lunes, abril 26, 2010

Jaguar MK X de Neo Scale Models

Siguiendo cronológicamente las denominaciones de los grandes Jaguar, el sucesor natural del MK IX vio la luz en 1961 y como era de esperar su nombre fue MK X. Posiblemente estemos ante uno de los Jaguar menos conocidos popularmente y no por ello es un modelo que deja de ser fascinante. Si echamos un vistazo general a su impresionante estética, observamos perfectamente como ya en 1961 se sabía claramente cuál sería la estética de las berlinas Jaguar casi hasta hace bien poco. Pero claro, el MK X nació el mismo año que el E-Type, el Jaguar más famoso de todos los tiempos y ese factor lo relegó a un papel de comparsa.

Con una longitud de 5,2 metros y una colosal anchura de 1,93 metros, el MK X pasó a ser considerado una limousina. Hay que resaltar que desde su aparición ostentó el récord de ser el coche más ancho fabricado en el Reino Unido, un logro que le arrebató casi 30 años después el XJ220, también de su misma casa.

Estéticamente rompía totalmente con sus antecesores, las líneas redondeadas y barrocas de los MK VII-VIII-IX dieron paso a un coche muy bajo, muy ancho y muy estilizado. Si a estas características le añadimos un nuevo frontal de grupos ópticos gemelos con una parrilla casi horizontal tenemos el cóctel que siempre ha caracterizado el estilo Jaguar.

Las primeras unidades montaban el mismo motor que el E-Type, un seis cilindros en línea de 3,8 litros y 265 cv y a partir de 1964 fue sustituído por un 4,2 litros de igual potencia que en la gran berlina hizo gala de un par motor envidiable. Un motor muy potente, una caja cambios muy efectiva (ya fuese manual o automática), la suspensión delantera de la berlina deportiva MK II y la trasera del E-Type hicieron del MK X un coche muy rápido y manejable para el tamaño y el empaque que tenía. Otros refinamientos del coche eran sus frenos, de disco tipo Kelsey Hayes en las cuatro ruedas, y la dirección asistida de serie.

En el interior, como buen clásico británico, era un maremágnum de materiales nobles. Todo el salpicadero era de madera, material que estaba presente también en los guarnecidos de las puertas y en unas mesillas reclinables que había tras los asientos delanteros. Los asientos eran de cuero. En 1966 el MK X sufrió un restyling y fue redenominado Jaguar 420G. Sólo se distinguía del MK X por la parrilla dividida en dos y por un junquillo cromado que adornaba a media altura cada flanco del coche.

En 1968 se lanza al mercado la nueva berlina XJ, la cual tuvo como misión sustituir en una sóla gama tanto a las grandes (MK X/420G) como a las pequeñas berlinas (S-Type/420). El 420G se mantuvo en el mercado hasta 1970. En 1968, el chasis alargado del MK X/420G fue usado para la fabricación de la limousina Daimler DS 420.

Con el MK X, la marca Neo Scale Models da un paso más de cara a completar su gama de grandes berlinas Jaguar. El modelo sigue la tónica habitual de la marca en lo que a modelos del Reino Unido se refiere, una temática que el fabricante domina bastante bien y que hemos podido constatar en este blog. Lo primero que a muchos coleccionistas nos vino a la cabeza al ver el nuevo MK X de Neo era su inevitable comparación con el de Norev, reeditado hace unos seis años del molde clásico de Eligor. El de Neo no sólo gana en detallado, sino también las proporciones del molde, pues el antiguo Norev peca de una estrechez de 0,5 centímetros, pues si el coche original medía 193 centímetros de ancho, en escala 1/43 debería medir 4,5 centímetros (4,48 para ser más extactos), cotas que sí respeta Neo. El modelo tiene el volante a la izquierda y matrícula holandesa, algo a lo que Neo nos tiene acostumbrados de vez en cuando. La combinación de colores exterior-interior elegida hace que resalte especialmente un interior excelentemente trabajado, donde se aprecian los numerosos detalles en madera, incluso hasta una de las mesillas reclinables está en posición abierta. El color dorado del exterior no ha hecho mucha gracia en los círculos de coleccionistas británicos, más amigos de un color oscuro, pero lo que no cabe ninguna duda es que Neo ha estado a su altura con esta espectacular miniatura. Quizás el único fallo que le podamos criticar es el uso de faros velados, pero puede pasarse por alto.

Lotus Cortina MK I de Minichamps

El panorama automovilístico británico cambió radicalmente cuando el Ford Cortina irrumpió en el mercado. Ideado para ser un coche de segmento medio en el más estricto sentido de la palabra, también creó una fortísima competitividad entre la Ford británica y la Ford alemana. Sir Patrick Hennessy descubrió que el Ford Cardinal alemán se había construido bajo el apoyo secreto de la casa madre en Estados Unidos, y esto le enfureció tanto que puso a su equipo a trabajar en un nuevo modelo, bajo el nombre de Proyecto Archbishop. El nuevo coche, pese a ser un tracción trasera contrariamente a su rival alemán, contaba con una carrocería especialmente ligera y sin pérdida estructura gracias a una construcción basada en cálculos aeronáuticos.

El nuevo Ford vio la luz en 1962 y se le bautizó con el nombre de Cortina en honor de la localidad de los Alpes italianos que había acogido los Juegos de Invierno de ese año. Su diseño había corrido a cargo de Roy Brown, artífice del poco exitoso Edsel americano. Pronto se hizo con su propio nicho de mercado ya que desbancó claramente a sus principales rivales, los BMC 1100/1300, al ser más grande, más barato y con mejor rendimiento. En un principio estuvo disponible con un motor de 1,2 litros, pero pronto se solucionaría este problema.

Sea como fuere y por muy bueno que era el Cortina, seguía teniendo una imagen muy anodina, por lo que la Ford se puso en contacto con Lotus. A las instalaciones de Chesnut se enviaban las carrocerías desde Dagenham y allí se equipaban con motores modificados de 1,5 litros de dos árboles de levas. También recibían suspensión deportiva de tarado más duro y un set de piezas de aleación consistente en puertas, maletero y capó. Los Lotus Cortina eran fácilmente distinguibles de sus hermanos más pequeños por su carrocería de color blanca con sendas bandas longitudinales verdes en cada lateral convergentes en la zaga del coche

Si bien los Lotus Cortina se vendían para la calle, fue en las competiciones tanto en rallies como en circuitos donde se hizo especialmente famoso. Muchos fueron los pilotos británicos que laurearon sus nombres junto con el del Lotus Cortina, valgan como ejemplo gente como Sir John Whitmore o Pat Moss. Cabe reseñar también que el mítico Giuseppe "Nino" Farina, el primer campeón mundial de Fórmula 1, encontró la muerte al volante de su Lotus Cortina.

De la mano de Minichamps nos llega esta preciosa réplica de uno de los primeros Lotus Cortina MK I, en su versión de calle, distinguible por los tapacubos. Se trata de un modelo que cuenta con muy buen molde, a lo que además se le añade el habitual buen acabado con que cuentan los Minichamps usualmente. Destacan especialmente elementos ornamentales como los faros delanteros, los traseros o la parrilla, además de la preciosa matrícula. El interior también está detallado al milímetro e incluso podemos ver el emblema de Lotus en el centro del volante deportivo de tres radios.

domingo, abril 18, 2010

Ford Taunus TC de Minichamps




Como ya hemos dicho otras veces, la década de los 70 supuso una época de racionalización de la producción automovilística en muchos aspectos. El Cortina en Gran Bretaña y el Taunus en Alemania suponían el grueso principal de la producción de Ford Europa, dos modelos con muy buen cartel ante el público que combinan un precio económico, un diseño atractivo y buena calidad de fabricación.

En 1970 el cambio de década trae consigo un nuevo modelo de Taunus, denominado TC (Taunus Cortina). Y es que el modelo alemán y el New Cortina británico eran prácticamente iguales con el objetivo de racionalizar la fabricación de ambos, o sea, que se buscaba que ambos modelos compartiesen el máximo número de piezas posibles. Sí mantuvieron diferencias en los motores y en algunas carrocerías.

El planteamiento estilístico seguido por la Ford especificaba que el nuevo Taunus debía de ser un coche familiar de tamaño medio con líneas deportivas y agresivas. Así pues, lo más destacable del diseño de los Taunus TC es su estilo recto, ancho y bajo de cintura, con cierto parecido a los Ford del otro lado del Atlántico.

El Taunus TC estaba disponible con cuatro carrocerías diferentes, un sedán de cuatro puertas, un sedán de dos puertas, un familiar denominado "turnier" y un coupé Hatchback. Hay que dejar claro que la verlina de cuatro puertas era totalmente diferente de su equivalente en la gama Cortina británica, ya que éste último tenía un look mucho más estilizado gracias a su diseño 'Coke Bottle'. Tampoco el Cortina estaba disponible con la carrocería Hatchback.

Con la aparición del Taunus TC se puso fin a la producción de los Taunus con letra, de este modo, el TC se encargó de sustituir a los 12M, 15M y 17M. Los modelos más grandes 20M, 23M y 26M fueron sustituídos por un nuevo modelo, el Granada. La gama de motores del Taunus TC comenzaba con un cuatro cilindros de 1.2 litros y terminaba con el V6 de 2.3 litros.

De la mano de Minichamps, presentamos dos atractivas miniaturas del Ford Taunus TC del periodo 1970-1976, un sedán de dos puertas y un turnier familiar. Las formas de la carrocería han sido muy bien captadas aunque de ornamento exterior son bastante sencillas. Es quizás en los interiores donde vemos los aspectos má trabajados de estos modelos. Quizás unos cromados más trabajados y reales en los marcos de las ventanillas y unas llantas algo más detallados hubiesen dado más vida a estas miniaturas. Minichamps también dispone del coupé hatchback, tanto en edición normal como una tipo "hotrod" americano.

sábado, abril 17, 2010

Sunbeam Alpine de Vanguards


El primer Sunbeam Alpine fue una versión roadster muy estilizada de la gran Berlina Sunbeam-Talbot 90. Su elevado precio hizo que sólo estuviese a la venta dos años, entre 1953 y 1955, por lo que podemos hablar un fracaso más de la industria británica del motor. No obstante, en los siguientes años el Rootes Group, que agrupaba a las marcas Humber, Hillman, Singer y Sunbeam, se ganó fama de empresa seria y fabricante de automóviles sólidos y de calidad.


En 1959 se decide afrontar la fabricación de un nuevo deportivo descapotable que recibiría el nombre de Alpine. En esta ocasión se apostaría por un modelo algo más sencillo que su antecesor aunque no falto de la elegancia británica que de la que hacían gala los modelos de Rootes.

Para diseñarlo la empresa recurrió a Ken Howes, que venía de trabajar para Studebaker y Ford en los Estados Unidos, para que diese al nuevo coche una imagen distinta y diferenciada de los modelos del grupo. Con los bocetos finales en la mano, a los directivos de Rootes no les extrañó nada la influencia americana que imprimió Howes al nuevo Alpine.

Mientras Triumph, MG y Austin Healey buscaban ante todo la deportividad, el Sunbeam Alpine sacrificaba las prestaciones puras en aras de un mayor confort, su aspecto era el del típico roadster británico, pero su comportamiento y, sobre todo, su tranquilo motor de 1.5 litros y 80 cv de potencia, invitaban más a disfrutar de un viaje apacible por los Costwolds que a realizar la subida de montaña de Aston-Clinton. Otro de los elementos que hacían del Sunbeam Alpine un automóvil especialmente confortable era la opción de equipar un hardtop de aluminio que en un santiamén convertía al descapotable en un coupé, de hecho, con la capota puesta, el coche no pierde valor estético alguno.

En sus años de existencia las modificaciones fueron casi anuales por lo que se puede decir que hubo cino series diferentes. Las primeras versiones destacaban más que nada por sus aletines traseros muy pronunciados y en 1964, en la última serie, éstos eran prácticamente inexistentes. El frontal en cambio se mantuvo prácticamente igual y apenas la parrilla cambió de ser de rejillas a lamas. Igualmente las últimas series incorporaron elementos ornamentales de madera en el interior, como el salpicadero, el volante o el pomo de la palanca de cambios. El Sunbeam Alpine serie V de 1964 montaba ya un motor que había evolucionado hasta los 1.8 litros y 92 cv de potencia. La producción cesó en 1968.

Un Sunbeam Alpine serie I tiene el honor de ser el primer coche que condujo el agente 007 James Bond en su primera película, '007 contra el Dr No'. El coche acaba totalmente destruído tras una apasionante persecución contra un gran Cadillac en las reviradas carreteras de la Cuba de Batista. Sean Connery, como siempre, sale ileso. Igualmente no podemos obviar la espectacular persecución del clásico del cine negro británico 'Get Carter', donde los malos a los mandos de un Ford Zephyr tratan de car caza al asesino a sueldo Jack Carter, encarnado por Michael Cane. Y, por supuesto, sería otro crimen que me olvidara del Sunbeam Alpine rojo del 'Superagente 86' Maxwell Smart cargado de simpáticos gadgets.

Las aletas muy pronunciadas, la parrilla, los tapacubos o el interior sin adornos de madera nos revelan que el Sunbeam Alpine de la marca Vanguards que analizamos hoy es un ejemplar de la primera serie. Igualmente el color del mismo, 'Blue Lake', es idéntico al del ejemplar que condujo Sean Connery en '007 contra el Dr No'. Esta miniatura lleva ya un buen tiempo conmigo y bajo mi opinión es uno de los mejores Vanguards que se han hecho. A un ya muy cuidado exterior donde no faltan parabrisas de fotograbafo, piezas de plástico cromado independientes o los tan queridos faros de diamante, se añade un interior bien detallado con sus elementos diferenciados e independientes, como la palanca del cambio, el volante con el cerquillo del claxon pintado en gris plata y el cuadro de instrumentos simulando uno de acero (aunque sin calcas que simulen los relojes). Para colofón, tenemos la opción de convertirlo en un Coupé Hardtop, un descapotable con capota de lona o dejarlo abierto gracias a un par de techos independientes. Por tanto, he aquí mis razones por las que considero al Sunbeam Alpine la mejor miniatura de la marca Vanguards que tengo en mi colección.

Porsche 911 Carrera RS 3.0 de Minichamps

El Porsche 911 Carrera RS 3.0 de 1974 fue en su día el máximo exponente de lo que debía ser un Porsche de competición de aspiración atmosférica, combinando todo lo aprendido con su exitoso antecesor, el Carrera RS 2.7, y con el 917, el monstruo con el que la firma de Stuttgart se colocó en la vanguardia de la competición automovilística de la resistencia.

Desarrollado a partir del 911 que ganó la Targa Florio de 1973, los ingenieros ampliaron la capacidad del motor hasta los tres litros, obteniéndose una potencia estándar de 230 cv. Tras las llantas Fuchs de 15 pulgadas se escondían los frenos de discos perforados del propio 917. La mayoría de los elementos de la carrocería eran de fibra de vidrio y destacan la nueva toma de aire delantera y el gran alerón trasero. En una prueba para la prestigiosa revista 'Road & Track', el piloto y periodista belga Paul Fréré destacó su excelente calidad de fabricación, sus prestaciones y su manejabilidad.

Porsche sólo construyó 55 unidades del RS 3.0 y la mayoría sirvieron bien a sus propietarios en las carreras de Grupo 3. Sólo unos pocos usuarios los emplearon como coches de calles, destacando especialmente al prestigioso músico y director de orquesta alemán Herbert Von Karajan, que poseyó uno en color rojo.

La miniatura que presentamos está magistralmente realizada por el fabricante germano Minichamps, que se da muy buenas trazas con los productos de Stuttgart. El color es el clásico "Vipergrun" (verde víbora), muy habitual de los 70. Las llantas y los logotipos de "Porsche" y de "Carrera" van pintados en oro. Minichamps también oferta la miniatura en blanco y en rojo. El exterior está muy bien realizado y el interior es tan simple como el del modelo real y apenas el cuadro de instrumentos es el único detalle que destaca en el mismo, el resto es negro y está modelado.

domingo, abril 11, 2010

Autobianchi A112 Abarth de Spark


En muchas ocasiones los aficionados al motor tendemos a definir con la expresión "lobo con piel de cordero" a aquellos automóviles que con la estética de un utilitario esconden en el vano de su motor una mecánica de altas prestaciones. Realmente al Autobianchi A112 Abarth no sería muy acertado definirlo así, pues cierto es que su estética denota una serie de elementos que lo diferencian claramente de su hermano utilitario. Sea como fuere, el A112 Abarth fue durante los años que estuvo en el mercado un auténtico matagigantes.


La historia de la marca Autobianchi se remonta a mediados del siglo XX, cuando la empresa Societá Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi unió en 1955 su destino a Fiat y a Pirelli. Tres años después de la unión, Fiat y Pirelli se hicieron con todas las acciones y Autobianchi pasó a ser una marca de dicho consorcio. Su primer automóvil fue el pequeño Bianchina, un biplaza de estética similar a la del Fiat 500. Después llegó el Primula, donde Fiat pudo experimentar con diversas soluciones técnicas sin hacer uso de su nombre.

En 1969 nace el Autobianchi A112, un coche desarrollado a partir de la revisión del proyecto del Fiat 127. Era una pequeña berlina de dos puertas y portón trasero, de líneas compactas y elegantes. En su versión básica montaba un motor de 900 cc colocado en el posición central delantera de 47 cv de potencia. Su buena acogida comercial motivó el desarrollo de nuevas versiones, destacando especialmente la más deportiva con el apellido de la división deportiva del grupo Fiat, Abarth.

Como decíamos al principio, un Autobianchi A112 Abarth puede diferenciarse de lejos de su hermano pequeño. Para empezar, los logotipos con el emblema del escorpión presiden la rejilla frontal, los laterales y la trasera. Las llantas deportivas Cromodora llaman bastante más la atención que los tapacubos del básico. Y en la carrocería, destaca especialmente el capó pintado en negro mate, en contraste con su carrocería, disponible en varios colores aunque el rojo era el más habitual. El interior era casi tan austero como el modelo estándar pero contaba con un volante deportivo forrado de piel, alfombrillas rojas y negras y todos los instrumentos agrupados en el centro.

A lo largo de su existencia el Autobianchi Abarth montó tres versiones de su motor, una revisión del 903 cc básico con la cilindrada aumentada hasta los 1.049 cc. La primera ofreció 58 cv, 11 más que el básico y la segunda, 70 cv. La tercera se mantuvo prácticamente igual que la segunda, pero tenía una caja de cambios de cinco velocidades.

Su llamativo aspecto, sus excelentes prestaciones y la buena habitabilidad de su interior lo hicieron un coche muy atractivo para jóvenes trabajadores solteros sin carga familiar. Mostraba una agilidad excelente moviéndose entre el tráfico urbano y su elemento ideal eran las carreteras secundarias muy reviradas, en las cuales era capaz de sacar los colores a coches más grandes. Hay quien encontró en su comportamiento muchas semejanzas con el Mini Cooper de la BMC.

El modelo que hoy les mostramos es la réplica que ofrece la marca británica Spark dentro de su línea White Line, dedicada a los automóviles modificados por Abarth. Se trata de una miniatura muy llamativa, dado su pequeño tamaño y el fino detalle de su acabado, donde predominan las piezas independientes y los fotograbados. Las formas del molde parecen correctas. El interior es negro completamente pero bien modelado y cuenta con el detalle del cuadro de instrumentos y la consola central. El volante es también de fotograbado. Son también buenas las réplicas de este mismo automóvil hechas por Minichamps y EG. Spark ha presentado recientemente una versión Proto, más cercana a la competición aunque sin pegatinas. Es de color blanco predominante con detalles en rojo y las llantas son las clásicas Abarth, en vez de las Cromodora.

BMW 2002 Tii L y BMW 2002 Turbo de Auto Art




La incorporación de un nuevo motor de dos litros a la nueva serie 02 amplió las ya de por sí buenas posibilidades que tenía el nuevo sedán coupé de BMW. Ya el modelo básico, el 1600-2, había demostrado un gran interés por parte del gran público pero a la hora de exportarse a los Estados Unidos un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros no tendría una gran acogida en un país donde todavía los automovilistas querían coches potentes.

El BMW 2002, un serie 02 con motor 2.0, resultó un éxito inmediato y así comenzó un nuevo periodo de bonanza dentro de la Bayerische Motoren Werke. El gran paso de modernidad que supuso el sedán 1500, el pionero de la nueva generación de coches BMW denominada 'Neue Klasse', se afianzó con los sedanes de dos puertas de la serie 02, especialmente con el 2002.

La gama 2002 se fue nutriendo de modelos cada vez más potentes, de este modo primero se introdujo el 2002 Ti, con doble carburación, y el 2002 Tii, alimentado por inyección. Igualmente se ofrecía el Tii L, por Luxus, que incluía un equipamiento más rico y de primer orden. Este modelo era fácilmente distinguible por sus faros supletorios delanteros de serie y unas llantas de aleación tipo nido de abeja. Su motor rendía 130 cv de potencia y ofrecía cambio manual o automático.

Pero la guinda del pastel fue sin duda el 2002 Turbo, primer coche europeo de fabricación en serie en incorporar un sistema de sobrealimentación del motor, concretamente un turbocompresor KKK que elevaba la potencia de serie de 130 cv a 170 cv. Este modelo era también fácilmente reconocible estéticamente gracias a la inscripción 'Turbo' escrita al revés en el faldón delantero con los colores de guerra de BMW Motorsport de fondo. Se decía que este ornamento estético se había colocado para que los conductores leyeran por los retrovisores la palabra al derecho. 

La palabra Turbo también estaba escrita en la parte trasera de las aletas delanteras y de la misma salían tres franjas en los tonos cyan, violeta y magenta que recorrían todo el perfil del coche por la parte de abajo. Las primeras versiones llevaban las llantas de aleación pintadas de negro mientras que las últimas eran del color del aluminio. Un discreto alerón trasero cerraba el capítulo de ornamentos estéticos del Turbo. No obstante y pese a ser un coche con todos los ingredientes para tener éxito, no fue así, pues el BMW 2002 Turbo tenía una conducción muy difícil debido a la respuesta retardada del turbo. La crisis del petróleo tampoco ayudó a mantener en el mercado a un coche especialmente gastoso.

Estas dos miniaturas de Auto Art son especialmente atractivas y ambas tienen ese sello indiscutible y tan peculiar que este fabricante imprime a sus creaciones y que tanto gustan a los coleccionistas. Las excelentes proporciones del molde a lo que se añade el rico y cuidado ornamento tanto del interior y del exterior hacen a estos dos BMW dos auténticas joyas en 1/43.

sábado, abril 10, 2010

Triumph TR4 de Spark

Los directivos de la Standard Triumph no creyeron que el coupé Italia fuese el modelo más indicado para sustituir al TR3 ni ser la imagen de Triumph en los 60, es por eso que pusieron al diseñador Giovanni Michelotti a trabajar en los bocetos del futuro modelo. El primer prototipo que se presentó era el denominado "Zest", un chasis del TR3A pero con la estética más similar al TR4. El segundo se llamaba "Zoom", cuyo frontal marcó las líneas a seguir en el Spitfire y que además incorporaba elementos que después adoptaría el TR4, como el techo desmontable de dos piezas y el motor 20X "Sabrina" de 150 cv empleado en el modelo que corrió las 24 Horas de Le Mans.

Las instrucciones de la directiva fueron claras, había que combinar las formas del "Zoom" con un paso de ruedas inferior con el frontal, el capó y el techo desmontable del "Zest". Así pues, el TR4 se presentó en 1961.

Comparado con sus anteriores, el nuevo Triumph tenía un aspecto muy moderno pese a usar todavía un chasis antiguo. Las líneas eran rectas y nítidas y el interior era más confortable que el del TR3 y de muchos autos similares de su tiempo. El nuevo motor de 2,2 litros entregaba 100 cv de potencia. Rivales tradicionales de Triumph en el mercado británico, como MG y Austin-Healey empezaron a preocuparse al ver el nuevo Triumph. El cambio más importante que se llevó a cabo fue la sustitución del chasis tradicional por uno nuevo con suspensión independiente a las cuatro ruedas, muy similar al de la berlina 2000. El TR4 se mantuvo a la venta hasta 1967.

Los deportivos ingleses clásicos son uno de los fuertes de la marca de miniaturas Spark y prueba de ello son muchos ejemplos mostrados en ese blog. Hoy volvemos a mostrar uno nuevo, un precioso Triumph TR4 en el que destaca especialmente la pieza trasera del techo desmontable puesta dándole el aspecto de un descapotable tipo "targa". Las formas de la miniatura son muy correctas y acertadas y se complementan con un acabado de primer orden donde destaca la profusión de adornos en metal fotograbado. Las llantas también son de este material, que confiere un gran realismo a la miniatura. El interior igualmente está muy trabajado y mencionamos especialmente el cuadro de instrumentos. En definitiva una miniatura muy bonita y llamativa donde contrasta especialmente su pequeño tamaño con un acabado especialmente rico.

Alpine Renault A110 de Minichamps


La persistencia y el trabajo sin descanso de muchos apasionados han hecho que hoy podamos disfrutar de la historia de un buen número de grandes de coches y entre ellos está el Alpine A110. En este caso no podemos dejar de nombrar al piloto y constructor Jean Redele. Tras la II Guerra Mundial, el mercado de coches en un país devastado por la contienda como era Francia no daba mucho para elegir. Redele, que poseía un pequeño taller en Dieppe, se dedicaba a correr en diferentes competiciones europeas preparando los pocos coches pequeños franceses que llegaban a sus manos.

Con un pequeño Renault 4CV modificado ganó varias pruebas como la Mille Miglia y la Copa de los Alpes, en su clase claro. y en las 24 Horas de Le Mans de 1950 alineó un prototipo creado por él mismo basado en un 4CV.

En 1954 crea Automóviles Alpine SA (Societé Anonymes des Autombiles Alpine), su propia empresa, cuyo nombre rememoraba el éxito de Redele en las Copa de los Alpes, pero empezó igualmente a tener problemas con el nombre Alpine, pues el Grupo Rootes de Gran Bretaña había presentado recientemente el Sunbeam Alpine. Sus primeros modelos fueron los Alpine A106 y A108 basados en la mecánica del Renault 4CV y con el uso del chasis tubular como prinicipal seña técnica de identidad.

En 1962 se presenta en París el que es hoy el automóvil más exitoso de Jean Redele, el Alpine A110. Lo primero que llama la atención del nuevo coche es su bella, esbelta y minúscula carrocería. Mecánicamente, Jean Redele lo equipa con el motor cuatro cilindros del Renault 8, inicialmente de 950 cc y del que consigue extraer 51 cv. Dos años después el motor evoluciona hasta los 1.100 cc, primero con 66 cv y más tarde, en 1969, con 85 gracias a la adopción de un carburador de doble cuerpo.

El debut de los nuevos Alpine en competición no se hace esperar y Jean Redele consigue un excelente acuerdo de cooperación con Renault por el que el departamento de competición de Amadee Gordini se hace cargo de su preparación y apoyo técnico en los rallies.

Siguiendo con los modelos de calle, en 1965 aparece el A110 1300, con un nuevo motor de 115 cv. Fácilmente distinguible por sus entradas de aire bajo los faros, el 1300 fue un coche del que siempre se destacó su gran maniobrabilidad, gracias a una excelente relación peso/potencia. En 1967 aparece el 1300 Gordini, cinco caballos más potente.

Ese mismo año Renault presenta su nuevo buque insignia, el Renault 16, que montaba un motor de 1.470 cc, que también fue instalado en el Alpine. Gracias a un aumento de la compresión, el Alpine con motor R16 rendía 125 cv de potencia. Pero este modelo sólo estuvo un año a la venta, pues fue inmediatamente sustituído por el 1600, con motor Renault 17 TS. Podía elegirse entre una versión alimentada por inyección y otra por carburación.

No vamos a nombrar todos sus éxitos en el terreno deportivo pues estamos en un blog de coches de calle, pero sí destacaremos sus cuatro victorias absolutas en el Montecarlo en las que machacó a terribles rivales como los BMC Mini Cooper, Lancia Fulvia, Porsche 911 y Ford Capri.

A modo de anécdota, contaremos que el Alpine A110 fue producido en diferentes versiones en España por FASA Renault de Valladolid y durante muchos años fue el objeto de deseo de muchos automovilistas españoles en un país donde el mercado automovilístico era más que limitado. Si bien el A110 en el resto de Europa podía considerarse un deportivo del tipo medio, aquí en España su elevado precio lo convertía en el equivalente a un Porsche en el resto de países desarrollados.

El coleccionista y bloguero Lorenzo721, autor del excelente blog Miniautohobby, publica un comentario relativo a este entrada donde nos cuenta que el Alpine A110 también se fabricó en Bulgaria. Ya sabía que el A110 fue fabricado en algunos países más además de Francia y España, pero no me esperaba que fuera en un país del otro lado del Telón de Acero. Parece ser que incluso hubo un equipo búlgaro que disputó el Montecarlo en un A110. Gracias por los datos.

Esta miniatura lleva ya conmigo un par de años y aún no había aparecido en el blog. El Alpine A110 es un modelo muy reproducido especialmente en la escala 1/43 y es fácil encontrar buenas réplicas a buen precio. Este Minichamps tiene ya unos años aunque cuenta con el sello de la marca, un molde muy cuidado en sus formas y con cuatro buenos detalles (el Alpine de por sí era un coche sencillo). Según decía en la caja, el Alpine A110 de Minichamps se corresponde con la versión 1600. Entre los mejores detalles vamos a destacar el enorme tubo de escape, reproducido muy bien. Otro detalle que especialmente me gustó y me lanzó a comprar la miniatura fue el color naranja, uno de los habituales, y para salir un poco de la norma del azul.

domingo, abril 04, 2010

Mercedes Clase 230 E, 250 T & 280 CE W123 de Minichamps



Históricamente, la denominada Clase E de Mercedes siempre supuso el principal grueso de ventas de la marca de la estrella en lo que a turismos se refiere, el coche predilecto por las personas de clase media acomodada y los profesionales liberales, un automóvil de una marca de alto standing pero sin grandes ostentaciones. La Clase E W123 es uno de los automóviles más importantes de la historia de la firma de Stuttgart y posiblemente sea uno de los Mercedes del que más unidades se han vendido.

Su antecesor, el Clase E W114/115, también conocido como /8, por la terminación numérica de sus bastidores, fue un automóvil realmente excelente, un éxito de ventas que había dejado el listón de Mercedes muy alto, por lo que sustituirlo no iba a ser tarea fácil.

El 2 de enero de 1976, en el centro turístico de Bandol, en la Riviera Francesa, Mercedes realiza un espectacular despliegue para la presentación del nuevo Clase E, denominado internamente como W123. Tras las primeras impresiones, queda claro que el W123 ha dejado obsoleto a su antecesor.

Estéticamente su diseño no supone una ruptura radical aunque sí llama la atención que los faros delanteros pasan a estar en disposición horizontal en vez de vertical, del mismo modo que su hermano mayor, el Clase S W116. Igualmente el W123 es el primer Mercedes de la historia en contar con una variante de carrocería tipo familiar. La combinación de seguridad activa y seguridad pasiva seguía siendo una de las prioridades de Mercedes, de este modo, el nuevo Clase E incluía elementos de serie tales como los frenos de disco en las cuatro ruedas, faros delanteros ajustables con los antinieblas integrados, parabrisas de dos capas, columna de dirección deformable o cerraduras de espiga. Entre los extras más demandados por los clientes figuraban el climatizador/aire acondicionado, el techo corredizo y el Tempomat, el sistema de control de velocidad de crucero de Mercedes. Desde 1980 todos los modelos llevaban Airbag. Si a la berlina y al familiar se le añade el elegante coupé, ya tenemos las tres carrocerías que se ofrecían de serie. Como encargo especial para coches con chófer, Mercedes ofrecía una versión limousine con la batalla incrementada en 62 centímetros respecto al berlina. Otros carroceros especialistas los adaptaron para servicios de emergencia, ya fuera para ambulancia o bomberos.

Otro factor de éxito del W123 fue su enorme oferta mecánica tanto en gasolina como en diésel. En el primero de los casos, las versiones disponibles eran: 190 E; 200 E; 230 E; 250 E; y 280 E. En el segundo figuraban: 200 D; 220 D; 240 D; 300 D; y 300 D Turbo. Los motores de gasolina eran de cuatro y seis cilindros y los diésel de cuatro y cinco.

Los casi 10 años en que el W123 estuvo en producción arrojan unas cifras de fabricación total de 2.700.000 coches en todo el mundo, muchos de los cuáles sobreviven hoy día ya sea como vehículos de colección o simplemente en uso normalizado. Un importante número de estos fueron adquiridos por flotas de taxistas y los hay con varias vueltas en sus cuentakilómetros que aún prestan servicio. Por tanto, la calidad de fabricación de Mercedes y la fiabilidad que la marca siempre llevó a gala tienen en el W123 su mejor valedor.

Los W123 de Minichamps son quizás uno de las miniaturas más queridas y demandadas por los coleccionistas, unos moldes que cuentan con unos años encima pero cuya realización no les ha pasado factura y que presentan un aspecto inmejorable. El nivel de acabado en cada una de las variantes es muy bueno, en la línea habitual de Minichamps. Quizás el punto más criticable sea la pobre reproducción de los faros delanteros en la berlina y en el coupé, que sebería intuirse la forma redonda de los faros dentro de la tulipa rectangular, cosa que sí trae la berlina. Con todo, son unas miniaturas que no deberían faltar en todo coleccionista de Mercedes que se precie.