sábado, enero 29, 2011

Bitter SC Coupé de Neo Scale Models

El ex piloto Erich Bitter consiguió vender 395 unidades de su deportivo CD durante los más de seis años que estuvo a la venta. Posiblemente, esta cifra para un fabricante de automóviles al uso sea algo irrisorio, pero para un pequeño empresario de Schwelm que fabricaba artesanalmente coches que luego vendía a precio de oro, sí se puede hablar de éxito.

En 1981 Bitter presenta en el Salón de Frankfurt su nuevo coche. La tónica fue básicamente la misma, una bonita carrocería de inspiración italiana aparejada a una base mecánica de Opel. Si el CD se basó en el entonces buque insignia de Opel, el Diplomat V8, el nuevo SC se construyó sobre el último gran coche de la marca del rayo, el Senator, de hecho, SC no significa otra cosa que Senator Coupé.

Si Erich Bitter contó con los servicios de Pietro Frua para el diseño del CD, en esta ocasión fueron Micchelotti y Pininfarina quienes se encargaron de las formas de la carrocería del SC. Dado que Baur no pudo hacerse cargo de la construcción de las carrocerías de los SC, Bitter contrató el servicio con el especialista italiano OCRA, pero los problemas de oxidación crónica por el uso de acero reciclado, hicieron que Bitter rompiera el contrato y optase por la empresa Maggiore, especialista que trabajaba para Maserati y Bristol.

En un principio, los Bitter SC se ofrecían con el motor de seis cilindros en línea de 3 litros de los Opel Monza y Senator, con una potencia de 180 cv. Este motor se mostró demasiado burgués para un coche que se vendía al doble de lo que costaba un Porsche 911, por lo que Bitter desarrolló una nueva versión modificada de 3,9 litros y 210 cv que sí resultó más adecuada. También se introdujeron dos nuevas variantes de carrocería, un cabriolet y un sedán de cuatro puertas.

Pese a su indudable atractivo, su excelente calidad de fabricación y su robustez mecánica, al igual que pasó con su antecesor, al Bitter SC siempre se le achacó falta de glamour por su procedencia alemana y estar basado en modelos Opel. También se le criticó mucho su excesivo parecido con el Ferrari 400, aunque es algo que no debería haber extrañado cuando Pininfarina estuvo colaborando en su diseño. La falta de beneficio y que Erich Bitter se vio envuelto en una estafa de manos de su principal socio pararon la producción del SC.

Pero Bitter era una persona incansable y muy seguro de lo que quería hacer, fabricar sus propios coches de lujo, y no cesó en el intento pese a que ninguno de los proyectos que llevó a cabo le salió bien. No fue hasta el año 2008 cuando Bitter logró emular un éxito similar al de los CD y SC, entonces vio la luz el Bitter Vero, que era un Holden Statesman modificado con el motor de un Chevrolet Corvette y un equipamiento digno de un Rolls Royce, aunque la entrada en vigor de las nuevas medidas sobre emisiones dificultaron su venta en Europa. Hoy día, Erich Bitter sigue haciendo lo que más le gusta, construir y diseñar coches y se dice que planea un próximo lanzamiento, por supuesto, basado en un modelo de Opel-GM.

Desde que allá por el verano de 2006 Minichamps lanzó su excelente miniatura del Bitter CD, muchos hemos sido los coleccionistas que hemos estado esperando poner a su lado un Bitter SC, toda vez que no hemos podido conseguir vía eBay el que en su día lanzó Paul´s Model Art en colaboración con André Marie Ruf. Y la espera ha merecido la pena, pues el Bitter SC nos ha llegado de la mano de Neo Scale Models. Como todos los Neo, se trata de una buena miniatura, con un nivel de calidad muy alto. En principio se lanzó en color plata y después llegó la versión específica de Modelcarworld en azul metalizado, modelo por el cual me decidí. La miniatura en líneas generales es excelente, siendo su único fallo que Neo se ha pasado unos milímetros en su longitud, cosa que apenas se nota cuando se le pone junto al CD de Minichamps.

Daimler Majestic Major de Neo Scale Models

Pese a que hoy día el nombre Daimler sólo lo vemos en algunos modelos de Jaguar y el gran público lo identifica más con la Mercedes, lo cierto es que la Daimler Motor Company fue una de las empresas pioneras de la automoción en Gran Bretaña y durante muchos años fue, junto con Rolls Royce y Bentley, una de las joyas de la industria británica del motor.

Pero lo cierto es que en 1958 la marca no levantaba cabeza y sus propietarios, la marca de motos BSA, se pusieron a trabajar en una solución que les sacase del bache. Tras varios experimentos, como el de usar una base Vauxhall, vio la luz el Majestic Major, un sedán de gran tamaño basado en la limousine 104 con una atractiva y elegante carrocería de estilo clásico.

Las primeras unidades se equiparon con el clásico motor de seis cilindros de Daimler sometido a varias modificaciones, como el aumento de cilindrada a 3,8 litros, un nuevo árbol de levas de aluminio y una admisión revisada, lo que le proporcionaba 147 cv y una velocidad máxima de 161 Km/H.

En 1960 Daimler empieza a equipar a los Majestic con un nuevo V8 de 4,5 litros y 220 cv, lo que se tradujo en un sustancioso aumento de su aceleración y velocidad máxima. Los nuevos Majestic V8 se dinstinguían por los anagramas que llevaban a ambos lados de la parrilla frontal. También se les dotó de dirección asistida y de una carrocería de batalla más larga, que se denominó DR 450.

El Majestic Major se vendió hasta 1968 y fue el último modelo fabricado íntegramente por Daimler en venderse, ya que su sustituto, el DS 420, fue construido por Jaguar, dueña de Daimler desde 1961.

Recuerdo que desde que empecé con mi colección siempre quise tener uno de estos Daimler Majestic y es que Daimler es una de esas muchas marcas ignoradas por la mayoría de los fabricantes de miniaturas, sobre todo en lo concerniente a sus modelos de la época indenpendiente y no los que se basaban en sus homólogos Jaguar. De manos del fabricante holandés Neo Scale Models nos llega esta Majestic Major, un modelo inédito hasta ahora. Las formas de la carrocería son las correctas. El detallado de la miniatura es muy bueno y es el habitual que nos suele ofrecer Neo. La combinación de colores es muy elegante, apropiada y de las más típicas. Se trata de una edición especial limitada a 300 unidades para la tienda Modelcarworld. Neo ofrece otra variante de color en negro sobre gris oscuro e interior claro. Uno de los mejores detalles de la miniatura es su rico ornamento interior imitando la madera a la perfección.

domingo, enero 23, 2011

Cadillac Series 62 Convertible 1957 de American Excellence

Cadillac presentó en 1957 un modelo completamente nuevo. Salido del Departamento de Diseño que entonces dirigía Harley Earl, la nueva generación Cadillac era una evolución de formas más agudas y angulosas del modelo 1954-1956 conocido como "standard of the world".

El coche podía adquirirse en tres variantes de carrocería, el Sedan de Ville, el Coupé de Ville y el Convertible y la lista de extras e innovaciones era bien extensa, incluyéndose un novedoso parabrisas panorámico, suspensión por aire, sistema de climatización frío-calor, antena de radio automática, autorradio con preselector de frecuencia automático, llantas de aleación de radios, asientos eléctricos con seis posiciones o faros antinieblas, entre otros.

Había dos motores disponibles, un 5,4 litros (331 ci) de 240 cv o el enorme 6 litros (365 ci) de 325 cv. Todos iban aparejados a la caja de cambios Hydramatic de tres velocidades. La gama 1957 permitía la posibilidad de elegir entre dos descapotables, el Series 62 Convertible y el Eldorado Biarritz, cuya principal diferencia estribaba en el diseño de las aletas traseras, mientras en el Eldorado tenían la forma de la caudal de un tiburón en el Series 62 eran más suaves y cuadradas e incluían un adorno cromado en el filo y la luz trasera y el intermitente a cada lado.

El último Cadillac que saca al mercado Neo Scale Models, bajo su marca específica American Excellence es este Series 62 Convertible, una miniatura que sólo la podemos calificar con una palabra, espectacular, ya sea por su colosal tamaño como por su excelente y exquisito acabado, cosa que ya no nos sorprende mucho en este fabricante. El modelo viene en uno de los colores más usuales de este coche, denominado en el catálogo de la época 'Artic white'. El interior viene con un tapizado tricolor en blanco, gris y burdeos. Todos los adornos de la carrocería y del interior vienen realizados como piezas independientes y fotograbados.

Pontiac Starchief Convertible 1956 de American Excellence


Pontiac introdujo el modelo Starchief en 1954 como su modelo estrella, nunca mejor dicho. Y, de hecho, el Starchief resultó ser toda una estrella, pues su debut tuvo lugar en la pequeña pantalla, concretamente fue en el episodio 100 de la serie de los 50 'I love Lucy'. Había nacido una estrella, valga una redundancia más.

El Starchief montaba un nuevo motor V8 Stratostreak de 5,2 litros (316 ci), que erogaba 227 cv de potencia acompañado de una caja de cambios Flight Hydramatic, lo que le garantizaba unas excelentes prestaciones. General Motors posicionaba a su división Pontiac justo por encima de Chevrolet y por debajo de Buick, potenciando una imagen más deportiva, aunque sin renunciar a todos los refinamientos. El logotipo Pontiac con tres estrellas debajo era el rasgo distintivo de los Starchief, que según su año de fabricación se ubicaban en una u otra parte del coche. Concretamente el modelo que nos ocupa es la gama de 1956, que lo llevaja sobre la pata del maletero.

En 1957 se introdujo el Starchief Custom, con el motor algo más afinado de cara a aumentar su rendimiento. La gama comprendía cuatro variantes de carrocería, sedán, coupé, convertible y un familiar de dos puertas muy atractivo denomiando Safari. En 1958 el Starchief perdió el status de buque insignia de Pontiac tras la introducción del Bonneville. En 1966 Pontiac abandonó la denominación Starchief y la sustituyó por el Pontiac Executive.

El segundo Pontiac que nos ofrece el fabricantre Neo Scale Models tras el Bonneville del 68 es un Starchief Convertible de 1956 en una preciosa combinación de colores negro-amarillo para el exterior y blanco-amarillo en el interior. Concretamente de este modelo vamos a descatar un exterior especialmente rico en detalles hechos con material fotograbado, como el fino logotipo del avión de Pontiac, las franjas cromadas del capó o los logotipos "Pontiac" y "Starchief" y sus correspondientes estrellitas colocados en las puertas y en la zaga.

sábado, enero 22, 2011

Chevrolet Styleline De Luxe Hardtop Coupé de American Excellence


La producción del Chevrolet Styleline comenzó en 1949 y se le consideró uno de los mejores productos ofrecidos por General Motors gracias a una construcción muy sólida. La inclusión de una nueva caja de cambios Powerglide de dos velocidades hizo que su potencia se incrementara un 15 por ciento.


Los anuncios de la época incidían especialmente en la belleza de su diseño, con eslóganes como "More beautiful than ever". En 1951 se introdujo una nueva parrilla frontal donde destacaba una gran barra horizontal con una fila de "dientes" y luces de aparcamientos más anchas.

Chevrolet ofrecía dos variantes de su motor de seis cilindros en línea según el tipo de conductor de la familia Styleline-Fleetline, en función de la caja de cambios. Si se optaba por la automática Powerglide, el motor era de 3,9 litros (235,5 ci) y 102 cv de potencia. Por su parte, los ejemplares con cambio manual recurrían a la versión de 3,6 litros (216,9 ci) y 92 cv de potencia. Los modelos con acabado De Luxe sólo se ofrecían con transmisión Powerglide y venían con un interior en colores harmonizados con el tono de la carrocería.

Realizado por Neo Scale Models y vendido bajo su marca American Excellence, tenemos este simpático Styleline De Luxe en un bonito tono beige con el techo en dorado y un interior con una elegante combinación blanco-marrón claro. Las formas de la carrocería parecen bastante correctas y el detallado, tanto del interior como del exterior es el habitual que nos suele ofrecer la marca y que ya hemos comentado más veces.

Cadillac Series 62 Sedanete 1949 de American Excellence

Todos pensaron que tras el enorme éxito que supuso la gama 1948 de Cadillac, algo que realmente la superase tardaría en llegar, pero esto no fue así. El Cadillac de 1948 era un automóvil excepcional en todos los sentidos pues representaba fielmente el concepto que el público norteamericano podía considerar el coche ideal, grande, cómodo, bien terminado, con una sobresaliente calidad de construcción, disponible en varias versiones de carrocería y dotado, como no podía ser de otro modo, de un poderoso V8.

Pero fue precisamente el motor V8 el que animó a los ejecutivos de General Motors a introducir la gama 1949. Después de múltiples modificaciones en aras de aumentar su potencia y mejorar su consumo, los técnicos de General Motor nada más pudieron hacer con el viejo L-V8 de 5,6 litros y 150 cv. El director técnico de Cadillac, Ernest W Seaholm, ya mascullaba poco antes de la II Guerra Mundial la renovación del motor Cadillac V8, pero la contienda frustró sus planes. Pasados los duros años de la posguerra y en los albores de una nueva década, donde las ideas positivas y optimistas vislumbraban una nueva época de prosperidad, Seaholm vio que era el momento para renovar el viejo V8.

El nuevo V8 de Cadillac tenía una capacidad de 5,4 litros y rendía 160 cv de potencia. Era por tanto más pequeño que el L-V8 y más potente, además de ahorrativo en lo que al combustible se refiere.

En el apartado estilístico, la gama 1949 se distinguía de su predecesora básicamente en la calandra frontal, donde las líneas eran más gruesas y el aspecto era más macizo. La oferta de carrocerías incluía el sedán, el convertible, el coupé de ville y el club coupé o sedanete. Diseñado por un departamento estilístico capitaneado por Harley Earl en comanda con Bill Mitchell y Frank Hershey, su rasgo más llamativo fueron las dos colas traseras, inspiradas en las del avión Lockheed P38 Lightning. Dicha idea inspiró a los tres diseñadores cuando fueron invitados a finales de la década de los 30 a un aeródromo secreto a la presentación de dicho aeroplano. Desde entonces el uso de colas en el diseño de los Cadillac fue algo habitual hasta principios de los 60.

Concretamente el modelo que nos ocupa es el Sedanete, también denominado Club Coupé o coupé aerodinámico. Se trata de un diseño de una gran elegancia y la mayoría de los altos ejecutivos del país fueron su principal clientela. Desde el frontal hasta el pilar B es idéntico al resto de la gama Cadillac, pero su trasera descendente hasta terminar en la redondeada zaga lo hacen un diseño único, donde las colas inspiradas en las del Lockheed hacen un precioso contraste. Se dice que el diseño del Cadillac Sedanete del 49 inspiró el del Bentley R-Type Continental de 1954.

Una prueba de que el Sedanete fue el auto predilecto de las clases altas norteamericanas la podemos ver en la película 'Paseando a Miss Daisy', donde el hijo de la señora Daisy (Jessica Tandy), un joven y exitoso empresario interpretado por el gran Dan Aykroyd conducía uno muy similar al que hoy le mostramos.

Esta fabulosa miniatura de un Cadillac Sedanete de 1949 es una de las primeras criaturas con las que nos ha deleitado el fabricante Neo Scale Models para inaugurar el nuevo año 2011. Vendido como suele ser habitual bajo la marca American Excellence, se trata de una miniatura muy bien realizada, con un molde de formas muy acertadas y un rico ornamento exterior en piezas independientes y anagramas hechos en fotograbado. También el interior está a la altura del exterior. Destacar también el contraste entre el color negro de la carrocería y el interior en marrón y beige, con inserciones en madera y un gran volante blanco nacarado. Neo ha equipado la miniatura con unas bonitas llantas de radios con el logo de Cadillac en el centro, correctas, aunque lo normal en este modelo era que llevase tapacubos.

jueves, enero 20, 2011

Ford Sierra RS Cosworth de Vanguards

En 1986 irrumpe en el mercado una variante del Sierra aún más radical que el XR4i, el RS Cosworth. Su ilustre apellido, identificativo de uno de los más reputados especialistas en la modificación de motores de todo el mundo, deja patente que no es está ante un Ford cualquiera.

Al igual que el XR4i, el RS Cosworth tomaba como base el Sierra de carrocería coupé. En esta ocasión las ventanas traseras permanecían igual y equipaba un nuevo y más llamativo spoiler denominado "whale tail"(de cola de ballena) que saliá desde la parte media del portón trasero y se fijaba con un pequeño apéndice que lo fijaba a la trasera del coche. Los paragolpes y bajos del coche iban pintados en el mismo tono de la carrocería, y que Ford sólo ofrecía tres, el negro, el blanco y el moonstone blue. Las llantas eran del tipo de nido de abeja.

Bajo el capó latía un corazón de cuatro cilindros con doble árbol de levas, de 2 litros de cilindrada y que gracias a un compresor Garret T3 con intercooler rendía de serie 204 cv de potencia. Fue Diseñado en el Ford Special Vehicle Engineering y fabricado en la planta de la marca del óvalo en Genk, Bélgica.

En un principio, la idea era fabricar las unidades suficientes para poder homologarlo de cara a su participación en las carreras del Grupo A. Un año más tarde de su aparición, en 1987, se vendió una edición especial de 500 unidades con el motor modificado para rendir 225 cv por el especialista Tickford. Los RS 500 de carreras dominaron las carreras de Grupo A en todo el mundo gracias a sus potentes motores de 550 cv. En 1987 Ford logró el campeonato del mundo del WTC y en 1988 Didier Oriol logró su primer campeonato de rallyes tras imponerse en el Tour de Corse con un Sierra RS Cosworth. En 1988, Ford introdujo un nuevo Sierra Cosworth, en este caso basado en la versión Sapphire de cuatro puertas.

Básicamente todo lo que hemos dicho en el post dedicado al Sierra XR4i sobre sus bondades y defectos como miniatura lo podemos decir de ésta, un molde perfecto, un exterior con todo tipo de detalles y muy trabajado y un interior modelado y con los elementos diferenciados, pero sin detalles, cosa que realzaría mucho esta miniatura. No obstante, la relación calidad precio de los Vanguards es tan buena que podemos vivir sin algunos de estos detalles que faltan.

Ford Sierra XR4i de Vanguards


La primera versión de orientación deportiva del revolucionario Ford Sierra lanzado en 1982, vio la luz un año después de su aparición, en 1983. Denominado XR4, siguiendo el orden empezado con el Fiesta (XR2) y el Escort (XR3), estéticamente difería del Sierra coupé convencional por elementos tan característicos y llamativos como un spoiler trasero doble o la ventanilla trasera partida por un tercer pilar.


Bajo el capó se encontraba el V6 Cologne de 2,8 litros que montaba el Capri y que en el Sierra rendía una potencia de 150 CV. El XR4i era un coche rápido y atractivo que pronto captó la atención del público entusiasta.

Con un diseño muy llamativo, un equipamiento especialmente lujoso y un motor V6, el Sierra XR4i fue exportado igualmente a otros mercados. Así, en los Estados Unidos, se vendió como Merkur XR4 Ti, que equipaba un motor de 2,3 litros turboalimentado. En Sudáfrica, un mercado tradicionalmente muy amigo de los coches de altas prestaciones se vendió una versión con el V6 modificado hasta los 3.0 litros, que se denominó XR6. Igualmente, para su uso en circuitos, se desarrolló el XR8, equipado con un V8 Windsor.

En 1985 se introduce un nuevo XR4i con tracción integral y una nueva versión del V6, de 2,9 litros y 145 cv. Sólo dos vehículos coetáneos pudieron igualar todas las bondades que ofrecía el Sierra XR4i, uno era el Renault Fuego GTX y el otro, el Monza de Opel.

Realmente tenía muchas ganas de incorporar a mi colección uno de los coches que más me impactaron en mi tierna infancia y que, en una versión diferente, tuvimos en casa como coche familiar. La miniatura es una de las últimas realizaciones de la firma Vanguards, dependiente de Corgi. Como suele pasar en todos los Vanguards, nos hayamos ante un modelo que cuenta con un molde y un exterior más que perfectos, pero que flaquea bastante en el interior, aunque creo que este factor no debe ser un impedimento a la hora de incorporar a cualquier colección que se precie.

miércoles, enero 19, 2011

Rover Mini Cooper & Hymer Eriba Puk de Schuco

En la década de los 80, los fans más nostálgicos del popular Mini Cooper tenían dos opciones a la hora de hacerse con uno siempre que no fuera recurrir a comprar un clásico, cuyos precios siempre estaban especialmente altos. Una era adquirirlo en los talleres de Ferring, que mantenía un acuerdo con la British Leyland, o acudir a un kit que se vendía en el Japón. Dada la situación, Rover, propietaria del legado de British Leyland y por ende del Mini, tuvo que comenzar a plantearse volver a introducir en el mercado la versión más deportiva del pequeño utilitario. Bajo las cenizas aún quedaba un rescoldo.

En julio de 1990 aparece el Rover Mini Cooper en Gran Bretaña y en septiembre se lanza en el resto del mundo. Pese a estar técnicamente revisado, el Cooper de los 90 mantenía perfectamente la esencia del modelo clásico. La pintura bicolor, las franjas blancas sobre el capó, los parachoques y calandra cromados, los faros adicionales, las llantas de aleación imitando las clásicas Minilite o las exactas formas y proporciones de la carrocería hicieron que el nuevo Cooper fuese el mismo objeto de deseo que ya fue en los 60.

El motor era la versión más reciente del A Plus, con 1,3 litros y 61 cv de potencia que le permitían una velocidad máxima de 152 Km/H. Fue quizás el punto más criticable, pues era sensiblemente menos potente que en los Cooper originales. Un kit especial introducido en 1991 elevaba la potencia hasta los 78 cv, esto era ya otra cosa. Dicho kit iba acompañado de unos neumáticos especiales y amortiguadores regulables. En octubre, y debido a nuevas normas anticontaminación, el motor incorpora un sistema de inyección y la potencia de serie apenas varía, 63 cv. Pese a que el Rover Mini Cooper se mantuvo en el mercado hasta el año 2000, en 1994 BMW compra Rover y ambas casas, con total autonomía, se pusieron ya a trabajar en el Mini del nuevo milenio...

Por su parte, La Eriba Puk constituye la gama más básica del fabricante de caravanas y autocaravanas alemán Hymer. Se trata de una caravana pensada para que sea usada por dos personas y entre sus principales virtudes están su ligereza y la buena capacidad de maniobra que permite al coche que tira de ella. El diseño de las Eriba Puk apenas ha cambiado en muchas décadas. Dentro de la misma, hay una salita con mesa que hace las veces de dormitorio y una pequeña cocina.

Schuco cuenta en su catálogo con varios conjuntos coche-caravana muy atractivos y que en este blog ya he mostrado tres, uno con un BMW 600, otro con un BMW Isetta y otro con un Goggombil. A finales de 2010 Schuco presentó tres nuevos conjuntos entre los que se encontraba éste del Rover Mini Cooper con una caravana Hymer Eriba Puk. En lo que respecta a la caravana, la miniatura es muy buena en todos los sentidos, proporcionada, bien detallado el exterior y también el interior, aunque tampoco es que sea minimalista. Por su parte, el Mini es correcto de forma y muy bueno en el ornamento exterior, pero tiene ciertas pegas. Una de ellas es muy propia de todos los coches clásicos de Schuco, las ruedas de tamaño desproporcionado, en este caso, demasiado grandes. Igualmente el interior es negro zaíno y no han sido ni para incluir unas calcas en el cuadro de instrumentos. Estos detalles contrastan con la utilización de piezas de fotograbado para algunos elementos. No obstante, el conjunto es bonito y llamativo y seguramente las pegas que he nombrado pueden parecer en un momento dado menudencias a la hora de querer hacerse con él.

martes, enero 18, 2011

Citroen DS 23 Break de Norev

Citroen presentó en el Salón de París de 1959 el ID 19 Break, una versión familiar del hermano sencillo del popular DS 19 o 'Tiburón'. Normalmente, las versiones de carrocería familiar de cualquier automóvil sacrificaban el estilo y el diseño por un mejor aprovechamiento del espacio interior ya fuese para primar la comodidad de sus ocupantes así como para aumentar su capacidad de carga. En el caso del DS, quizás uno de los diseños automovilísticos más rompedores de todos los tiempos, este sacrificio se hizo bien patente y el aspecto de los DS-ID Break era mucho más convencional que el de las berlinas.

Citroen ofrecía cuatro variantes del DS-ID Break. La primera de todas se denominaba Confort, que tenía un asiento trasero fijo y dos pequeños plegables en el maletero. La siguiente se llamaba Luxe, y difería del Confort en que el asiento trasero podía plegarse. Después estaba el Ambulance, cuyo asiento trasero podía plegarse en 1/3, 2/3 y 3/3, según las necesidades de la carga. Finalmente esta el Commerciale, cuyo asiento trasero casi podía esconderse en el suelo del coche para usar toda su parte de atrás para el transporte de mercancias.

Aparte de su uso particular y comercial, los DS Break fueron utilizados como ambulancias, coches fúnebres o unidades móviles para emisoras de radio y TV, ya que eran coches que aunaban un gran espacio interior, buena visibilidad y prestaciones. Todas las versiones del DS, 19, 20, 21 y 23, tuvieron su versión familiar.En el mercado anglosajón el Break se denominó Safari.

Norev nos ofrece esta miniatura correspondiente a un DS 23 Break, o sea, una de las últimas versiones de este coche, fácilmente distinguible por sus grupos ópticos carenados. Pese a ser un modelo de tienda como popularmente dicen los coleccionistas para distinguir a los Norev que se venden en las colecciones de kiosco, "de pata negra", no me parece una miniatura de primer orden, por lo menos no a la altura del Citroen 15/6 que ya presenté en su día. El molde es bueno en sus proporciones, cosa de agradecer en un coche tan peculiar como el DS. La elección de colores es muy acertada y también están muy bien resueltos los grupos ópticos, los tiradores de las puertas o las llantas con sus típicos tapacubos. Los puntos más penalizables son el cuadro de mandos sin calcas o los retrovisores delanteros, demasiado grandes. En definitiva, que aún siendo una buena miniatura no me parece que esté a la altura de su hermano berlina, que sí que es una gran miniatura.