ello decidió construir un nuevo coche, pero no uno cualquiera, algo bien especial.

Lincoln había sorprendido a propios y extraños con su elegante y sofisticado Zephyr de 1937 de diseño sensual y espectacular obra de John Tjaarda, y un refinado motor V12. De hecho, el Zephyr supuso para Lincoln un soplo de aire fresco que consiguió salvar a la compañía de una situación financiera bien complicada. Para Edsel Ford, el nuevo proyecto, su proyecto, tomaría el Zephyr, aún en producción, como inspiración y punto de partida.

Edsel Ford encomendó al prestigioso diseñador francés Eugene Turenne 'Bob' Gregorie las formas de "su coche". Los encargos del presidente de Ford al respecto eran claros, debía ser un automóvil personal e individualista y de tipo Continental, que era como se conocía a un tipo de coche a medio camino entre un deportivo y una berlina de lujo, rápido y potente, pero cómodo y lujoso a su vez, quizás de dos puertas, y puede que también descapotable. Y lo más importante, el primer prototipo debía estar listo para que Edsel Ford pudiera llevárselo para sus vacaciones de invierno a Palm Beach, Florida, donde poder enseñarlo  entre sus posibles compradores. Y la respuesta de sus vecinos en ese exclusivo destino de ocio fue muy positiva. Edsel volvió de sus vacaciones con 200 pedidos registrados.

La producción del Lincoln Continental arrancó en 1940 y de hecho ese mismo año se fabricaron 404 unidades, pero fue en 1941 cuando el coche se presentó oficialmente y la producción total alcanzó las 1.250 unidades. 400 lucían la carrocería cabriolet que se vendía al precio de 2.865 dólares de su tiempo. Su diseño era realmente portentoso. El prestigioso arquitecto Frank Lloyd Wright afirmó cuando vio por primera vez un Continental MK I que era "el coche más hermoso jamás diseñado".

Algunos de sus detalles eran sorprendentes. Para empezar, era mucho más grácil, bajo y agresivo que cualquier vehículo de la gama Ford, a excepción del Zephyr por supuesto. Las puertas tenían un ingenioso sistema de apertura mediante pulsadores y la rueda de repuesto iba colocada en la parte trasera mediante un sistema que se conocería en lo sucesivo como el 'Continental Kit'. En el apartado mecánico, el Continental equipaba un motor V12 similar al del Zephyr, con 4.8 litros de cilindrada y 120 CV de potencia aparejado a una caja de cambios manual de tres velocidades, que le posibilitaban un velocidad máxima de 140 Km/H, unas prestaciones no muy espectaculares, pero que poco importaban al público del Continental, más interesado en su lujoso acabado y estética rompedora.

Tras dos primeros años de ventas razonablemente buenas para un automóvil de su categoría, en 1942 sólo se fabricaron 336 unidades. Y es que en plena II Guerra Mundial el Ejercito Japonés atacó la base militar estadounidense de Pearl Harbour obligando a dicho país a entrar en la contienda en la que hasta ese momento se había mantenido neutral. Es por ese motivo que la fabricación de automóviles fue paralizada en favor de la industria de guerra, incluyendo al Lincoln Continental. La producción se reanudaría en 1946 recibiendo un lavado de cara. El Continental recibió un frontal con una calandra cromada de mayor tamaño, mucho menos elegante y sutil que el diseño original. Finalmente, el Continental MK I cesó su producción en 1948. No sería hasta ocho años después cuando la denominación Continental volvió a un coche fabricado por Ford pero no junto a la firma Lincoln. Continental se había convertido en marca con entidad propia y el coche en cuestión era el Continental MK II, pero esa es otra historia que ya hemos contado anteriormente. Puesto que este experimento no obtuvo los resultados esperados, el Continental MK III de 1958 volvió a ser un Lincoln.

El Continental MK I es uno de los clásicos más queridos en su país de origen. Y también tuvo su ración de protagonismo en una de las mejores películas de la historia del cine, pues todos recordarán la escena en la que Sonny Corleone, interpretado por James Caan, es acribillado a balazos en un peaje mientras viajaba en su Lincoln Continental MK I Coupé de color negro que quedaba hecho un colador.

Ya en varias entradas he dedicado unas líneas a la importancia que tiene la paciencia en este hobby del coleccinismo de miniaturas de coches a escala. Y nuevamente vuelvo a hacerlo. Llevaba como 13 o 14 años detrás de esta miniatura. Salió al mercado en el año 2003 dentro de un set conmemorativo del centenario de Ford realizado por Minichamps,  y conseguir este modelo en solitario era prácticamente imposible. Hubo planes para una reedición que al final se suspendió, y perdí la esperanza de conseguirlo. Pero hace un par de semanas tuve la suerte de encontrarlo por casualidad en una tienda de Bélgica. Y un precio bastante razonable, por lo que no podía resistirme. He tenido en mis manos gran parte de las miniaturas del Continental MK I más accesibles del mercado, de Ixo, Rio o Delprado, pero ninguna reproducía adecuadamente las formas del modelo real y ello me hizo descartar su compra. tampoco la más actual de Grennligh Collectibles, ni siquiera el de Neo Scale Models en resina ya que representa a un modelo de 1946.. Finalmente, pude hacerme con el ansiado Minichamps, una miniatura soberbia, correcta en sus formas y proporciones y un acabado que si bien no es de los modernos modelos en resina, nada tiene que envidiarles. Y su interior también está reproducido magistralmente. Una miniatura muy buena que sobre todo me ha dado mucha alegría conseguir y que me posibilita quitarme una espina que como coleccionista llevaba clavada desde hace muchos años.