domingo, marzo 28, 2010

Jaguar SS 2.5 Saloon de Oxford Diecast


Siempre que hemos tratado sobre una berlina Jaguar hemos destacado esa perfecta e inigualable mezcla de lujo y deportividad que las ha caracterizado y, por supuesto, sus primeros modelos, que salieron a la venta hacia la mitad de la década de los 30 del siglo XX, eran un fiel reflejo de ello.


La Swallow Sidecars Ltd fue fundada en 1922 en la localidad inglesa de Blackpool por Williams Lyons y, tras la II Guerra Mundial, en 1945, cambió su nombre por Jaguar Cars. La empresa tenía un anagrama protagonizado por el acrónimo SS bastante destacado, por lo que sus responsables quisieron despejar cualquier coincidencia con el nazismo.

En 1935 aparece el primer Jaguar de la todavía Swallow Sidecars, el deportivo biplaza SS 100 con motores de seis cilindros de 2,5 y 3,5 litros de cilindrada. Tres años más tarde aparecen tres nuevas carrocerías, un elegante coupé, un descapotable denominado drophead coupé y un sedán de cuatro puertas. Los SS incorporaban un chasis de largueros cruzados sobre el que se montaban las elegantes carrocerías de acero prensado de líneas esbeltas y elegantes. En el interior destacan el salpicadero en madera de nogal francés y los asientos y guarnecidos de las puertas en cuero Vaumol.

Los nuevos SS Saloon podían comprarse con tres opciones de motor diferentes, un cuatro cilindros de 1,8 litros (SS 1.5) fabricados por Standar Motor Company, y los dos seis cilindros (SS 2.5 y SS 3.5) que fabricaba Jaguar. La versión que nos ocupa, el SS 2.5, montaba un motor de 2,7 litros de cilindrada y 102 cv de potencia alimentado por dos carburadores SU.

En 1945, los sedanes Jaguar SS de la Swallow Sidecars fueron relanzados bajo el nombre de MK IV y ya bajo la marca Jaguar. Anteriormente, las siglas SS no fueron ningún hándicap a la hora de que destacados miembros de la sociedad británica, como el premier Winston Churchill o la propia reina poseyeran uno. Se dice que William Lyons adoptó el nombre de Jaguar porque dicho felino propio de las junglas de Centroamérica y Sudamérica es un cazador rápido y letal a la par que de un porte muy elegante y así es como él veía y siempre vio a sus coches, deportivos y de altas prestaciones pero nunca faltos de clase y elegancia.

La miniatura que hoy les presentados ha sido realizada por la marca de nuevo cuño Oxford Automobile Company de la que ya hemos mostrado otros modelos, también británicos. Se trata de una miniatura muy bien realizada de uno de los modelos más antiguos y menos comunes de Jaguar. Los Oxford cuentan con un acabado muy trabajado y un precio relativamente bajo, por lo que los hace de las miniaturas de coleccionista con mejor relación calidad-precio del mercado actual. En este Jaguar destaca especialmente por su buena manufactura el conjunto delantero de faros así como las llantas de radios, que nada tienen que envidiar a las hechas de metal fotograbado de otros fabricantes. Oxford ofrece su Jaguar SS 2.5 en tres combinaciones de color, beige, negro y este destacado rojo fuerte. La miniatura no debería de faltar en la colección de todo buen amante de los clásicos británicos.

sábado, marzo 27, 2010

Austin A40 Farina de Vanguards


En 1958, la factoría de la BMC de Longbridge recibió la visita del duque Felipe de Edimburgo. El presidente de la compañía, Sir Leonard Lord, se encargó de acompañar al consorte de la reina Isabel II por todos los departamentos y cuando llegaron a Diseño, el duque, en todo un alarde de indiscreción, dijo a Sir Leonard Lord que debía aportar un nuevo aspecto a los productos de la compañía pues él entendía que los coches de la BMC resultaban poco atractivos de cara al mercado de la exportación. Fuese realidad o no, Sir Leonard Lord se tomó al pie de la letra las palabras del duque y, bastante disgustado, comenzó a trabajar en una nueva generación de coches británcos.


Muy motivado por las palabras del duque de Edimburgo, Sir Leonard contactó con el prestigioso diseñador Pininfarina y fruto de la colaboración entre ambas empresas nació el Austin A40, presentado en el London Motorshow de 1958 en Earls Court. Pininfarina se había ganado su prestigio trabajando en las carrocerías de coches caros y exóticos, mayormente Ferraris, por lo que para la BMC que su nuevo utilitario adoptase el apellido del carrocero italiano sería un buen reclamo para el público. De hecho, Batista Pininfarina y su hijo, Sergio, estuvieron presentes en el lanzamiento del coche.

El A40 Farina era una pequeña berlina con un diseño muy agradable y bonito donde principalmente llama la atención su curiosa trasera tipo Notchback. El sello de Pininfarina queda perfectamente patente en su morro, similar al del Peugeot 404 y el Fiat 2100, y en sus faros traseros en forma de colas, también parecidos al de los modelos que acabo de mencionar.

El motor que movía al nuevo coche de la BMC no era otro que el Austin de cuatro cilindros A-Type, de 990 centímetros cúbicos y 34 cv de potencia. Una de las innovaciones más destacadas de este coche era precisamente la modularidad de sus asientos traseros, que podían replegarse para ampliar el espacio de carga, muy accesible para el usuario gracia a su portón trasero. Muchas publicaciones especializadas relatan que el A40 Farina fue un coche muy apreciado por las amas de casa de la Gran Bretaña de los 60, era bonito, elegante y muy práctico para ir a la compra y después recoger a los niños del colegio.

Ya a modo de anécdota, podemos contar que los ejemplares que se destinaron al mercado sueco hubo que cambiarlos de nombre por A40 Futura, ya que en Suecia, parece ser que Farina es una especie de azúcar morena. Igualmente hubo muchos pilotos de rally que vieron potencial en la fácil modificación que suponía hacer correr al Farina, siendo su participación más destacada en el Montecarlo de 1961.

Hace unos meses Vanguards presentó su primer A40 Farina, en color Sutherland Green, una miniatura que replicaba al coche que se cedió a la prensa cuando fue lanzado el modelo real. El que hoy presentamos, en color Tartan Red, tiene entre sus muchos atractivos la posibilidad de que el coleccionista le incorpore personalmente los espejos retrovisores sobre las aletas delanteras, una costumbre muy habitual en la marca que gusta mucho a sus entusiastas. El modelo que representa a un ejemplar de la primera serie (MK I), fácilmente reconocible por su parrilla ondulada y por tener los faros y los intermitentes integrados en un mismo conjunto. El molde viene a ser el principal fuerte de la miniatura, como viene siendo norma en la marca. El ornamento del exterior es justo, vistosos y con poca finura, salvo los limpiaparabrisas en fotograbado. El interior es correcto, aunque tampoco muy detallado, es todo negro salvo el salpicadero en claro. Con todo, se trata de un Vanguards, y es precisamente ese sabor a miniatura añeja uno de sus principales atractivos.

jueves, marzo 25, 2010

Lotus Europa S1 Type 46 de Ebbro

Colin Chapman, el enigmático constructor de coches de Fórmula 1 y deportivos y alma mater de la mítica marca británica Lotus tenía un principio muy básico a la hora de construir sus automóviles, algo que podría resumirse como "simplifica y después añade ligereza". Su modelo Europa fue un claro ejemplo de su filosofía.

En 1966 Lotus Cars presenta el Europa, bajo el eslogan"The car for Europe". En muchos aspectos fue el sucesor natural del obsoleto Seven y constituía una alternativa económica al Elan. Al igual que su hermano, el Europa se basaba en el mismo chasis de acero al que se añadió una aerodinámica carrocería de fibra de vidrio. El diseño se basaba en un prototipo que Henry Ford II había encargado a principios de los 60 para competir en Le Mans.

La primera serie, el S1 Type 46, montaba un motor de cuatro cilindros procedente del Renault 16 convenientemente retocado por Lotus, y es que partir de la base de una mecánica robusta y muy elástica era una garantía de fiabilidad. El motor cubicaba 1,5 litros de cilindrada, pero la modificación de Lotus le hacía entregar 82 cv en vez de los 50 estándar. El conjunto motor-caja de cambios fue girado 180 grados en el vano motor. Así pues, el Europa fue el primer coche de gran difusión con el motor colocado en posición central.

Con un peso de 680 kilos y un esquema de suspensión muy similar al de un Fórmula 1 de la época, el Europa tuvo una gran acogida entre los entusiastas, que alabaron su intachable comportamiento deportivo. La velocidad máxima era de 180 Km/H y la aceleración de 0 a 100 la hacía en 10 segundos. Toda la construcción era muy minimalista, se prescindía de todo aquello que pudiera ser superfluo. Las ventanillas eran de una sola pieza, los asientos eran fijos (era la pedalera lo que había que acercar más o menos) y las puertas carecían de manetas. Los mayores lujos que el Europa se permitía era un salpicadero de madera o paneles interiores para las puertas.

La segunda serie, el S2, incluía algunos refinamientos más, sobre todo porque algunos se destinaron a la importación a Estados Unidos. En 1971 ve la luz el Type 74, también conocido como Twin Cam Special. Este montaba ya un motor Ford Twin Cam y algunos estaban disponibles con los colores del patrocinador de la marca en F1, John Player Special.

Quizás el Europa más famoso sea el que conducía la actriz Linda Thornton cuando interpretaba a a la joven agente secreto Tara King en la popular serie de TV británica 'Los Vengadores' junto con Patrick McNee, un telefilme donde los automóviles siempre tuvieron un papel muy protagonista. Dicho Europa era un S1 rojo.

Este Lotus Europa es la primera incursión de la marca japonesa Ebbro en el automovilismo británico. Esta miniatura, disponible en dos colores (el celeste que mostramos y el blanco), está realizada en resina y parece ser que para su construcción Ebbro ha unido sus fuerzas con el fabricante británico de miniaturas en resina Spark, de hecho, estos acaban de presentar su propia versión en color amarillo. Aún tratándose de una miniatura muy sencilla, más que nada porque el Europa S1 era un coche muy sencillo (como buen Lotus), está realizada con suma finura y se trata de una opción más que apetecible para los coleccionistas de clásicos deportivos. El exterior destaca por sus acertadas formas a las que se añaden adornos en calidad de piezas independientes y letras en fotograbado (el anagrama trasero de Lotus). El interior es negro pero destaca el volante de radios calados y cerco de imitación madera y la palanca de cambios con pomo en imitación madera también, ambos elementos de metal fotograbado. Muy bien resueltos también los tapacubos.

domingo, marzo 21, 2010

Mini Clubman Estate de Spark

El nuevo Mini Clubman de 1969 estaba disponible en tres variantes, la berlina básica, el 1275 GT de altas prestaciones y el Estate, una carrocería familiar similar a los de los anteriores Austin Countryman y Morris Minor Traveller State. Al igual que estos, el nuevo Clubman Estate se construía sobre una plataforma alargada con respecto a la del Mini normal cuyo longitud era de 3,4 metros.

Son muchas las publicaciones especializadas de la época que coincidieron en que el nuevo frontal diseñado por el recién reclutado Roy Haynes, que venía de diseñar la última generación del Ford Cortina, quedaba mucho mejor en la carrocería de paso largo que en la berlina estándar al estar más harmonizadas sus proporciones. En el vano motor las cosas seguían igual que siempre y allí estaba el motor transversal de 990 centímetros cúbicos y cuatro cilindros.

Como recuerdo a las anteriores versiones Countryman, el Clubman Estate incorporaba una banda lateral en imitación de madera, que poco después fue sustituída por una simple franja pintada en diferente color de la carrocería. Las novedades en el interior eran el salpicadero, las tapicerías y una palanca de cambio en sustitución de la anterior "barita mágica". El Mini Clubman Estate se mantuvo en el mercado hasta 1982 y en sus últimos años se llamó Mini 1000 HL.

El Clubman Estate es el último Mini de la serie conmemorativa de Spark en honor de los 50 años de existencia del modelo que llega al mercado. El molde es idéntico al del Traveller State que ya mostramos anteriormente, aunque cambia el primer volumen. Las proporciones parecen muy correctas. Entre los detalles más destacables figura la banda lateral de imitación en madera, por lo que queda evidenciado que pertenece a las primeras series. Igualmente se ha optado por un color muy común y apropiado para este modelo que contrasta con los tonos claros de la tapicería. Es reseñable también que es el primer Mini de Spark que tengo con el volante a la izquierda.

Borgward P100 de Neo Scale Models


A finales de la década de los 50 Borgward era uno de los principales fabricantes alemanes de coches, casi a la altura de Mercedes y Opel. De hecho, el único producto que a Borgward le faltaba en su gama era un automóvil con el que competir en el segmento alto del mercado, así fue como en 1959 vio la luz su producto estrella, la berlina P100.


El estilo americano fue la principal influencia en el diseño automovilístico de los años 50 y, particularmente Borgward lo tuvo muy presente en todos sus modelos. Los Hansa, Isabella y Arabella tenían parecidos más que razonables con los Chevrolet, Oldsmobile, Plymouth y Studebaker del otro lado del Atlántico y el nuevo coche no iba a ser menos.

El P100 era un auto de gran tamaño, con formas muy rectas en el capó y dos pequeños aletines en la zaga. El parabrisas era panorámico. Su frontal evidenciaba claramente que era un Borgward, donde destacaban dos grandes faros recondos y una gran parrilla horizontal dividida en dos longitudinalmente y con el emblema de la marca, un rombo grande, presidiendo el centro de la misma. Recoradaba algo al Opel Kapitan de 1958 y al Mercedes 220 SE "Colas", coches con los que competía en el mercado.

El Borgward P100 montaba un nuevo motor de seis cilindros y 2,3 litros de 100 cv de potencia, algo escasa para un modelo de semejante empaque. Fue el primer coche alemán en montar un sistema de suspensión neumática, un sistema que poco después incorporó Mercedes en sus modelos de más empaque.

Borgward invirtió mucho dinero en el coche pero los resultados no fueron los esperados, muchos propietarios se sintieron defraudados por sus pobres prestaciones y los fallos mecánicos no tardaron en aparecer. Las finanzas empezaron a flaquear y Karl Borward se vio obligado a pedir ayuda económica al Senado de Bremen, confiado en que la institución haría lo mismo con BMW unos años antes, pero no fue así, y Borgward fue a la bancarrota. El P100 siguió fabricándose en México.

Hay algunos historiadores del motor que sostienen su propia teoría de la conspiración contra Karl Borgward. Se dice que el Estado de Bremen declaró la insolvencia de Borgward para hacerse fácilmente con la compañía, pero lo cierto es que todos sus coches se habían vendido y los acreedores habían cobrado, por lo que parece ser que la compañía nunca fue tan insolvente. Incluso se habla de la implicación de algunos fabricantes. Karl Borgward murió en la ruina en 1963. La fábrica de Sebaldsbrück es hoy propiedad de Mercedes.

Hasta hace bien poco, la única miniatura disponible del Borgward P100 era en escala 1/87 y estaba fabricada por Brekina. Fabricantes como Norev y Minichamps se afanaron hace unos años atrás en reproducir toda la gama de variantes del modelo Isabella, pero quizás el que ha sido el coche más sorprendente y enigmático de Borgward, el P100, no tenía su reproducción en 1/43. Una vez más la empresa holandesa Neo hizo gala de su valentía y anunció su P100, que vio la luz hace como mes y medio. La miniatura está disponible en dos combinaciones de color, negro con techo blanco y gris plata con techo negro. Las formas del molde son muy acertadas y cuenta con el habitual detallado de Neo, donde predominan los elementos en metal fotograbado. La miniatura supone un gran complemento a las ya existentes de Norev y Minichamps.

sábado, marzo 20, 2010

Morris Mini Pick Up de Spark

En 1961 la BMC decide expandir su exitoso Mini al mundo del trabajo y nacen de esta manera las versiones Van y Pick Up. En un principio, podía considerarse un contrasentido que un coche que había nacido para dar clase y exclusividad al automóvil utilitario se emplease en el mundo laboral, pero lo cierto es que los ejecutivos de la BMC estimaron que si su coche había demostrado ser muy versátil a la hora de convertirlo en un auto de competición, versiones destinadas al trabajo seguro que serían bien recibidas.

Los nuevos Minis se construyeron sobre una nueva plataforma alargada de 3,4 metros y todo el espacio que había entre los asientos delanteros y la trasera del coches se empleaba para la carga. El Van era una furgoneta cuyos laterales eran paneles de metal y el Pick Up, como su propio nombre indica, tenía la plataforma de carga trasera al aire. El coche tenía un peso total de 680 kilos además de un depósito de combustible de 27 litros (seis galones imperiales).

Al ser un coche destinado a la práctica laboral diaria, el diseño exterior de los Pick Up resultaba algo más espartano que en los modelos normales, de este modo una de sus principales características era la parrilla de chapa del mismo color que la carrocería. El equipamiento básico incluía aire acondicionado, parasol para el acompañante o parabrisas laminado. La lona para tapar la carga se compraba como extra. En 1978, cuando apenas faltaban tres años para que la producción de los Van y Pick Up cesase, ambos fueron renombrados Mini 95. En 21 años de producción un total de 58.179 unidades fueron construidas.

Seguimos con la bonita serie dedicada al mítico Mini que realiza la marca británica Spark con una miniatura de matrícula de honor de un simpático Morris Pick Up de los sesenta. Como viene siendo habitual en la marca y particularmente con esta serie, Spark ha conseguido una miniatura muy trabajada de un coche que en realidad era bastante sencillo, trabajo que se logra dando mucha prioridad a los cuatro detallitos que tiene, de este modo piezas como el tapón del tanque de combustible, los faros, los emblemas, los limpiaparabrisas o el retrovisor son individuales y muchas hechas de material fotograbado. Destacamos también el excelente modelado del interior de la caja. Otro magnífico detalle es la finura de las ventanillas dobles. Seguiremos atentos a más variantes del Mini de Spark.

lunes, marzo 15, 2010

Vector W8 Twin Turbo de Spark


Los últimos años de la década de los 80 sumieron a los fabricantes más elitistas de la automoción en una batalla sin cuartel por ver quien fabricaba el mejor superdeportivo. El Ferrari F40, el Porsche 959, el Lamborghini Diablo, el Jaguar XJ 220, el Bugatti EB 110 o el McLaren F1 son los ejemplos más destacados. Es en este contexto donde ve la luz el Vector W8, el primer "supercar" cien por cien americano.


La empresa aeronáutica Vector Aeromotive contó para el desarrollo del coche con los ingenieros Gerald Wieger y David Kotska, los cuales tomaron como fuente de inspiración los coches de carrera de Grupo C, como el Jaguar XJR 12 LM o el Porsche 962 y el sistema de construcción de la industria aeronáutica. El primer prototipo se denominó W2, en total, entre 1989 y 1993 se construyeron 19 unidades, de las que17 se vendieron al público y dos prototipos, los Avtech WX3, permanecieron en manos de la empresa.

La carrocería estaba construida en una mezcla de fibra de carbono y Kevlar, que lo hacía ligero y rígido a la vez. El Vector W8 montaba un motor Oldsmobile Rodeck V8 de competición de 6,5 litros de cilindrada al que se le acoplaron dos turbocompresores Garret H3 que le posibilitaban desarrollar la nada despreciable cifra de 625 cv de potencia, suficientes para lograr los 350 Km/H de velocidad máxima. Paradójica e inexplicablemente, el Vector montaba una caja de cambios automática de tres velocidades, algo inaudito para un coche de semejantes características. En 1993 Vector Aeromotive quiso sustituir al W8 por el todavía prototipo WX3, pero el proyecto quedó cancelado al ser la empresa adquirida en dudosas condiciones por Megatech. Tras muchas luchas el ingeniero Gerald Wiegert pudo hacerse con la propiedad intelectual de los coches Vector, aunque no se volvieron a ver más coches de la marca.

Con ese diseño a medio camino entre un Lamborghini Countach y un X-Wing de la película Star Wars, el Vector ha pasado a convertirse en uno de los iconos automovilísticos de la década de los 80. Entre los pocos afortunados que pudieron hacerse con uno de estos superdeportivos figura el tenista André Agassi.

Es por todos sabidos la predilección de la marca Spark por los deportivos más extravagantes y exóticos de la historia y en su gama de productos no podía faltar el Vector, un modelo que hasta ahora en escala 1/43 sólo estaba disponible en el catálogo de algunos fabricantes artesanales minoritarios. La miniatura tiene un excelente nivel de ejecución, destacando especialmente el minucioso detallado de su carrocería, donde resaltan detalles tan realistas como los logotipos con el anagrama "Vector W8 Twin Turbo" y los ingeniosos limpiaparabrisas, todo en metal fotograbado. Muy acertada ha sido la elección del color, el típico blanco con efecto perlado, uno de los colores más propios. El interior negro, pese a estar bien detallado, es quizás su punto más débil quizás en un color más claro hubiese resaltado más. Sea como sea, hay que agradecer a Spark su valentía al reproducir un coche que muchos coleccionistas esperaban desde hace mucho tiempo.

domingo, marzo 14, 2010

Cadillac Seville MK II de Neo Scale Models

El año 1980 vislumbra el nacimiento de la segunda generación del Cadillac Seville. La nueva década vino con nuevos aires para la General Motors, tras una durísima crisis económica que casi dura la década de los 70 entera, el primer fabricante automovilístico empieza a pensar en métodos más racionales de fabricación de sus autos. Así pues, el nuevo Seville, al igual que su hermano Eldorado y sus primos Oldsmobile Toronado y Buick Riviera, se montaba sobre la plataforma K de GM, o sea, que se trataba de un coche con tracción a las ruedas delanteras.

Pero lo que de verdad llamaba la atención del nuevo Caddy era su peculiar diseño. Del pilar B hacia delante no era muy distinto de cualquier coche contemporáneo, pero hacia atrás la cosa cambiaba. El departamento de diseño de GM, todavía capitaneado por Bill Mitchel, creó para el nuevo Seville una pecular zaga caída denominada "bustle-back" (algo así como "trasera alborotada), la cual daba al coche un aspecto parecido a un Daimler DS 420 o a un Rolls Royce Phantom V. Este elemento fue imitado un año después por el Lincoln Continental de 1981 y el Imperial de Chrysler del mismo año.

La década de los 80 supuso también una época de boom tecnológico para los coches, de este modo el Seville MK II contaba con múltiples opciones de este tipo, destacando los asientos eléctricos con memoria para dos posiciones, sólo vistos anteriormente en las limousines Fleetwood Brougham, el computador de viaje, los espejos retrovisores que no se empañaban y sistemas de alta fidelidad como el Symphony Sound o el Delco Bose. Una opción estética muy demandada también fue el techo de vinilo, que daba al coche el aspecto de un falso cabriolet.

Igualmente la oferta mecánica era especialmente variada. El motor estándar era un Cadillac V8 de seis litros y 145 cv de potencia. Fue especialmente desastrosa la opción del motor diésel Oldsmobile V8 de 5,7 litros, que demostró una fiabilidad nula y que con sus pobres 105 cv apenas proporcionaba una movilidad digna a un coche especialmente pesado como el Seville. Entre 1981 y 1982 se ofreció también un V6 de Buick y de 1982 a 1985 se introdujo un nuevo V8 Cadillac de 4,1 litros y 135 cv.

Pese a su peculiar diseño el Seville fue un buen coche y tuvo buena acogida en los Estados Unidos. Un público que enseguida mostró interés por él fue el de los cantantes de rap y hip-hop, siempre admiradores de los automóviles de estética muy "rococó".

A una impresionante velocidad de crucero, la marca Neo Scale Models continúa presentado excelentes miniaturas de autos americanos de los 70 y 80, una demanda histórica de los coleccionistas 1/43. Igualmente que modelos presentados en el blog anteriormente, el Seville MK II, que se presenta bajo la marca Neo y no como American Excellence, es una miniatura de matrícula de honor. Las formas del molde parecen correctas y el detallado es el habitual de todos los Neo, con muchos elementos independientes, casi todos de metal fotograbado. Entre los elementos ornamentales más destacados figuran los emblemas de las llantas (que en realidad eran tapacubos) o la parrilla del radiador. El interior también está muy bien realizado, en un color que contrasta con el exterior. Por ahora, Neo ofrece el Seville MK II en dos combinaciones de color, ambas bitonales, la que presentamos gris oscuro y burdeos y una edición limitada en dorado y negro.

sábado, marzo 13, 2010

Aston Martin Lagonda de Minichamps


O se ama o se odia, así era el Aston Martin Lagonda, uno de esos coches tan raros y extravagantes capaces de crear sentimientos tan contradictorios en los aficionados al motor. Corrían los años 70, la crisis del petróleo azotaba al mundo y la empresa Aston Martin atravesaba uno de los periodos más convulsos de su historia, siempre con la alargada sombra de la bancarrota pendiendo cual espada de Damocles, lejos de la feliz era David Brown de los años 60.

La marca Lagonda fue creada en los años 20 por Wilbur Gunn, un divo americano que emigró al Reino Unido para tratar de triunfar en la ópera y que acabó fundando una compañía de automóviles que en 1947 fue anexionada a Aston Martin. Gunn denominó así a su empresa en honor a su pueblo natal, Lagonda Creek, en Ohio.

El primer coche de Lagonda bajo el paraguas de Aston Martin fue el Rapide de 1961, una berlina de líneas clasicas motorizada con el propulsor de un Aston DB4. Unos años más tarde vendría el Aston Martin DBS V8 Lagonda, una versión de cinco puertas del DBS Coupé. Ambos modelos tuvieron ventas anecdóticas y no llegaron a producirse en serie.

Resulta extraño que los ejecutivos de Aston Martin llegarán a la conclusión de que en plena recesión económica mundial y con el petróleo alcanzando precios astronómicos sus clientes demandasen una gran berlina de lujo. Bueno, sea como sea habrá que agradecer esa falta de vista comercial ya que si no nunca hubiésemos llegado a ver este fantástico automóvil.

Contrariamente a sus antecesores nombrados antes, el nuevo Aston Martin Lagonda no derivaba de un modelo de la serie. Sí empleaba un chasis alargado del nuevo modelo V8, además de su mismo motor.

La empresa dio carta blanca al diseñador William Towns, también llamado en algunas publicaciones como el alter ego británico de Giorgio Giugiario, y éste dio algo más que rienda suelta a su creatividad. El nuevo coche, con un más que impactante diseño en cuña, fue toda una declaración de guerra a las líneas más conservadoras. Transmitía mucha velocidad e innovación, pero el halo de la elegancia y la clase británica estaba también muy presente.

La presentación en sociedad se hizo el 12 de octubre de 1976 en el mítico taller de Lionel Martin en Aston Clinton, mezclándose así la historia y la tradición de la marca, con su producto más moderno y avanzado. Con una longitud total de 5,2 metros, lo que más llamó la atención de la nueva gran berlina de Aston Martin eran sus cuatro faros delanteros retractables, algo más propio de un coupé deportivo que de un automóvil de representación y lujo.

Pero si su estética de Halcón Milenario no dejó impasible a nadie, su interior tampoco se quedaba atrás. Lo primero que captaba la atención era su volante de un sólo radio. Parece que más que hablar de un Aston Martin, lo estamos haciendo de un Citroen, por aquello de una berlina de líneas muy futuristas y volante de un sólo radio. Luego estaban los controles y displays, resueltos con pulsadores táctiles y el cuadro de instrumentos, completamente digital.

Aston Martin recurrió a un motor de la casa para equipar al Lagonda, concretamente al V8 de 5,3 litros, con la potencia reducida a 280 cv para hacerlo más suave que los coupés. La transmisión era una Chrysler Torqueflite de tres velocidades. No fue hasta el 24 de abril de 1978 cuando se empezaron a entregar las primeras unidades.

En 1984 muchos de los instrumentos se acompañaron de indicadores de voz (sí, el Renault 25 no fue el primer coche de serie que hablaba), pudiéndose elegir el idioma entre el inglés, el francés, el alemán y el árabe. En 1986 se presentó el primer restyling del coche, con un motor potenciado hasta los 300 cv y en 1987 llega una nueva serie con carrocería de aluminio algo más redondeada y luces frontales de tres ópticas cada una. La producción se paró en 1990 después de 13 años y 645 unidades vendidas.

Uno de los puntos más débiles de este coche fue precisamente la cantidad de electrónica que tenía, que desembocó en múltiples averías y fallos eléctricos. Es lo que tiene cuando una empresa en condiciones económicas delicadas apuesta por un producto al que habría que haberle dedicado más desarrollo y mimo. La mayoría de las unidades se vendieron a los Estados Unidos y a los países del Golfo Pérsico, de hecho, cuenta la leyenda que cuando los jeques se quedaban tirados con su Lagonda en una carretera en medio del desierto lo abandonaban y fuera. Sea como fuere, se amo o se odie, el Lagonda se ganó su lugar privilegiado en la historia del automóvil como la última extravagancia de un periodo que jamás volverá a repetirse.

Sin duda uno de los noticiones del año para los coleccionistas ha sido la esperada llegada del Lagonda de Minichamps tras una espera de más de un año desde que fuera anunciada su inclusión en el catálogo. Lo que más llama la atención cuando se tiene en la mano es su colosal tamaño, ya que sobresale de la peana por delante y por detrás. El molde parece bastante correcto y fidedigno, ya se sabe que son los moldes una de las mejores cualidades de Minichamps. El modelo representa a uno de los Lagonda de la primera época, o sea, de 1976 a 1984, evidenciado por la línea dorada que recorre la mitad de las puertas y las llantas tipo tapacubos. Destaca también un interior muy trabajado con el volante de un sólo radio, el cuadro de instrumentos perfectamente decorado imitando los indicadores digitales así como los asientos, donde se adivinan los pliegues del cuero, además de los adornos de madera en las puertas. En esta primera realización Minichamps ha optado por un gris metalizado oscuro muy habitual con interior claro, aunque para Modelcarworld se ha hecho un modelo especial en serie limitada en color ocre metalizado, muy llamativo, y más propio de las versiones destinadas al mercado de Estados Unidos. Así pues, el mercado de las miniaturas ya cuenta con su modelo más asequible del extravagante Aston Martin Lagonda, que se une a las ya existentes de marcas como Western Models, ABC Brianza, Showcase y VF-Models.

domingo, marzo 07, 2010

Porsche 928 de Auto Art

El refrán "no hay mal que por bien no venga" puede aplicarse de forma inversa, "no hay bien que por mal no venga" en cuanto a la historia del Porsche 928 se refiere. A principios de la década de los 70, Rudolf Leiding, responsable de Volkswagen, anulaba de un plumazo el proyecto del tipo 166, por lo que la empresa se encontraba con un grupo de ingenieros sin trabajo a los que había que pagar sus nóminas. La parte positiva de todo era que se podía acometer la creación de un coche completamente nuevo partiendo desde cero. De este modo, el trabajo de este grupo se centró en un nuevo modelo de Porsche, el 928.

En un principio, la idea de que el 928 sustituyera al 911 se barajó seriamente, pero quedó desechada pronto pues el 911 seguía siendo el principal best-seller de Porsche. Finalmente el 928 pasó a ser un modelo suplementario de gama, concretamente destinado a un tipo de cliente que más que prestaciones, buscaba un gran turismo atractivo con el que viajar cómoda y rápidamente.

La carrocería era del tipo hatchback, con morro largo y zaga compacta con portón trasero, todo a base de líneas redondeadas. Llamaban especialmente la atención las ventanillas de forma trapezoidal, la trasera redonda de plástico con los faros integrados o los faros delanteros escamoteables en forma de gota de agua.

Igualmente era la primera vez que se montaba en un Porsche un motor de ocho cilindros en V refrigerado por agua y colocado en la parte delantera. La mecánica en realidad era la unión de dos bloques de cuatro cilindros procedentes del Volkswagen Golf y del Audi 80. Las primeras versiones cubicaban 4,7 litros y rendían 240 cv de potencia, suficientes para lograr que el 928, un auto de gran tamaño, lograse una velocidad máxima de 230 Km/H.

La presentación en sociedad tuvo lugar en el Salón de Ginebra de 1977 y en 1978 recibió el título de Coche del Año en Europa. Los principales rivales que el 928 se encontró en el mercado fueron el Mercedes 500 SEC, el BMW 635 CSi y el Jaguar XJS. El motor de 4,7 litros logró rendir 310 cv de potencia en la versión S y con la S4, la cilindrada subió hasta los cinco litros, llegando la potencia a 320 cv. La última versión, el 928 GTS de 1994 rendía 350 cv, culminando la existencia del 928 en 1995. No ha sido hasta el año pasado, con el lanzamiento de la gran berlina Panamera, cuando Porsche ha vuelto a ofrecer un modelo de representación. El 928 tuvo varios momentos de gloria en el cine de los años 80, como en la película de Brian de Palma "El precio del poder", donde Al Pacino, en el papel del narco Tony Montana se movía por Miami en un 928 idéntico al que mostramos.

Ya en su día presentamos el 928 S4 de Minichamps y hoy hacemos lo propio con el modelo más básico, un 928 del 77, magistralmente ejecutado por Auto Art. Como viene siendo habitual en Auto Art, todo está trabajado al milímetro, el coche tiene unas proporciones perfectas en su molde y la aplicación correcta de la cantidad pintura hace que luzca aún más, incluso con un color tan difícil como es el blanco plano. Resulta especialmente llamativo el interior, donde destaca especialmente esa tapicería tipo "checkered flag" tan típica de las primeras versiones del 928. Como colofón, el modelo cuenta con apertura de capó y un motor V8 totalmente detallado, o sea, que estamos ante una miniatura de matrícula de honor, uno de esos Auto Art que tan de tarde en tarde se dejan ver en el mercado. Un detalle a reseñar es que se trata del segundo Auto Art que llega a mis manos sin dirección en las ruedas delanteras.

Pegaso Comet 1090 "María Fernanda Frutas y Verduras" de Ixo


El primer modelo cien por cien Pegaso que fabricó la Empresa Nacional de Autocamiones SA (Enasa) fue el Z207, un camión que supuso un gran avance para el transporte español y que se diferenciaba claramente de sus antecesores, los Pegaso I y II, basados en modelos proyectados por Hispano Suiza. Denominados popularmente Barajas en homenaje al lugar donde se ubicaba su planta de fabricación, los Z207 y el más avanzado Z206 pronto coparon el principal cupo de ventas en el ránking de vehículos industriales pesados en un país que iniciaba el camino hacia su recuperación económica tras la Guerra Civil.

No obstante, la también empresa nacional Barreiros contaba con una gama de camiones medios muy económicos que pronto captaron la atención de los profesionales del sector, por lo que Enasa tuvo que ponerse las pilas y empezar a trabajar en un producto más racional y polivalente. Esta racionalizaciónse llamó Comet. El nuevo camión de Pegaso, de cuyo esquema técnico se derivaron versiones más pesadas, ligeras, cabezas tractoras y vehículos todoterreno, supuso también la colaboración con la empresa británica Leyland, de este modo el Comet montó el motor de Leyland fabricado en España bajo licencia.

Estilísticamente, el Comet heredaba los rasgos de sus antecesores, los Barajas, destacando especialmente la cabina de chapa acanalada. Era más pequeña que la de los Z207 / Z206, pero su interior gozaba de más luminosidad gracias a un nuevo parabrisas de una pieza. La cruz frontal seguía manteniéndose como buen signo de distinción de la marca del caballo alado.

En el apartado mecánico, el Comet montaba un motor de seis cilindros tipo 9120 de 125 cv, que le permitía una capacidad de carga de ocho toneladas, capacidad que aumentó a 10 cuando se le dotó de un motor 10 cv más potente, el 9130 (modelo 1091). Derivados del Comet fueron los todoterreno 3020, en versiones forestal y militar, y la tractora 2030, capaz de tirar de un remolque de 13 toneladas. También basado en el Comet cabe mencionar al 1100, de chasis corto, motor de cuatro cilindros y 90 cv de potencia. La gama Comet se mantendría en el mercado hasta el año 1979, fecha en que fue sustituida por los cabina cuadrada.

Hace unos meses, la noticia del lanzamiento de una posible colección de camiones en 1/43 por parte de la editorial Altaya se extendió como la pólvora por toda la red causando una gran expectación entre los coleccionistas europeos. Si encima, se hablaba de la aparición en la misma de un Pegaso Comet, la reacción de los coleccionistas españoles no se hizo esperar. Así pues, un buen día varias ciudades de diferentes puntos de Francia se levantaron con el número uno de dicho coleccionable, un Berliet. A éste le siguieron un Volvo cisterna, un Unic de caja abierta y, como se preveía, un Pegaso Comet. No obstante, pronto se constató que se trataba de un test que meses después acabó siendo una realidad. El Pegaso de Ixo se corresponde con un Comet 1090 en configuración de caja alta con lona, o sea, popularmente denominado, camión frutero. El modelo del test era blanco y verde y no llevaba publicidad. Meses después irrumpe en el mercado francés "Camions D´Autrefois", la colección oficial de Altaya. En este caso, el Comet que se anunciaba en un principio, aún siendo la misma carrocería que el del test, iba decorado con los colores de "Naranjas Yolanda", una empresa frutera que parece que sí contó con este camión en su flota, aunque finalmente y según se informó en algunos foros de internet, no se logró acuerdo y hubo que cambiar la decoración por una inventada, "María Fernanda Frutas y Verduras". No obstante, para muchos coleccionistas éste puede ser el menor de los males, pues la decoración del camión se limita a dos logos que hay a ambos lados de la lona y a la visera del parabrisas, el caso es que por fin se puede contar con un Pegaso Comet accesible a todos, si bien no tiene el acabado artesanal de Modeltrans, la única marca que hasta ahora ofrecía el Comet en escala 1/43. El modelo de Ixo, que pronto verá la luz en las tiendas tal y como se anunció en el Salón de Nuremberg, parece que tiene unas proporciones y medidas correctas y el detallado y el acabado también están muy bien, digamos que casi llega a la terminación de los camiones de Minichamps. Habrá que estar atentos a ver qué hace Ixo con sus camiones y su se decide a reproducir algún Pegaso más, que seguramente será muy bien recibido por el público.

Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible de Minichamps


La segunda generación del Corvette de Chevrolet (C2), diseñada por Larry Shinoda en el departamento estilístico dirigido por Bill Mitchell irrumpe en el mercado en 1963. Basada en el diseño del concept car 'Mako Shark', estaba disponible con dos tipos de carrocería, coupé y convertible. Como hace ya tiempo que hablamos de este modelo cuando presenté la miniatura de Ixo, hoy simplemente nos centraremos en diversos aspectos de la versión descubierta y en un pormenorizado análisis de la miniatura en sí, sobre todo para compararla con el Ixo.

Realmente el modelo convertible del Corvette Sting Ray no era tan llamativo como su hermano el coupé, sobre todo la versión con la ventana trasera doble (Split Window), no obstante, fue un modelo muy querido por el público y sus ventas así lo atestiguan. Todas las opciones disponibles en una lo estaban en el otro, así, el convertible podía elegirse con las tres opciones de motor disponibles, el 5,3 litros con potencias de 250 y 360 cv y el gran siete litros.

El modelo que les presentamos, en color rojo, corresponde a una versión exclusiva hecha por Minichamps para la tienda alemana Modelcarworld. Si hasta hace poco dicho establecimiento solía tener modelos exclusivos de la holandesa Neo Scale Models, ya los tiene también de Minichamps. En lo que a las proporciones del molde con respecto al Ixo, ambos tienen las mismas cotas y dimensiones, por lo que queda claro que es correcto. Igualmente ambos Corvettes tienen el mismo modelo de llanta con tuerca central, aunque el de Minichamps no tiene la banda blanca en los neumáticos, cosa que nos hace pensar en un modelo posterior al año 1965. Algunos detalles del Ixo estaban elegantemente solucionados con piezas hechas en fotograbado, cosa que se echa en falta en el de Minichamps, aunque aquí, diremos que la marca alemana ha realizado un buen trabajo con unos limpiaparabrisas de plásticos especialmente bien trabajados. Minichamps gana en el acabado y detallado del interior. El resto de elementos de adorno de la carrocería, faros, parrillas, rejillas de ventilación, tubos de escape y retrovisores, también son de plástico cromado, pero igualmente bien realizados y no ofrecen una imagen juguetera de la miniatura. En definitiva, que si tengo que dar un consejo a los coleccionistas, pues les digo que hagan lo mismo que yo, que compren el coupé de una marca y el descapotable de la otra, por ejemplo.