miércoles, julio 20, 2011

Buick Riviera 1965 de Spark

En más de una ocasión, los fabricantes norteamericanos han empleado nombres europeos relacionados con el lujo y el alto standing para tratar de dar una imagen de distinción a sus coches, generalmente destinados al público local y con poca aceptación en el viejo continente.

1963 fue un buen año para la General Motors gracias a la aparición de dos modelos llamados a integrarse en el Olimpo de los clásicos, ambos salidos del lápiz del nuevo gurú del diseño de General Motors, Bill Mitchell, que había susituido en el cargo a su maestro, Harley Earl. Uno fue el Corvette Sting Ray, la segunda generación del deportivo estadounidense por antonomasia. El otro, el Buick Riviera.

La Riviera es una zona de la Costa Azul francesa donde se encuentran algunos de los lugares más exclusivos del mundo, como Niza, Cannes o Montecarlo. Con una producción fijada a 40.000 ejemplares al año, la idea de GM es que este nuevo coche se revistiera de cierto halo europeo de lujo y distinción. El coche se distinguía por una líneas rectas, sobrias y afiladas, inspiradas según Mitchell en el estilo italiano, la tendencia de diseño más de moda en los 60. Sea como fuere, el estilo del Riviera llamaba la atención por su discreta elegancia en contraste con el resto de automóviles de su tiempo, de estética más barroca y recargada. La imagen de distinción también quiso llevarse al interior del coche, así el Riviera incluía asientos de cuero, adornos hechos con inserciones en madera y luces de cortesía.

Bajó el capó se instaló un poderoso motor V8 de 6,5 litros (401 ci) que erogaba 340 cv, suficientes para darle unas prestaciones realmente buenas. Para los más entusiastas estaba disponible el motor Super Wildcat de 360 cv, englobado dentro del paquete de opciones Grand Sport (GS).

La primera generación del Riviera estuvo disponible hasta 1965 y durante esos tres años el cambio más significativo fue el cambio de lugar de las luces delanteras, pasando de dos grupos ópticos dobles horizontares a dos verticales situados tras dos compuertas en los extremos del frontal, una solución que incrementó la elegancia del coche al quedar la parrilla frontal prácticamente limpia.

Su deportivo diseño aparejado a sus potentes motores hizo que algunos periodistas especializados incluyeran al Riviera en el grupo de los 'Muscle Cars', pero GM se encargó de venderlo como un 'Personal Car', literalmente "un coche que antepone el diseño, la exclusividad y la potencia a la practicidad".

El Riviera de primera generación se la ha visto aparecer en muchas películas de acción de Hollywood, aunque en este caso vamos a destacar una en particular, 'De profesión duro', protaginzada por el desparecido Patrick Swayze, que interpretaba a un vigilante de seguridad que conducía un Riviera del 65 en color cobre.

El cuarto modelo de la nueva colección de coches americanos de Spark es un bonito Riviera del 65 en un muy apropiado color negro que hace contrastar muy buen los detalles cromados. El molde está bien realizado y sus proporciones son correctas. Quizás los puntos más negativos sean el interior, que al ser oscuro no se aprecian los múltiples detalles que tiene todo lo bien que debería, y que han puesto la suspensión demasiado baja dándole cierto aspecto de 'lowrider'. Por lo demás, la miniatura está muy bien, siendo además un modelo que no hay muchas reproducciones actuales.

lunes, julio 18, 2011

Lincoln Town Car 1977 de American Excellence

Situémonos en la Norteamérica de los últimos años de la década de los 70. Tras dos crisis del petróleo el americano medio se empezó a dar cuenta de que tener en el garaje un coche de seis metros de largo con un enorme V8 bajo el capó no era un buen negocio. Sobre todo porque por menos dinero podía hacerse con un utilitario japonés que gastaba la cuarta parte de gasolina, andaba casi lo mismo y le permitía ir al trabajo, llevar a los niños al cole e ir al centro comercial a gastar desenfrenadamente en otros menesteres.

La crisis del petróleo sumió a los principales fabricantes norteamericanos en una catársis colectiva que concluyó con la reducción del tamaño de sus coches y del consumo de sus motores. Este movimiento no sólo afectó a los utilitarios, sino también a los coches de lujo. 1976 vio como General Motors presentaba una nueva y menguada generación Cadillac y el último gran Chrysler se vendió en 1978. Pero no todo el mundo sucumbió a esta moda, parafraseando a Uderzo y a Gosciny, todavía hubo un fabricante que se mostró irreductible, Lincoln, el buque insignia de la Ford Motor Company, que presentó en 1977 su colosal Town Car, el último representante de un 'American way of life' basado en el exceso mecánico y estilístico.

El nuevo Town Car seguía manteniendo el estilo anguloso, pesado y rococó de sus antecesores. El frontal seguía presidido por la clásica parrilla inspirada (por decirlo suavemente) en las de Rolls Royce. Los grupos ópticos delanteros seguían estando escondidos tras una trampilla. El techo estaba recubierto de vinilo y tras las ventanillas traseras seguía estando una tercera mas pequeña de forma ovalada denominada 'opera window'. Las ruedas traseras estaban semidescubiertas. Las trasera estaba rematada con dos discretas colas que alojaban las luces traseras, a la par que entre ambas se colocaba un gran módulo rectangular reflectante.

La única opción mecánica disponible era el V8 de 6,6 litros (400 ci) con una discreta potencia de 180 cv, que un año después quedó rebajada en 166 cv para terminar su último año con 160 cv. El interior contaba con enormes y confortables asientos de cuero y revestimientos en madera. Lincoln seguía ofreciendo los acabados Cartier, Givenchy, Bill Blass y Pucci. Después de tres años en producción, el Town Car dejó de fabricarse ya que la división Lincoln se vio obligada a seguir el ejemplo de Mercury y la propia Ford de reducir el tamaño de sus coches. Por tanto, al igual que pasó con los dinosaurios, el Lincoln Town Car de 1977 fue el último representante de una especie de coches que en un momento fueron la seña de identidad de los Estados Unidos pero que el mundo moderno ya no estaba dispuesto a dar cobijo.

La gama Lincoln de American Excellence-Neo da la bienvenida a un nuevo miembro, nada más y nada menos que el Town Car de 1977. En líneas generales podemos decir que se trata de una miniatura muy correcta de este coche, tanto en el molde como en el acabado. Como es norma habitual en los modelos de esta marca, el detallado es muy rico y prima ante todo el uso de material fotograbado para la mayoría de piezas independientes y detalles. La miniatura está disponible en dos colores, beige y amarillo y burdeos con marrón.

domingo, julio 17, 2011

Buick Riviera GS 1969 de American Excellence

1969 fue el penúltimo año de la segunda generación del Buick Riviera, que fue introducido en 1966. Esta generación se distinguió por una carrocería de líneas más estilizadas que las de su antecesor, a su vez más larga y ancha.

Los elementos que distinguían al Riviera de 1969 eran el rediseño de la parrilla frontal, con lamas verticales más delgadas que en el modelo del 68, unas luces de posición delanteras más pequeñas y cuadradas y un nuevo grupo óptico trasero de tres módulos que incluía la marcha atrás, la luz de posición y los intermitentes.

El motor era el mismo introducido en 1967, un V8 de siete litros (430 ci) y 360 cv que sustituyó al Nailhead 425. La transmisión seguía enconmendándose a la caja de cambios automática de tres velocidades ST400. Las ventas totales ese año fueron de 52.872 coches.

De la mano de Neo-American Excellence nos llega esta colosal (en todos los sentidos) miniatura del atractivo Buick Riviera de 1969, en su versión GS (Grand Sport). Se trata de un modelo tremendamente atractivo de por sí que gana mucho en miniatura. El nivel de detalle es el habitual de los modelos de Neo, muy alto. La miniatura se ofrece en dos colores, dorado con techo en crema y esta burdeos con techo negro, que es una edición especial limitada a 300 unidades.

Aston Martin DB2/4 Cabriolet de Spark

El DB2 constituyó un enorme éxito para Aston Martin, incluso cuando estamos hablando de un coche al que sólo unos pocos afortunados podían acceder. Cuando parecía que nada mejor se podía hacer, la marca presentó en el otoño de 1953 su reemplazo, denominado DB2/4.

Realmente, el DB2/4 era extremadamente similar a su antecesor y sus diferencias eran mínimas, de hecho su nombre viene indicar que se trata de un DB2 al que se le han adaptado dos asientos traseros. Esta característica supuso un rediseño del techo y la incorporación de un tanque de combustible más pequeño. Con todo, para viajar en las plazas traseras del DB2/4 había que ser bastante pequeño pues el espacio era mínimo, de hecho hubo clientes que renunciaron a esos asientos traseros en pro de una mayor zona de carga. Otras de las características estéticas diferenciadoras eran el nuevo parabrisas de una pieza y un curioso portón trasero.

Mecánicamente, los DB2/4 empleaban el motor de 125 cv de la versión más potente del DB2, el Vantage. Las carrocerías fueron construidas por Mulliner Park Ward de Birmingham, famoso por sus diseños para Rolls Royce y Bentley. Mientras, las carrocerías descubiertas las producía la propia Aston Martin en Newport Pagnell, a la fábrica de Tickford.

El nuevo Aston Martin no sólo era más práctico y más versátil, sino que tenía unas prestaciones fantásticas. En 1954 llegó una nueva mecánica de seis cilindros y tres litros que erogaba 140 cv. Esta segunda generación fue denominada DB2/4 MK II. La trepidenta película de suspense 'Los Pájaros', de Alfred Hitchcock, nos dejaba en sus primeras escenas unas maravillosas imágenes de la guapísima Tippi Hedren llegando al pueblo de Bodega Bay en un precioso Aston Martin DB2/4 MK I Cabriolet de color verde, coche que al final de la película es usado por los protagonistas para huir una vez que los pájaros tomaron el control del pueblo.

Otra esperadísima miniatura de Spark ha llegado por fin al mercado. Tras las versiones cubiertas del DB2 y del DB2/4, nos llega este precioso Cabriolet, que representa a una versión MK II del DB2/4 (lo advinamos gracias a su frontal) en un precioso y muy propio color rojo oscuro sólido. La miniatura está muy bien ejecutada y es muy fina en sus detalles, la gran mayoría en fotograbado, como los limpiaparabrisas, la parrilla del radiador o las preciosas llantas de radios. Las formas también son muy equilibradas. Hay que decir que la miniatura ha sido muy bien acogida por los coleccionistas británicos, quienes son los que mejor conocen sus coches, una opinión que se ha visto reflejada en varios foros de coleccionistas de referencia. El interior está también muy bien detallado, el cuadro de instrumentos, el volante deportivo, las inserciones en madera o incluso las manecillas para abrir las puertas. En definitiva, se trata de una excelente miniatura que a nadie dejará indiferente.

sábado, julio 16, 2011

Lotus Elite 1974 de Spark

El uso continuado del mismo nombre para diferentes generaciones de un automóvil ha traído consigo consecuencias dispares a lo largo de la historia. En algunos casos, dicho nombre se convirtió en una leyenda, cuando se trataba de un coche que superaba las expectativas de su antecesor, en otras todo el rédito conseguido se evaporaba por arte de magia por un producto que no lograba estar a la altura. El Lotus Elite era más de ese segundo tipo.

Colin Chapman fabricó la primera generación del Lotus Elite desde 1958 hasta 1963. Se trataba de un coupé muy atractivo construido en fibra de vidrio que destacó tanto por su belleza como por sus buenas cualidades. 14 años después Lotus Cars presentaba el Elite II un coche extraordinariamente particular cuya única semejanza con su antecesor era el uso de la fibra de vidrio para la construcción de su categoría. En esta ocasión Lotus usó el nombre de Elite para un modelo de cuatro plazas más orientado hacia el lujo y a un uso más burgués que su antecesor.

Lo que más llamó la atención del nuevo Elite fue su peculiar diseño. Su afilada y estilizada delantera contrastaba con su parte trasera chata y casi vertical. Hubo quien lo definió como un shooting break al estilo del Reliant Scimitar. Fue obra de Giugiaro. No menos rupturista fue su interior, mientras que la ergonomía siempre había sido una característica en los Lotus, el Elite por dentro se asemejaba más a un Jaguar o a un Bentley, de hecho, en su lista de opciones incluía la posibilidad de una caja de cambios automática de cuatro velocidades en vez de la estándar manual de cinco.

No obstante, entre tanto exotismo bajo el capó permanecía la esencia Lotus, ya que el Elite empleaba un motor de cuatro cilindros DOHC de dos litros que erogaba 160 cv, suficientes para hacer volar al Elite, que superaba en velocidad punta al Porsche 911. El motor había sido probado con éxito también en el Jensen Healey. Casi al final de su trayectoria Lotus añadió dos variantes del Elite, ambas con una trasera más convencional tipo hatchback, los Eclat y Excel, no obstante, esta generación de Lotus de motor delantero tuvo su peor enemigo dentro de casa, el Esprit, nada más y nada menos que el coche elegido por Roger Moore, el agente 007 del momento para sus aventuras cinematográficas.

Bajo mi opinión personal, creo que estamos ante una de las mejores miniaturas realizadas por Spark, ya que en este modelo confluyen dos características que como coleccionista son las que más valoro, un acabado de matrícula de honor y un coche especialmente exótico, muy interesante y poco o nada reproducido en miniatura. Creo que este Elite II de Spark es un acierto pleno en el que Spark ha hechado el resto. Su terminación, su combinación de colores, todo el conjunto l asemejan más a un coche de verdad que a una miniatura. Una vez más Spark hace gala de su condición de fabricante británico y nos deja sorprendidos con una miniatura de órdago de todo un clásicos de los deportivos británicos. Así pues, sólo nos queda decir una cosa, que venga muchos más.

jueves, julio 14, 2011

BMW 635 CSI E24 de Auto Art

Existen coches que años después de su fabricación y del tiempo para el que fueron concebidos se ven circulando por la calle y no desentonan para nada, como si el tiempo no hubiera pasado sobre ellos o simplemente han envejecido con algo más que dignidad. El BMW Serie 6 E24 es uno de ellos, y no sólo hablando del plano estético, la afinada tecnología con la que se le dotó en su día tampoco lo dejaría obsoleto en el plano mecánico.

En 1976 BMW presentó en el Salón de Ginebra el sustituto para sus coupés de la serie E9. Al igual que pasó con éste, los ejecutivos de Munich querían que su nuevo coupé fuese ante todo un coche para gente elegante a la vez que amante de las mejores prestaciones y del placer de conducir, pero quería un diseño limpio y sin estridencias. Por lo visto, en aquellos tiempos la marca se había ganado cierto descrédito por dos modelos, el 3.0 CSL 'Batmovil' y su peculiar paquete aerodinámico, y el pequeño 2002 Turbo, un coche cuyo consumo de combustible llegó a generar hasta un debate en el Bundestag.

Por tanto, el prestigioso diseñador Paul Braq se aplicó el cuento y el resultado fue un coche de aspecto sobrio y elegante, con una parrilla con cerquillo cromado con grupos ópticos dobles y los clásicos riñones, sin pilar B y con un pilar C estrecho tipo Hoffmeister Kink. Incluso el diseño de su más directo rival, el Mercedes SLC, era mucho más atrevido y llamativo.

Las primeras unidades estaban disponibles con dos motorizaciones, el 630 CS (184 CV, 176 con inyección) y el 633 CSI (200 cv). En 1978 se introduce el 635 CSI, modelo que nos ocupa, con 218 cv de potencia. Un año después se inctroduce el 628 CSI que sustituye al 630 y en 1982 se retira del mercado el 633. Igualmente el 635 CSI es mejorado al incorporarle un nuevo motor mejorado de 3.430 cc que seguía manteniendo la misma potencia. En 1983 llega el summum, el M635 CSI con el motor de 286 cv del M1. A partir de 1985 los 635 CSI incorporaban en opción catalizador y climatizador y dos años más tarde, ABS. En 1989 finaliza su producción, pasando a la historia como el BMW que menos cambios ha sufrido en su trayectoria.

De la mano de Auto Art y después de años esperando nos llega a los aficionados una miniatura esperadísima, el BMW 635 CSI E24, y como se suele decir, la espera ha merecido la pena, ya que el resultado ha sido muy bueno. Auto Art vuelve a poner el listón del diecast muy alto con esta realización, de molde perfecto y con innumerables detalles en su acabado, incluso la apertura del capó que deja visible la minúscula reproducción del mítico seis cilindros en línea de BMW. El fabricante ofrece la miniatura en dos colores, negro metalizado y beige metalizado, opción por la que he optado al ser el mismo coche que conducía Bruce Willis en la popular serie de los 80 'Luz de Luna'. No obstante, este ha sido un primer plato ya que pronto hará su aparición el M635 CSI.

sábado, julio 09, 2011

Jaguar XK 120 OTR de Spark

Para no aburrir al personal, pasaré por alto la propia historia del fantástico Jaguar XK 120, que ya fue contada en una entrada anterior, para centrarme sólamente en la versión que nos ocupa. Como ya dije, el XK 120 estaba disponible en tres carrocerías que la casa de Coventry identificaba con sendos acrónimos aparejados al nombre del vehículo, de este modo FHC (Fixed Head Coupé) se refiere al modelo de carrocería cerrada mientras que DHC (Drophead Coupé) al cabriolet, que hay que recalcar que se diferenciaba del OTR (Open Touring Roadster) por tener una capota de lona plegable y dos pequeños y residuales asientos más (obviamente eran inútiles a todas luces en un coche tan pequeño.

Sin duda alguna, y esto no es una opinión sino con datos en la mano, el OTR o roadster fue la versión más deseada y que más se vendió del coche a la par de ser, y esto sí es un juicio de valor, la más bella y atractiva puesto que su sencillez realzaba mucho más las preciosas y sensuales líneas de la esbelta carrocería diseñada por Sir William Lyons.

Sus líneas curvas, su larguísimo morro y su trasera recortada eran más propias de las tendencias del diseño automovilístico de los años 30 que del de los 50. Los cobertores de las ruedas traseras eran un elemento opcional que restan un poco de imagen deportiva pero aportan un plus de elegancia. El interior estaba forrado de cuero por completo y también tenía una sutil combiación de elegancia y sencillez, con su clásico volante de cuatro radios, el cuadro de instrumentos con dos relojes (velocímetro y cuentarrevoluciones) y la clásica palanca de cambios inclinada hacia delante. Los asientos eran individuales y estaban unidos por una pieza central que les daba el aspecto de una banqueta.

Todo aquel que buscaba sacar el máximo partido al motor de seis cilindros, 3,4 litros y 160 cv solía optar por la carrocería OTR, la más liviana de todas y la que más sensaciones de deportividad aportaba. Las cifras totales de ventas reflejan un total de 7.614 unidades vendidas del roadster. Quizás el XK 120 OTR más famoso de la historia de la automoción fue el usado para competir en rallyes Pam e Ian Appleyard, con el que el matrimonio dio a este coche su primera victoria en el Rallye de Los Alpes.

Unos meses después del lanzamiento de su precioso XK 120 FHC, Spark nos sorprende con el lanzamiento de su complemento, el XK 120 OTR. En cuanto a nivel de calidad estamos igual, bastante alto en el detallado y en la terminación, aunque en este caso no me ha gustado mucho la ejecución del parabrisas. Sí en cambio me ha gustado bastante la combinación de color elegida, exterior beige (para los ingleses y británicos 'Old English White') con interior en burdeos. Tiene a su favor también que en esta ocasión al ser un modelo descubierto podemos observar el bonito y detallado interior. Spark anuncia en su catálogo la próxima aparición del XK 140. Estaremos atentos.