domingo, septiembre 30, 2007

BMW 735 i E32 de Minichamps










Después del éxito de la primera Serie 7, BMW se puso las pilas y comenzó a trabajar en un sustituto que vio la luz en 1987 bajo la identificación interna de E32. El nuevo modelo daba un salto cualitativo importante con respecto a su antecesor. En el apartado estético tenía una presencia más suave, todo ello debido a las necesidades de aplicar la mayor eficiencia aerodinámica, pero no significa que fuera menos imponente. 

En el apartado mecánico, dos fueron las primeras versiones que se vendieron, ambas equipadas con diferentes versiones del motor 'Big Six'. En un primer escalón estaba la mecánica de seis cilindros en línea de 3.000 cc del 730 i que ofrecía unos 200 cv. El siguiente paso era el 3,5 litros del 735 i, de 218 cv. Pero el lanzamiento de los primeros E32 estuvo eclipsado por la presentación del M3. 

Fue al año siguiente cuando todo cambió, ya que BMW hizo algo que debió haber hecho mucho antes, ya que dotó al Serie 7 con un poderoso y excelente motor de 12 cilindros en V, con 5.000 cc de cubicaje que entregaba 300 cv, el 750 i. También se empezaron a vender las carrocerías de batalla larga. Ya BMW disponía de un automóvil capaz de mirar de tú a tú a la todopoderosa Clase S de Mercedes, el gran campeón de las berlinas de alta gama de todos los tiempos. El 750 iL tenía un gran equipamiento, era muy refinado y mecánicamente dejaba en clara evidencia al Mercedes 500 SEL, que con 20 cv menos de potencia, más peso y menos eficiencia aerodinámica nada tenía que hacer contra el bávaro. A esto se añade la innata alegría deportiva de toda mecanica BMW. Los Serie 7 dotados de motor V12 diferían estéticamente del resto por incorporar un frontal con riñones diferentes y faros dobles más pequeños. 

En 1993, los más que exprimidos motores de seis cilindros fueron sustituidos por un novedoso V8, en tres niveles de cilindrada, 3.0 litros (730 i), 3.5 litros (735 i) y 4.0 litros (740 i). La supremacía del V12 de BMW frente a Mercedes no duró mucho, ya que cuando se introdujo la nueva Clase S W140, esta incluía otro novedoso V12, con 6 litros de capacidad y la nada despreciable cifra de 400 cv.

No se puede decir que la miniatura de Minichamps del E32 sea perfecta, pero sí está muy bien rematada. Quizás el frontal no está muy bien resuelto, estando los grupos ópticos un poco despropocionados de tamaño. Las formas del molde son muy buenas y el interior viene muy bien detallado, destacando los adornos de madera pintados. Las llantas del tipo BBS de rejilla es de los puntos más flacos del coche. Lo mejor sin duda es la apertura del capó, que permite ver un seis cilindros en línea, por lo que sabemos que la miniatura puede ser un 730 i o un 735 i de antes de 1993, ante la falta de anagrama de identificación sobre la tapa del maletero.

Audi 100 2.3E & 100 Avant 2.3E C3/Typ44 de Minichamps












La tercera generación del Audi 100, la C3 o Typ 44, supuso nuevamente un notable salto de calidad del mismo modo que ocurrió en el paso de la primera a la segunda, lo que conllevó a la marca de los cuatro aros a posicionarse aun más claramente como la gran alternativa a sus competidores patrios de BMW y Mercedes.

El nuevo 100 presentaba un diseño muy continuista pero que mejoraba sensiblemente el coeficiente aerodinámico, lo que se veía finalmente reflejado en su eficiencia y consumo de combustible. Al igual que en el anterior modelo, una de las claves de su éxito fue una nutrida gama de motores tanto de gasolina como diésel. De este modo, la gama comenzaba con los propulsores de cuatro cilindros de 1.8, 1.9 y 2.0 litros, con potencias entre los 90 y 115 CV. El tope de gama era el cinco cilindros de 2.2 litros y 140 CV, más tarde con la cilindrada modificada a 2.3 para mejorar su par motor. Todos los motores diésel eran igualmente de cinco cilindros, bien de 2.0, 2.4 y 2.5 litros, con una escala de potencia entre los 70 y los 118 CV.

Audi introdujo igualmente la carrocería Avant, que en esta ocasión había evolucionado del Hatchback anterior a un familiar, aunque su diseño con la puerta trasera muy inclinada le confería un aspecto muy deportivo. En 1983 se lanzaría igualmente el modelo 200, con un frontal diferente y un motor cinco cilindros turbo de 170 CV. Sin duda la innovación más importante del 100 C3 fue el sistema de seguridad activa Proconten por el que en caso de accidente la columna de la dirección se hundía facilitando la salida del habitáculo al conductor. En 1990 se introdujo la tercera generación del 100

Tras el modelo C2 o Typ 43, Minichamps complementa la gama Audi 100 con el más moderno C3 o Typ 44, manteniendo el mismo buen nivel de calidad, en moldes, exterior e interior e igualmente en versiones berlina y Avant familiar.

sábado, septiembre 29, 2007

Fiat 130 Berlina & Coupé de Starline Models













El nuevo buque insignia de Fiat aterrizó en el mercado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1969 para sustituir al viejo 2300. Con respecto a éste, las diferencias eran significativas. En el plano estético, el 130 era más grande y su estilo plano y rectilíneo al más puro estilo de los años 70, le otorgaban la modernidad que el recargado 2300 ya no poseía. Tenía una concepción mucho más ambiciosa que su antecesor y su condición de auto de gama alta estaba mucho más presente. Desde Turín esperaban de él que fuese una alternativa real a modelos como el Opel Diplomat o incluso el Mercedes 280.

Uno de sus principales incentivos estaba bajo el capó, pues su nuevo motor V6, obra del prestigioso ingeniero Aurelio Lampredi, equipaba la culata proveniente de los motores Dino desarrollados tras la colaboración de Fiat con Ferrari. La mecánica del 130 cubicaba 2.8 litros y erogaba 140 CV de potencia. Pese al evidente pedigree del motor el elevado peso de la nueva gran berlina de Fiat no permitía prestaciones brillantes. Ello fue solucionado un año después cuando se introduce una nueva versión del V6, en este caso de 3.2 litros y 165 CV, versión que además podía combinarse con una caja de cambios automática, más propia para un auto del empaque y características del 130.

Pese a la innegable calidad del producto ofrecido, Fiat no lograba buenas ventas con la berlina 130 salvo en Italia, es por eso que un año después, en 1971, introduce en la gama una atractiva versión con carrocería coupé obra de Pininfarina. Tenía un diseño muy elegante y atractivo de líneas rectas y ángulos muy pronunciados, con cierta inspiración americana, de hecho, su filosofía se acercaba más a la de los denominados 'Personal Car' del otro lado del Atlántico, como el Lincoln Continental o el Buick Riviera, que a la de los coupés europeos de vocación más deportiva. Detrás de sus líneas estaba Paolo Martin, el cual dejó una impronta similar en coches como el Rolls Royce Camargue o el 412 de Ferrari.

El 130 fue el último coche del segmento premium que fabricó Fiat, que como productor generalista vio que no podía competir con las todopoderosas firmas alemanas especializadas en este tipo de coches, por lo que el 130 culminó su trayectoria en 1977 con 15.093 unidades fabricadas, 4.294 correspondían al Coupé. La Berlina finalizó su producción en 1976. Sólo se fabricó un 130 con carrocería familiar, que fue encargado al especialista Castagna por la familia Agnelli para su patriarca, Gianni. tenía los flancos laterales con planchas de madera al estilo de los familiares americanos tipo 'Woody'.

De la mano del fabricante con sede en Nuremberg Starline Models nos llegan dos excelentes réplicas del Fiat 130, tanto en versión Berlina como en Coupé. Pese a que la marca Starline se suele mover en el sector más económico del 1/43, los acabados de sus piezas son sobresalientes, con buenos moldes, exteriores e interiores muy bien decorados y gran profusión de detalles, que si bien su ejecución no llega al sibaritismo de un Minichamps o un Auto Art, nada tienen que envidiar a estas marcas y sí pone en un verdadero entredicho a otras marcas con precios más elevados, valga de caso de Norev o Vitesse, que en muchas ocasiones no llegan al estándar de calidad de la joven marca alemana de autos de modelo italianos. Vuelvo a resaltar otra gran virtud de este fabricante, la posibilidad de elegir el color que más nos convenga desde el lanzamiento de la miniatura.

lunes, septiembre 03, 2007

Alfa Romeo 2600 Spider de Minichamps








Desde 1953 no figuraba en el catálogo de Alfa Romeo un motor de seis cilindros. El nuevo motor contaba con dos árboles de levas y carburadores Sólex. El primer modelo en incorporarlo fue la berlina 2000, que pasó a denominarse lógicamente 2600, pasando a ser el tope de gama de Alfa Romeo. 


El 2600 se presentó en el Salón de Ginebra de 1962. Alfa desplazó una berlina, el elegante y sobrio coupé Sprint con carrocería Bertone -que hiciera famoso en su día el 'Escuadrón Pantera' de la Politiza di Stradale- y el Spider diseñado por Touring, cuyo rasgo más característico eran los dobles faros verticales al estilo de los Facel Vega franceses. Era un descapotable de dos plazas con otras dos más pequeñas en la parte de atrás. 

El Spider era un coche muy atractivo, elegante y rápido gracias a sus 145 CV de potencia el cual ofrecía un camino intermedio entre los exclusivos Spider de Ferrari y Maserati y modelos más pequeños como el Giulia de la propia Alfa Romeo. Entre el año 1962 y 1965 se fabricaron unos 2.255 coches del Spider. El 2600 fue el último modelo de Alfa Romeo en usar un motor de seis cilindros en línea.

Minichamps añade un precioso 2600 Spider Touring a su rica gama de productos Alfa Romeo. En él destaca como siempre el estupendo y proporcionado molde muy bien aderezado en el exterior y con un interior también muy elaborado. Dos son las combinaciones de color ofrecida por el fabricante germano por el momento, una negra con el interior en burdeos y una gris plata que verá la luz en un corto espacio de tiempo. Falta entonces la roja más clásica.

domingo, septiembre 02, 2007

BMW 850 i E31 de Minichamps







En 1989 BMW presentó el reemplazo para su exitoso Serie 6, que ya acusaba el paso del tiempo. Bajo la nomenclatura interna E31, la firma bávara presentó el Serie 8. Con respecto al 6, el salto que se daba era grande y ambicioso, pues se trataba de intentar mejorar lo inmejorable. En el apartado del diseño, el nuevo vehículo era más grande y, sobre todo, ancho. Era muy característico su afilado frontal que rompía con la tradición de los dobles faros, sustituyéndose por unos del tipo escamoteable. Por supuesto, los riñones dobles estaban bien presentes. 

El Serie 6 destacó por ser un coche de índole muy deportiva con éxito dentro y fuera de los circuitos. El nuevo 8 era más un gran turismo, lo que siempre siempre se ha llamado un "Bussinessman express", atractivo de formas y muy rápido, pero cómodo y lujoso. En el apartado mecánico, inicialmente se le montó el nuevo motor V12 de 5.0 litros y 300 cv que se acababa de probar en el 750 i. En 1992 se incorporó al catálogo el 850 CSI, con 380 cv y desarrollado por la división M Motorsport. Año y medio después, el 8 se vio beneficiado por la incorporación de uno de los nuevos motores V8 de la firma y apareció el 840 i de 286 cv. A partir de 1994 el 850 i y el 840 i pasaron a llamarse 850 Ci y 840 Ci. El V12 estándar fue revisado, subió de cilindrada a 5,4 litros y pasó a entregar 326 cv

Los principales rivales del nuevo gran coupé bávaro fueron los coupé C126 y C140 de Mercedes, el Jaguar XJS o el Porsche 928. Hubo intentos de hacer una versión cabriolet, pero fueron infructuosos. Quizás ésta fuera una de las causas por las que su éxito de ventas fuera tan moderado, ya que en 10 años de existencia no se vendieron más de 30.000 coches en todo el mundo. No obstante, la imponente estampa del Serie 8 siempre será un grato recuerdo en la nostalgia de los buenos aficionados al automóvil.

Después de muchs retrasos y que estaba previsto para el 2006, Minichamps por fin desvela su primera reproducción del 850 i. Hay que destacar que nunca ha sido una miniatura muy reproducida, sobre todo en 1/43. A parte de ésta, está la de Herpa de los 90 y una no muy afortunada que se vendió en el coleccionable "Car Collection" de ediciones Del Prado y cuya autoría parece ser que se debe a Universal Hobbies. Dado que el Herpa, de una manfactura de matrícula de honor, ya es muy difícil de encontrar, el Minichamps resulta sumamente atractivo. En él destaca por encima de todo la apertura del capó. Puesto que tampoco el 850 fuera un coche muy recargado, el resto del vehículo está muy bien realizado. Incluso lleva portamatrícula sin placa. El color es acertado y uno de los más comunes, entre el rojo, el burdeos, el plata y el negro. El interior es monocolor, al igual que las primeras versiones del vehículo, pero cuenta con todos los elementos representados y bien diferenciados.

sábado, septiembre 01, 2007

Mercedes 300 SLR 'Coupé Uhlenhaut' 1955 de Minichamps







Es uno de los primeros supercoches de la historia del automóvil, tan radical y excepcional que sólo se fabricó uno, que actualmente se guarda en un Museo en Sindelfingen, y fue el ingeniero y jefe de la División Deportiva de Mercedes, Rudolf Uhlenhaut, quien tuvo el privilegio de poder sentarse a sus mandos. 


El 300 SLR fue un coche de competición que tuvo la particularidad de aunar estética, potencia y practicidad. Quizás la unidad más famosa fue la que con el dorsal 722 Sir Stirling Moss y Dennis Jenkinson ganaron la Mille Miglia. La particularidad de este modelo era que derivaba directamente de la F1, concretamente del W196, bólido que cubrió de gloria al chueco Juan Manuel Fangio y le dio dos de sus cinco coronas. Su motor de ocho cilindros en línea y 3.0 litros del era un reajuste del 2.5 del W196. 

Antes del terrible accidente de Pierre Levegh en Le Mans con un 300 SL que costó a la marca de Stuttgart su retirada de la competición, Rudolf Uhlenhaut encargó dos chasis del W196 de F1 con el objetivo de crear un 300 SLR de calle, proyecto en el que Mercedes podría estar interesado. Uhlenhaut adaptó una carrocería proveniente del 300 SL de calle -con sus peculiares puertas de alas de gaviota- que hubo que ensanchar y el resultado fue algo realmente salvaje: un impresionante deportivo con la estética del precioso 'Gullwing' sobre un conjunto chasis-mecánica directamente derivado de la Fórmula 1 para su uso como coche de calle.

Con una velocidad máxima de 290 Km/H era indiscutiblemente el coche más rápido de su tiempo. Cuenta la leyenda que Rudolf Uhlenhaut cubrió el trayecto en autovía entre Stuttgart y Munich, de 220 Km, en una hora, distancia que a día de hoy suele realizarse en un tiempo estándar de dos horas y media.

Desgraciadamente, el trágico accidente de Levegh en Le Mans no sólo finiquitó la participación de Mercedes de forma oficial en cualquier competición, sino que también acabó con el programa del 300 SLR híbrido. Uhlenhaut recibió el beneplácito para quedarse con uno de los prototipos. Poco o nada se sabe del paradero del segundo chasis.

Dos periodistas ingleses de la revista 'Automobile Revue' pudieron probar el único 'Uhlenhaut Coupé'. Al respecto, escribieron: "Estamos conduciendo un coche que apenas se toma un segundo para adelantar al resto del tráfico y que es capaz de rodar a 200 Km/H en una autovía como si estuviera dando un tranquilo paseo. Su manejabilidad es tan buena que al doblar las esquinas trata con desdén a las leyes de la fuerza centrífuga".

Minichamps reedita en escala 1/43 una revisión del 'Uhlenhaut Coupé' que en los noventa produjo en escala 1/24 bajo la firma madre Paul´s Model Art. El nuevo modelo resulta sumamente atractivo gracias a un estupendo molde que plasma a la perfección las puras y estilizadas formas de este coche. Por el exterior se encuentran numerosos adornos hechos por piezas indepenedientes o con metal fotograbado, como es el caso de sus llamativas llantas. Todo el conjunto está realizado con sumo gusto y finura. En el interior están los clásicos baquets con esa tapicería roja de cuadros tan propia de los Mercedes de competición de esta época, pero indudablemente kitsch. No es que haya ausencia de reproducciones del SLR en el mercado, pero normalmente Minichamps viene a ser una opción muy acertada.

Dino 246 GT de Kyosho









Siempre existirá el dilema sobre si los Dino son o no auténticos Ferrari. Es verdad que nunca llevaron distintivos del cavallino ni el anagrama Ferrari en ningún lugar de la carrocería, pese a que sus dueños se los ponían, pero son estos los que no dudan en afirmar que el Dino (206 y 246 GT) tiene la misma conducción y esencia de cualquier Ferrari.


Desde que el inglés Mike Hawthorn ganara para Ferrari el campeonato mundial de 1958, ya sonaba el nombre Dino en la órbita Ferrari. Dino es el diminutivo de Alfredino, el hijo de Enzo Ferrari que murió debido a una grave enfermedad y al que el Don debe la gran depresión que tuvo hasta su muerte. 

Brillante ingeniero, Dino Ferrari fue el creador de una serie pequeños motores de seis y ocho cilindros en V que hicieron furor en las competiciones pequeñas, como la F2 o el campeonato de Fórmula Tasman australiana. En el salón de París de 1965 aparece el primer automóvil con el anagrama Dino hecho para la calle en fase prototipo. Su nombre era 206 GT Speciale. El modelo definitivo vería la luz en el mismo evento pero dos años después, en 1967, bajo el nombre Dino 206 GT, debido a su motor 2.0 litros y seis cilindros. Cabe destacar que Enzo nunca fue partidario de estos coches, pero la ilusión por tributar a su desaparecido vástago pesó más. Eran coches ágiles y rápidos, con una carrocería de lo más sexy y atractiva hecha por Pininfarina, construidos por Scaglietti y finalmente ensamblados en Maranello. Sus motores eran Ferrari pero los construía Fiat.

Tras 152 unidades construidas, Ferrari presenta en el Salón de Ginebra de 1969 el nuevo 246 GT, modelo que nos ocupa. Con respecto a su antecesor, la principal diferencia era el cambio de mecánica. En esta ocasión el motor desarrollado conjuntamente con Fiat creció de tamaño hasta los 2.4 litros y su potencia era de 195 CV. Otros cambios afectaban al aumento del depósito de combustible, la adopción de llantas de cinco tuercas o los elevalunas eléctricos. También en Ginebra, pero en 1972 se añadió a la gama la versión abierta GTS, un semidescapotable con un sistema similar al del Porsche 911 Targa. El Dino 246 cesó su fabricación en 1974, fecha en la que ya rodaba por las carreteras su sucesor, el 308 GT4, per ésa es ya otra historia. 

Los Dino siempre tuvieron la apariencia y el comportamiento de un Ferrari, hablaban su misma lengua, pero nunca tuvieron el derecho a usar ese apellido, aunque quizás, tampoco hubiese hecho falta. Dos décadas más tarde, Sergio Pininfarina confesó en una entrevista que el Dino era uno de sus diseños más logrados.

El motor V6 de Dino no sólo fue empleado en los 206/246 GT de Ferrari y en los Spider y Coupé de Fiat, también equipó al buque insignia de la marca de Turín en los 70, el 130, y al legendario deportivo Stratos de Lancia. El Dino más famosos de la cultura popular fue el usado por el actor Tony Curtis en la serie de TV 'The Persuaders'.

Bueno, pues aquí llega una nueva miniatura de la excelente serie que la marca Kyosho está dedicando a Ferrari. Su terminación resulta magistral y siempre con la particularidad añadida de poder abrir el portaequipajes y el capó motor. Lo demás son los habituales detalles de lujoso acabado que suelen presentar estos modelos. Las formas han sido muy bien captadas, por lo que teniendo un molde bueno, siempre se va sobre seguro. Luego están los elementos ornamentales exteriores, como anagramas, faros, parachoques, escapes o llantas, hechos a partir de piezas independientes. El interior está muy bien resuelto siempre teniendo en cuenta que el interior del Dino no era nada complejo. Quizás lo más complicado iba a ser plasmar un buen cuadro de instrumentos, pero como pasó con el Daytona, la prueba está superada y con nota alta. En definitiva, quizás la mejor reproducción del Dino en diecast, y con todas las posibilidades de mirar cara a cara y sin pestañear a los fabricantes en resina más laureados.