domingo, noviembre 28, 2010

Buick Century Caballero Estate Wagon de American Excellence

Entre 1956 y 1957 algunos fabricantes quisieron que sus carrocerías familiares tuvieran un aire más deportivo, por lo que aplicaron un diseño que precindía del pilar B, al más puro estilo de un hardtop coupé. Rambler de American Motors fueron los primeros en recurrir a esta fórmula, les siguió Mercury y General Motors hizo lo propio con el Oldsmobile Fiesta y el Buick Century Caballero.

El Century Caballero de Buick estaba posicionado en el segmento más alto del mercado. Su bonito y llamativo estilo se mezclaba con una gran lista de opciones y extras, además del potente motor V8 Century de 364 ci y 300 cv de potencia. La caja de cambios tenía tres velocidades y los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas.

Tras casi dos años en el mercado, entre 1957 y 1958, Buick interrumpió la producción del Century Caballero por los altos costes que suponía. Mientras que el nombre Century ha seguido aparejado a Buick, concretamente a los modelos de acceso a la marca, Caballero fue retirado y no volvió a emplearse.

De la mano de Neo y bajo la marca American Excellence nos llega este precioso Buick Century Caballero. Las formas del coche parecen bastante correctas pero en un modelo así lo que de verdad llama la atención es su rico acabado, como viene siendo habituales en las miniaturas de esta marca. Las piezas independientes y los anagramas son de fotograbado. Destacamos las finas llantas de radios, el faro supletorio del conductor, los asientos bicolor, las bandas del techo o el cuadro de mandos y el volante. Como viene siendo habitual, esta versión ocre-blanco se complementa con otra edición azul-blanco que es una serie especial para la tienda Modelcarworld.

Citroen Traction 15/6 Familiale de Norev

1935, un año después de que Citroen presentase la primera generación del Traction, se produce la quiebra de la marca. Michelin, su principal acreedor toma el control y seis meses después fallece André Citroen, el fundador. Todo esto en el enrarecido y confuso ambiente de los años del periodo de entreguerras. Pero como todo no debían ser malas noticias, en 1938 sale a la venta el Traction 15/6, primer automóvil de Citroen en su nueva andadura.

Vendido con eslogans como 'El rey de la carretera' o 'Incomparable rutero' y desarrollado por el ingeniero André Lefebvre, el nuevo 15, se diferenciaba de sus hermanos pequeños 7 y 11 por su calandra más inclinada y sus aletas más envolventes. El habitáculo era prácticamente el mismo aunque la parte delantera tuvo que ser modificada para poder albergar el nuevo motor de seis cilindros, de 2,9 litros y 77 cv de potencia. Durante los 17 años que estuvo en producción, las primeras unidades llevaban en la trasera la rueda de repuesto mientras que las últimas tenían un baul portaequipajes.

Efectivamente el coche hizo justicia a sus eslogans publicitarios y era un automóvil formidable, ágil a la vez que confortable. Con una velocidad máxima de 135 Km/H, en 1952 logró realizar el trayecto París-Niza a una media de 95 Km/H tanto en verano como en invierno, por tanto, se convirtió en el automóvil ideal para todas aquellas personas que necesitaban realizar desplazamientos en coche con mucha frecuencia. Por tanto, Citroen logró consolidar también la tracción delantera en los coches de alta gama.

Al igual que pasó con los Traction 7 y 11, el 15 se comercializaba en diferentes carrocerías. A la berlina estándar se le unía el Familiale (familiar), distinguible por una batalla más larga y por tener tres ventanas laterales en vez de dos. También hubo varios descapotables. En 1954, 20 aniversario del Traction, se presentó el 15/6 H, con una nueva suspensión hidroneumática, que aumentó el confort y las prestaciones del coche a la par que sirvió de banco de pruebas de cara a su aplicación en el DS, modelo que le sucedería.

Espacioso, confortable, manejable y rápido, el 15/6 fue el coche favorito de la resistencia francesa durante la II Guerra Mundial, valga como ejemplo muchas de las escenas de la fantástica película 'El ejército de las sombras', con Lino Ventura y Simone de Signoret. Ya en los duros años de la posguerra fueron los gansters los que lo escogieron para atracar bancos. No obstante su más célebre propietario fue el presidente de la República de Francia, el general Charles de Gaulle, que poseyó un gran número de ellos, incluidos dos exclusivas versiones, un limousine y un cabriolet diseñados por el carrocero Franay.

En mi experiencia como coleccionista, la marca francesa Norev me ha demostrado que puede tener dos extremos, realizar réplicas de lo más mediocre o de la más alta calidad. Esta que hoy os enseño es fantástica y bajo mi punto de vista de lo mejorcito que he visto últimamente en diecast, superando incluso a creaciones de gente tan reconocida como Minichamps o Auto Art. Las formas de la carrocería son perfectas y tiene detalles fantásticos, como el logotipo 15-Six en fotograbado sobre el guardabarros trasero derecho. Los limpiaparabrisas son también del mismo material. Son piezas independientes de plástico los tiradores de las puertas, del capó motor y de la rueda de repuesto. Las llantas están muy logradas. El interior es bicolor, con los asientos y salpicadero en gris claro y el tapizado del suelo y de los paneles de las puertas en azul claro. No obstante, quizás el hecho de que fuera el coche con el que según mi madre y mis tíos me contaron que venía a visitarles su abuelo ha sido el hecho más determinante para hacerme con él.

sábado, noviembre 27, 2010

Lotus Elan S1 de Spark

A principios de los 60 un joven escocés de pelo negro llamado Jim Clark unía su nombre al del equipo Lotus de Colin Chapman y comenzaba así una de las más grandes leyendas de la Fórmula 1. Paralelamente, en la factoría Lotus de Hethel, Norfolk, comenzaba a fabricarse el que quizás ha sido el coche de calle más legendario de la marca, el Elan.

Un conjunto de soluciones técnicas de lo más racional hicieron del Elan uno de los deportivos más efectivos del momento. El chasis era de acero y de sección de horquilla delante y detrás, lo que le proporcionaba rigidez. La suspensión la heredó del Triumph Herald y la dirección también llevaba el sello de Triumph. Los frenos de disco en las cuatro ruedas eran de Girling.

El motor fue obra de Harry Mundy, era un cuatro cilindros DOHC con bloque y culata de Ford Cortina y árboles de levas de aluminio. La caja de cambios también era de Ford. Las primeras unidades llevaban un 1,5 litros de 100 cv, pero pronto fue sustituído por un 1,6 litros y 106 cv mucho más flexible y reconocible por su culata pintada de azul. Su ligereza y su tamaño compacto daban al conjunto unas prestaciones excelentes y un elevado paso por curva.

La carrocería era muy atractiva, obra de un ingeniero de la casa, Ron Hickman, era de dos plazas pero contaba con un maletero con espacio suficiente para que una pareja pudiera hacer una escapada de fin de semana. El interior no era muy lujoso, con un salpicadero muy parecido al de un Triumph Herald y una consola central en madera.

En sus 11 años de vida, el Elan se fabricó en diferentes series. Desde 1963 se ofrecía en las opciones un hardtop de quita y pon y desde la tercera serie de 1965 (S3) se añadió la carrocería coupé. La última serie de todas, la Sprint de 1971, es la más buscada hoy día por los coleccionistas, con el motor modificado por Tony Rudd con carburadores Weber, la caja de cambios de cinco velocidades del Austin Maxi y los colores de la librea Gold Leaf que lucían por entonces los coches de Jochen Rindt y Emerson Fittipaldi.

Quizás el Lotus Elan más popular que ha existido sea el S1 que conducía la actriz Diana Rigg en su papel de la agente Emma Peel en la popular serie de TV 'Los Vengadores'.

La miniatura que presentamos está fabricada por Spark y representa a un Elan S1 roadster. Spark fabrica también otras dos variantes de color, una beige y otra verde, pero que se distribuyen bajo la marca japonesa Ebbro. Se trata de un modelo de excelente manufactura con detalles excelentes como las finas ventanillas levantadas, algo muy poco usual en miniaturas de coches descubiertos. No faltan tampoco los anagramas y otras piezas en fotograbado así como un interior muy llamativo con la consola central, el pomo de la palanca de cambios y el volante en imitación de madera.

Austin Healey 100/6 de Spark

Hablar del Austin Healey 100 es hacerlo de uno de los deportivos más totales de los 50. Con todo, a mediados de la década ya iba necesitando modificaciones. Por un lado el motor de cuatro cilindros Austin que lo movía estaba a punto de dejar de fabricarse y, por el otro, el principal mercado de venta de este tipo de coches, los Estados Unidos, demandaba más lujo.

Los chicos de la BMC comenzaron a trabajar en la actualización, tres prototipos denominados BN3 con un motor de seis cilindros 2,6 litros y 102 cv. En 1956 vio la luz el Austin Healey 100/6 BN4, el sucesor del Austin Healey 100. Al ser cinco centímetros más largo el habitáculo albergaba dos pequeño asientos detrás. Las prestaciones mejoraron en general, aunque el aumento de peso de la carrocería tampoco lucía mucho los 12 cv extra del nuevo motor. En 1957 se introdujo una versión con más potencia con un motor de la clase C.

Donald Healey probó una versión biplaza y sin defensas denominada BN6, que fue la utilizada para los rallyes y que forjó la leyenda de los Healey en competición.

Esta miniatura de Spark resulta una pequeña maravilla. Tienes unas formas perfectas y proporcionadas y un acabado muy cuidado, con muchas piezas independientes hechas en fotograbado y una pintura muy bien aplicada. Entre los muchos detalles que tiene vamos a destacar el ribete blanco en los asientos de cuero de rojo.

MG TD MK II de Neo Scale Models

Los pequeños roadsters de la serie T de MG supusieron uno de los motores de recuperación de la marca tras la gran guerra. Fueron automóviles especialmente valorados en los Estados Unidos, donde el automovilista americano buscaba como segundo automóvil algo más pequeño, manejable y deportivo, en definitiva, algo diametralmente opuesto a los grandes paquebotes del país transatlántico.

En 1949, el TD sustituyó al TC de 1945. Realmente el cambio fue más que nada estético, las líneas de la carrocería se suavizaron, se pusieron unos parachoques más grandes y cromados y las clásicas llantas de radios de plato fueron cambiadas por unas más convencionales de acero.

Bajo el capó seguía estando el viejo motor de 1,3 litros y 54 cv, que gracias a un ajuste de compresión ofrecía una mejor velocidad punta, esta vez de 137 Km/H frente a los 126 del TC. Este factor hizo que fuera un coche con muy buena acogida y del que se vendieron 30.000 unidades. Muchos pilotos amateur los modificaron con un compresor Shorrok que hacía el viejo motor XPAG rindiera 99 cv y proporcionara la nada despreciable velocidad de 160 Km/H.

Esta miniatura de Neo, al igual que otros modelos de resina que representan a coches pequeños posee un gran atractivo, y es la precisión de los detalles reproducidos. Las llantas con los orificios de verdad, el bonito volante nacarado, el fino parabrisas (que no es de acetato) o el fino logo de MG coronando la parrilla son alguno de los fantásticos detalles de esta miniatura.

Iso Grifo IR8 Targa de Neo Scale Models

Con su atractiva y espectacular carrocería, obra de Marcelo Gandini durante su época en Bertone, y sus ultrapotentes motores V8, el Iso Grifo no tenía reparos en mirar de tú a tú a los que fueron los dos supercoches de finales de los 60 y principios de los 70, el Ferrari 365 GTB/4 Daytona y el Lamborghini Miura.

Los conductores más puristas siempre achacaron a coches como el Iso Grifo o el De Tomaso Pantera una supuesta "falta de pedigree", pues mientras Ferrari y Lamborghini equipaban sus coches con mdernos y sofisticados motores de V12 de fabricación propia, estos debían recurrir a motores norteamericanos V8, modificados, pero a fin de cuentas procedentes de la gran serie.

Por tanto, la clave estaba en explotar otras características, como era dotar a los coches de un mejor acabado y un equipamiento de gran lujo. A partir de 1966 Iso incluyó en su catálogo una versión convertible del Grifo. Realmente se trataba de un modelo tipo targa, o sea, que sólo podía retirarse parte del techo, concretamente la que está sobre los asientos delanteros permaneciendo fija la cúpula de cristal trasera.

Si el coupé Iso Grifo ya de por sí fue un coche muy exclusivo los modelos descubiertos lo fueron aún más. De la primera serie se fabricaron 13 unidades mientras que de la segunda, la denominada IR8, sólo cuatro. Los Targa I Serie estaban disponibles sólo con el motor Chevrolet Corvette de 327 ci , en cambio, en los Targa Serie II fue cambiado por el Ford Boss 355 ci. Ningún Iso Grifo Targa llegó a llevar los motores de alto rendimiento, ni el Chevy de 7 litros ni el Ford de 7,5, es por eso que en su capó no hallamos la típica cúpula de forma rectangura.

Concretamente la minitura de Neo Scale Models que hoy mostramos corresponde a un Iso Grifo Targa IR8, o sea, de la Serie II. Se trata de un modelo cien por cien inédito no reproducido antes. El acabado es el habitual de Neo, básicamente el mismo del 7 Litri que ya mostramos en su día. Creo que lo mejor de esta miniatura es que por fin tenemos un Iso Grifo de capó normal, para mi gusto mucho más atractivo estéticamente. La combinación de colores elegida es muy atractiva, un azul oscuro metalizado muy elegante con un interior blanco donde se aprecian muy bien todos los detalles. El contraste entre colores es muy acertado. Por tanto, sólo nos queda esperar que alguien nos brinde pronto un Targa Serie I.

domingo, noviembre 21, 2010

Volvo 242 GT de Neo Scale Models

Nos es muy difícil identificar a Volvo como fabricante de coches de carácter deportivo y si encima hablamos de la serie 200, uno de los más claros ejemplos de auto burgués, familiar y seguro de todos los tiempos, esta dificultad se incrementa.


Derivado de la berlina de la serie 200, el 242 GT de 1978 era el primer Volvo de carácter deportivo desde el P1800. Todos los 242 GT iban pintados en gris plata metalizado y llevaba unas franjas ornamentales negras y naranjas a lo largo de los dos flancos y sobre el capó y el maletero. Los retrovisores y los marcos de las ventanas y parabrisas eran de plástico negro. La parrilla llevaba encastrados los faros antiniebla y las llantas de aleación eran de serie.


El 242 GT contaba también con un interior exclusivo, donde destacaban las líneas ornamentales naranja en los asientos y en el salpicadero. En el apartado mecánico, las primeras unidades iban equipadas con la unidad de cuatro cilindros B21, de 2,1 litros turboalimentado y las últimas llevaban el B23, de 2,3 litros y 140 cv.


Volvo usó el 242 para competir durante la década de los 80 en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), donde se vio las caras con coches como el BMW Serie 3, el Rover SD1 y el Jaguar XJR-S. Fue un coche también muy popular en las Antípodas, de hecho en manos del piloto Robbie Francevic ganó la Wellington 500 y el Campeonato Australiano en 1986. También salió victorioso de la Guia Race de Macau en los años 85 y 86.


Conviene igualmente no confundirlo con el 262, otro coupé coetáneo y derivado de la serie 200, pero que estética y mecánicamente era diferente.


Desde que comenzó su producción, Neo Scale Models ha prestado una especial atención a la marca Volvo, de la que ya hemos mostrado aquí algunas de sus creaciones. Como viene siendo habitual, Neo nos presenta una miniatura totalmente inédita con un acabado muy bueno donde destacan la fina aplicación de las líneas ornamentales o las faldillas de los guardabarros con el anagrama Volvo.

domingo, noviembre 14, 2010

Mercedes 280 SE 3.5 W111 Coupé & Cabriolet de Minichamps

La inclusión de coupés y descapotables derivados de sus berlinas es una tradición bien arraigada en Mercedes. Si las berlinas de la Clase S siempre representan el escalafón más alto de Mercedes en cuanto a técnica y refinamiento, las versiones coupé y cabrio de los mismos vienen a añadir un plus de exclusividad.

El departamento de Diseño de Mercedes empezó a trabajar en 1957 en el coche que debía suceder al 220 SE Coupé y Cabriolet, derivados de la berlina de carrocería Pontón W120. Diversos esbozos y prototipos mostrados en ese tiempo hicieron pensar que la marca de Stuttgart adoptaría para el nuevo vehículo un estilo similar al que tendría el roadster Pagoda, pero no fue así. El diseñador Paul Braq optó por unas líneas más clásicas, atemporales y no tan recargadas como las de las berlinas Colas.

A finales de 1960 entró en producción un nuevo coupé construido sobre el chasis W111, siendo la premiere en el 75 aniversario del Museo de Mercedes. Meses después, en el Motor Show de Frankfurt se presentó la variante cabriolet. En principio, el nuevo modelo sólo estaba disponible con el motor 2,2 litros de seis cilindros M127, o sea, la versión 220 SE, que erogaba 150 cv de potencia.

En marzo de 1962 Mercedes añadió a la gama el 300 SE, que realmente era el equivalente coupé del 300 SE W112 de batalla larga. Era más lujoso que el 220 SE y se desitinguía estéticamente por un fino junquillo cromado que recorrió cada lateral del coche de forma longitudinal en su pare media. Realmente. Montaba el motor seis cilindros en línea M189 de tres litros y 170 cv.

En 1965 Mercedes lanza la nueva Clase S que sustituyó a los W111-W112, los W108 y W109. Resulta más que curioso que Paul Braq diseño esta nueva berlina basándose en las líneas maestras del W111 Coupé, por lo que Mercedes decidió no volver a fabricar una nueva generación de coupés-cabrios y simplemente adaptó los que ya tenía incorporándoles una parrilla algo más cuadrada y pequeña. El 220 SE fue susituído por el 250 SE, con motor M129 de 2,5 litros y 150 cv.

En 1967 el 250 SE fue susituído por el 280 SE, con un nuevo seis cilindros M130 de 2,8 litros y 170 cv, más compacto y en cambio mejor que el veterano M189 de tres litros. La incorporación en 1969 del nuevo motor V8 M116 de 3,5 litros y 200 cv marcó el último tramo de vida de los W111 a la vez que recibieron algo más de pedigree. Lo lógico hubiese sido que este modelo se hubiese denominado 350 SE, pero no fue así, y siguiendo el ejemplo de denominación de las berlinas W108 y W109, se mantuvo la misma nomenclatura que en los seis cilindros y se le añadieron dos dígitos indicativos de su cilindrada, de este modo el coche pasó a llamarse 280 SE 3.5. Con una aceleración de 0 a 100 en 9,5 segundos y una velocidad máxima de 210 Km/H puede contarse entre los coches más rápidos de su tiempo, sobre todo teniendo en cuenta de que eran gigantes de caso cinco metros. Incluso se pensó en ir a más e incorporarle el V8 M117 de 4,5 litros, pero finalmente se desistió de ello.

Con la llegada de la nueva Clase S W116, el W111 fue susituído por el C107, un coche de idéntica filosofía pero concebido de forma totalmente diferente, ya que se partió de la base del nuevo SL R107, pero esa es ya otra historia.

Los Coupé & Cabriolet de la serie W111 no son sólo mis modelos favoritos de Mercedes, también es uno de los coches que más me gustan de todos los tiempos. Ya tenía en mi colección dos miniaturas, una de cada carrocería, de este automóvil. Se trata de dos modelos construidos hace ya tiempo por Faller un fabricante alemán especializado en maquetas de trenes, pero que realizó una pequeña serie de miniaturas en 1/43 en plástico y con partes practicables, muy en la línea de Herpa, aunque no tan refinados. Hace unos años Spark también introdujo en su gama estos modelos, pero al ser resina y teniendo los de Faller de plástico, no me sedujo la idea de adquirirlos, pero en cambio sí me decidí por fin por estos de Minichamps, recientemente presentados. Concretamente estas dos variantes se corresponden con dos series especiales para la tienda Modelcarworld. Indudablemente se trata de dos versiones de 1969-70, una, el coupé, con sus tulipas delanteras simples, representa un modelo que para el mercado europeo, mientras que el cabrio, con doble óptica en tulipa vertical, es un ejemplar destinado al mercado norteamericano. Un buen detalle de Minichamps, al igual que el de equipar a uno con llantas de aleación y al otro con tapacubos. El acabado de las miniaturas es muy bueno, si bien echamos de menos más cromados de verdad y fotograbados, sobre todo porque por 10 euros más podemos comprar una miniatura en resina con mejor acabado. No obstante, son miniaturas atractivas que no defraudarán a ningún coleccionista.