sábado, septiembre 30, 2006

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 'Early Version' de Kyosho









El stand de Ferrari del Salón del Automóvil de París de 1968 mostró el que sería la última y suprema encarnación del principio del motor delantero y tracción trasera en el mundo de los autos deportivos, la sublimación de cuando el concepto "funcional" abandona al automóvil. Su nombre, 365 GTB/4, pero llevaría para la posteridad aparejado un apellido tan ilustre como Daytona, en honor del mítico triplete que en la Scuderia firmó en la prueba de 24 horas celebrada en el trazado americano en 1967, dejando en total evidencia a Ford y a su ambicioso GT40.

Un poco más de la mitad de la longitud total del coche correspondía al motor y su espacio. Contaba con el habitáculo justo para el conductor y su acompañante y, tras ellos, un portaequipajes de dimensiones parsimoniosas. Su motor V12 de bloque grande Lampredi cubicaba 4.4 litros, de ahí su nombre, pues 365 es el volumen unitario de uno de sus 12 cilindros. Erogaba 352 cv de potencia y disponía de cuatro árboles de levas y seis carburadores dobles Weber. Pornografía mecánica pura. Dicha potencia era transmitida a las ruedas por una caja de cambios de cinco velocidades con sus recorridos a través de la tradicional rejilla en doble H. Ni qué decir tiene que era un automóvil que exigía bemoles a su conductor, pues cualquiera no era capaz de manejar con soltura su larga palanca de cambios o de operar su gran volante Nardi de tres radios y cerquillo de madera. En resumidas cuentas, era un fiera salvaje e indómita concebida para la libertad y la aventura.

La posición delantera de su motor causó auténtica sorpresa, pues algunos de sus competidores, como el De Tomaso Mangusta o el Lamborghini Miura, ya montaban el motor en posición central. Otros, como Maserati con su Ghibli o Aston Martin con su DBS, mantuvieron el esquema tradicional. Con todo, el Daytona superaba a todos ellos en velocidad con sus 285 Km/H frente a los 282 del Lamborghini, los 257 del Maserati, los 242 del Mangusta y los 238 del Aston Martin. La carrocería era obra de Pininfarina y estaba construida en los talleres de Scaglietti.

Era tan radical que algunos de los concesionarios más célebres de la marca, como Pozzi de París y Maranello Concesionaires de Londres, desarrollaron por su cuenta versiones de competición para sus clientes, en principio como iniciativa privada, pero a posteriori, recibieron el apoyo oficial del 'Departamento Clienti' de Viale Trento e Trieste de Módena.

En 1969 Ferrari da una nueva vuelta de tuerca al Daytona presentando en el Salón de Frankfurt la versión descubierta GTS/4, aún más bello, seductor y pasional, fácilmente distinguible por sus llantas de radios Borrani. Sólo se fabricaron 124 unidades del descapotable, por lo que muchos propietarios optaron por acudir a especialistas que "cortaran" el techo a sus coupés. Estos convertibles "postreros" suelen denominarse GTB/4 Spider para no confundirlos con los originales.

A partir de 1971 el frontal de perfex y sus faros carenados son sustituidos por unos del tipo escamoteables, una maniobra realizada para facilitar la venta de este coche en Estados Unidos, donde las normas de seguridad federales empezaban a endurecerse.

Uno de los Daytona más famosos de la cultura popular era el que conducía el actor Don Johnson en la exitosa y popular serie televisiva 'Corrupción en Miami', un ejemplar Spider en negro que era realmente una réplica construida sobre un chasis Corvette. El periodista Dan Batchelor escribió en un artículo publicado en el número de octubre de 1970 en la revista 'Road & Track: "El mejor y más rápido Gran Turismo del mundo no tiene por qué ser el más exótico", en clara referencia al Daytona sobre sus competidores. El actor Raúl Juliá conducía un Daytona GTB/4 Spider rojo en la comedia automovilística de los 70 'The Gumball Rallye'.

Esta miniatura pertenece a la nueva colección presentada por Kyosho y representa un modelo del año 1968, conocido también como 'Early Version', por sus faros integrados en el plexiglás. Tiene practicables el capot, donde podemos ver el motor muy bien detallado, y el maletero. Los detalles tanto interiores como exteriores son fidedignos y el molde es excelente.

Austin Princess 1800 HL de Vanguards





El Austin Princess tiene sus detractores y sus seguidores, pero nunca deja indiferente a nadie. Vió la luz en el año 1975. Su diseño en forma de cuña, obra de Harris Mann, el autor del Allegro, le confirió un aspecto moderno y vanguardista, algo similar aunque no tan llamativo como ocurrió con el Lagonda de William Towns.

El nombre de Princess, era un guiño del British Leyland a los anteriores Vanden Plas Princess de la BMC, motorizados por Rolls Royce. El nuevo Princess disponía de dos opciones mecánicas, un 1.800 cc y un 2.200 cc, de 4 y 6 cilindros respectivamente. Contaban con un interior confortable y espacioso y una suspensión Hydragas. Nunca fue un éxito de ventas y se registraron numerosos fallos mecánicos y de control.

Vanguards sigue apostando por los modelos británicos y esta vez nos sorprende con esta bonita realización, aunque como es usual, le interior es el punto que más le falla.

Porsche 930 Turbo de Minichamps






Nadie en el año 1974 podía sorprenderse de escuchar unidas las palabras 'Porsche' y 'Turbo'. Desde principios de la década, la marca de Stuttgart venía arrasando en Le Mans y otras carreras de resistencia con su estirpe del 917 sobrealimentado. Por tanto, la euforia sentida por los aficionados y potenciales afortunados compradores en el Salón del Automóvil de París de 1974 fue total al mostrarse el primer 911 Turbo de la historia.

El denominado proyecto 930 debía ser un automóvil donde prima la austeridad y la ligereza, con un claro sabor a competición, pero finalmente prevaleció la idea de realizar un producto orientado al lujo y a la distinción, pues realmente, estaba destinado a convertirse en el buque insignia de la marca. Estéticamente llamó poderosamente la atención de los aficionados su vistoso alerón trasero y el sobredimensionamiento de algunas partes de la carrocería, concretamente de los pasos de rueda, además de sus características llantas Fuchs de 15 pulgadas.

El motor derivaba directamente del Carrera RS 3.0, cubicando 2.994 cc. Gracias a la adopción de un turbocompresor KKK lograda extraer 260 cv de potencia de su 'Flat Six'. La caja de cambios de cinco velocidades permitía extraer lo máximo del motor para disfrute del conductor. El éxito del coche fue instantáneo lo que vio alterados los planes de Porsche de sólo producir 500 unidades al año, de hecho, el número se dobló.

Tras tres años de producción y sin apenas practicarle cambios, en agosto de 1977 se dota al Turbo de un propulsor más grande, esta vez de 3,3 litros que erogaba 300 cv, permaneciendo en esta configuración hasta 1989. En 1987 y 1988 respectivamente, el Turbo disponía de las dos atractivas versiones descubiertas Targa y Cabriolet.

No podía faltar en la extensa gama de modelos Porsche con que Minichamps cuenta en su catálogo un mítico 930 Turbo de 1974. La miniatura cuenta con un molde muy bueno, de proporciones y formas correctas y adecuadas, y el nivel de calidad habitual de este fabricante de modelos a escala.

domingo, septiembre 17, 2006

Renault Fuego GTX de Minichamps







La calidad y solvencia de Renault como fabricante de automóviles utilitarios está fuera de toda duda, pero el comprador habitual de la marca del rombo que buscaba un automóvil con cierta deportividad y para el que la gama de los Alpine resultaba demasiado sofisticada, siempre tendía a buscar la solución en otro fabricante. Esta tendencia comenzó a cambiar a principios de la década de los 80 gracias a un nuevo modelo con un más que sugerente nombre.

En 1976 comenzó la gestación del coche llamado a sustituir a los actuales coupés de la marca, los Renault 15 y 17, de escaso éxito y difusión más allá de su Francia natal. Cerca de cuatro años después, en diciembre de 1979, Renault se aprovisionaba del stock y utillaje necesario para su fabricación. Denominado definitivamente con el término castellano Fuego, el nuevo coupé de Renault se basaba en el chasis de la berlina R18. Con un diseño muy moderno e innovador, fue principalmente este factor el que logró captar la atención de ese tipo de cliente que busca un automóvil con ciertas pretensiones deportivas sin llegar a nada extremo y que pueda ser usado en el día a día. Llamaba la atención el intenso uso de ornamentos de plástico, muy propio de los años 80. El Fuego combinaba una estética muy deportiva pero a la vez jugaba la carta de lo práctico al incorporar un gran portón trasero de cristal que daba paso un generoso portamaletas. Pese a su condición de coupé, tenía espacio suficiente para cuatro adultos o dos adultos y tres niños.

Otro de los grandes aciertos del Fuego fue disponer de una nutrida gama de motorizaciones, desde el básico TL con motor 1,4 litros y 63 cv, pasando por dos versiones del 1,6 litros de 73 y 96 cv, hasta el 2.000 cc de 110 cv de la versión GTX. Una versión turboalimentada del 1,6 litros con 132 cv que apareció en 1983 sería el tope de gama. Por aquellos años, el Turbo hacía furor en la Fórmula 1 y Renault era la gran exponente de ello. También estaba disponible una mecánica turbo diésel de dos litros y 82 cv, algo muy común entonces en un automóvil coupé de este estilo.

Además de en Europa, el Fuego se vendió en Estados Unidos a través de AMC, junto al Renault Le Car (Renault 5) y el AMC Alliance (Renault 9-11). También se vendió y fabricó en Argentina y Venezuela. En los mercados americanos se ofrecía sólo con motor dos litros así como el 2,2 procedente del Renault 20, versión que no se ofreció en Europa. En España sólo comercializó de forma oficial el GTX de completo equipamiento cuya única opción era el aire acondicionado. Otras versiones llegaron a nuestro país desde el mercado gris. Pese a que el número de Renault Fuego vendidos en España durante el tiempo en que estuvo en producción no alcanzó las 6.500 unidades, sí fue uno de los automóviles icónicos de esta época. 

La gama de miniaturas Renault de Minichamps puede calificarse de testimonial y hasta la aparición del Fuego, contando sólo con el típico Alpine A110 y un muy bueno R16. El Fuego de Minichamps es la versión GTX. Se trata de una muy buena reproducción con un molde de formas correctas y buenas proporciones y un acabado con la calidad habitual de Minichamps que reproduce con precisión los detalles tan característicos de este modelo.

martes, septiembre 12, 2006

Aston Martin V8 Vantage Volante 1987 de Spark







Aston Martin introdujo la versión descubierta de su deportivo V8 en junio de 1978. Pese a que el mercado de automóviles descubiertos estaba en franca decadencia, la demanda proveniente de Estados Unidos, principal mercado de los autos de lujo, marcó la decisión de la firma de Newport Pagnell. Haciendo uso de la tradicional denominación Volante que Aston Martin viene usando históricamente para sus coches de carrocería abierta, fue entonces uno de los muy pocos descapotables de su clase en el mercado, teniendo como contendientes a los Rolls Royce y Bentley Corniche, y al XJS de Jaguar.

Llama la atención que los V8 Volante necesitaban de 90 días para aplicárseles un total de 22 capas de pintura. Sólo el toque de un botón separaba del cielo a los afortunados ocupantes del V8 Volante. Su capota eléctrica, obra de Harold Beach, se replegaba de forma eficiente tras los testimoniales asientos traseros, aunque puesta daban al coche un aspecto clásico y distinguido.

En 1986, justo cuando el Aston Martin V8 ya llegaba al fin de su existencia, se presenta en el Birmingham Motor Show, el Vantage Volante, la versión descubierta del más potente de los V8. Era fácilmente distinguible por una serie de aditamentos aerodinámicos estéticos, como la parrilla frontal tapada con un juego de faros encastrados, faldones delanteros, traseros y laterales y una tapa de maletero más levantada. Los pasos de rueda crecieron para albergar un nuevo juego de neumáticos más anchos. El motor V8 de 5,3 litros se modificó pata rendir 436 cv, lo que lo convirtieron en el descapotable más rápido de su tiempo y en un automóvil único al no tener un competidor similar. Ello significaba también una gran exclusividad, pues de un total de 849 V8 Volante fabricados, sólo 150 tenían las especificaciones Vantage. Cabe destacar como curiosidad que el Príncipe Carlos de Gales, heredero al trono de Gran Bretaña y gran apasionado de Aston Martin en general y del modelo V8 en particular, encargó su Vantage Volante sin aditamentos aerodinámicos pues según él "desvirtuaban la elegancia natural del coche".

Después de las dos versiones del DBS y un bonito V8 coupe, Spark presenta el Vantage Volante, con un nivel de calidad superior a sus antecesores, lo que hace pensar que la firma se encuentra afianzándose en el panorama de los coleccionistas. El exterior está perfectamente realizado, incluyendo detalles como las llantas de radios, los faros antiniebla, la calandra lisa y el anagrama trasero volante. Ya en el interior observamos una mayor mejora al estar todos los detalles representados perfectamente y con sus colores propios.

martes, septiembre 05, 2006

Alfa Romeo Alfetta 1800 de Minichamps






Alfa Romeo denominó Alfetta al monoplaza Tipo 159 con el que Juan Manuel Fangio se proclamó Campeón del Mundo en el año 1951 e inició su leyenda en este deporte. Casi 20 años después, la firma de Milán rescataba esta denominación para un nuevo modelo, muy, pero que muy diferente del anterior, con el que sólo tenía en común el uso de suspensión trasera por eje De Dion.

El Alfetta vino a sustituir a las berlinas 1750/2000. El diseñador estrella de Alfa Romeo, el doctor Oracio Satta Puliga, responsable de las líneas cuadradas de su antecesor así como del Giulia, imprimió al nuevo sedán un estilo más bajo y deportivo. La primera serie era reconocible por su frontal de grupos ópticos dobles redondos e iba equipada con un motor cuatro cilindros de 1.8 litros y 122 CV de potencia. En 1975, en el Salón del Automóvil de Bruselas, se presentan las nuevas versiones 1.6 y 2.0, con 109 y 122 CV, que sustituyen al 1.8. En 1977 el motor 2.0 eleva su potencia hasta los 130 CV. Dos años después se incluyó en catálogo una versión diésel con motor VM de 2.0 litros y 82 cv. El Alfetta estuvo en el mercado hasta 1984, fecha en que se sustituyó por el nuevo Alfa 90.

Se trataba de una berlina con muy buen comportamiento aunque registró algunos problemas de fiabilidad. Sus ventas fueron razonablemente buenas, con una producción total de 450.000 unidades. Fue un automóvil de uso muy habitual por los cuerpos y fuerzas de seguridad en Italia, la Polizia, los Carabinieri o la Polizia di Stato. Tristemente, el Alfetta alcanzó fama mundial al ser el coche que conducían los escoltas del presidente italiano Aldo Moro el día que fue secuestrado por el grupo terrorista de las Brigadas Rojas, para ser asesinado con posterioridad.

Minichamps presenta una excelente miniatura con una realización muy fina, como viene siendo habitual en este fabricante cuando de modelos Alfa Romeo se refiere. El acabado es de gran calidad y su molde reproduce muy bien y con las proporciones correctas las líneas del coche. Estám disponibles las versiones 1.8 y 1.6 en diferentes colores.

Jaguar XK 140 DHC de Vitesse







El XK 140 de Jaguar supuso la mejora de un coche excepcional como lo fue el XK 120. El motor de 3.4 litros y seis cilindros en línea tipo XK fue conveniente mejorado y pasó de ofrecer 160 CV a 190 CV, lo que le permitía alcanzar los 200 Km/H y acelerar de 0 a 100 en 8,4 segundos. Otras mejoras mecánicas implementadas con respecto a su antecesor fueron una nueva dirección por cremallera, nueva caja de cambios con superdirecta y un interior más lujos y mejor equipado.

Exteriormente siguió manteniendo las elegantes líneas del 120 aunque ligeramente modificadas, lo que para los puristas significó la desvirtuación del concepto original. Una parrilla frontal de nuevo diseño con lamas verticales más gruesas lo diferenciaba del 120, además de un juego de parachoques más grande y resistente. Además, era unos centímetros más ancho.

Al igual que con su antecesor, Jaguar lo ofreció con tres tipos de carrocería, el OTS (Open Two Seater) descubierto de dos plazas, el DHC (Drophead Coupé) descapotable con capota de lona y configuración 2+2, y el FHC (Fixed Head Coupé), con techo rígido.

En 1956 se ofrece una versión SE con el motor 3.4 litros potenciado hasta los 210 CV gracias a la adopción de una nueva culata proveniente del coche de competición C-Type, siendo un modelo bastante y exclusivo y que tuvo poca difusión. También se ofrece por primera vez con caja de cambios automática, un guiño al mercado norteamericano, principal cliente de este tipo de coches.

En 1957 fue sustituido por el nuevo XK 150, siendo el modelo de vida comercial más breve de toda la familia XK de Jaguar. Hoy día, en el mercado del coleccionista es un vehículo muy buscado pues, es menos costoso que el 120 y sus líneas resultan para los aficionados más atractivas que las del 150.

La marca de miniaturas Vitesse cerró sus puertas una vez se trasladó a China. Sus moldes se repartieron entre varias casas como Ixo o Norev. Sunstar se hizo con el nombre de Vitesse para producir modelos en escala 1/43. Uno de sus productos es esta versión DHC del XK 140 con capota de lona. Es una miniatura muy bien realizada, con un excelente acabado exterior e interior y que juega entre sus bazas con una inmejorable relación calidad-precio.

Chrysler 180 de Altaya





La imagen de empresa modelo exitosa que proyectaba Barreiros en los años de su alianza con Chrysler distaba mucho de la situación real que se vivía en los despachos. La familia Barreiros y la Chrysler Corporation luchaban entre sí ante la discrepancia por el modelo organizativo de la empresa y la importante bajada de ventas, pues no se puede olvidar que en el peculiar contexto de la industria automotriz española, Barreiros era una especie de Quijote que debía de luchar contra todo un gigante como Seat, una empresa pública con todo el apoyo del Gobierno. En 1967 se produce una importante caída en las ventas de turismos Barreiros -Simca y Dodge- y es entonces cuando Chrysler Corporation aprovecha esta situación y se hace con la mayoría de accionario, pasando de un 40 a un 77 por ciento de la propiedad.

Ello supuso un duro golpe para una empresa familiar, cuyos integrantes veían como todo el duro de trabajo de años se lo quitaban, literalmente, de las manos. La nueva política establecía un refuerzo de la producción de turismos por encima de los industriales, el punto fuerte de Barreiros, que unido a que Estados Unidos tenía vetada la exportación a ciertos países sudamericanos donde Barreiros tenía establecido su mercado, provocó que el empresario español cesara su actividad y Chrysler adquiriese hasta el 97 por ciento de la empresa, pasando la factoría de Villaverde a denominarse Chrysler España SA. Con todo el nombre de Barreiros siguió ligado a la compañía hasta 1969, ostentando un cargo tan decorativo como es el de presidente de Honor.

Corría la primera mitad de los años 70 y Chrysler España no levantaba cabeza. El Dodge 3700 GT heredado de Barreiros apenas se vendía y Seat seguía acaparando el segmento medio del mercado gracias a su condición de empresa pública y al apoyo de su casa madre italiana Fiat. El moderno 132 se mostraba más adecuado que el Dodge como auto de gama alta dentro del mercado nacional. Chrysler España decidió que necesitaban un coche de similar categoría si querían optar a su parte del pastel. En un principio se barajó la posibilidad de vender en España las berlinas 1501 de Simca, pero el 132 los superaba en todo. Introducir un nuevo "compacto" americano sería repetir el error de Barreiros por lo que la solución se halló finalmente en la rama británica de la compañía, el Rootes Group, consorcio que dicho sea de paso, tampoco pasaba por su mejor momento.

Concebido en Coventry por los técnicos del Rootes Group, el nuevo modelo europeo de Chrysler tomaba como base los Hillman y Sunbeam Avenger. Contaba con un diseño de clara inspiración americana, elegante y estilizado pero sus proporciones eran las de un sedán europeo de gama media-alta. La influencia del otro lado del Atlántico se notaba también en el interior. El coche se fabricaría finalmente en las instalaciones de Simca de Poissy, en Francia. Disponible con motores 1.6, 1.8 y 2.0 litros, el coche se denominaría Chrysler 160, 180 y 2 Litres.

Chrysler España presentó en primavera de 1975 la versión española. Fueron escogidos para el mercado nacional los Chrysler 180 y 2 Litros. Por su empaque, fueron considerados autos de lujo. El 180 ofrecía 100 CV de potencia y el 2 Litros, con transmisión automática Torqueflite de serie, 115 CV. Esta última versión muchas publicaciones especializadas de la época la calificaron como coche netamente americano tanto por su estética como por su forma de andar y comportamiento. En España se ofrecía también una versión diésel del 180 con motor Barreiros 2.0 de 65 cv, muy apreciado por taxistas y profesionales del transporte. Algunos especialistas como Turmesa y VM desarrollaron kits de sobrealimentación para esta mecánica, que elevaban la potencia hasta los 83-86 CV. 

En 1978, el 2 Litros redujo su cilindrada hasta los 1.918 cc para quedar por debajo de los 13 CV fiscales, lo que conllevaba al propietario una rebaja del 13 por ciento en el impuesto de circulación. Perdió 5 CV de potencia y pasó a denominarse 180 Automático. Al dejarse de vender y fabricar el Dodge 3700 GT, los 180 y sus derivados pasaron a ocupar el escalafón más alto de la gama Chrysler en España, quedando por debajo el Simca 1200 y en la gama media, el nuevo y moderno Chrysler 150 americano.

El Grupo PSA -Peugeot y Citroen- se hacía en 1979 con todas las divisiones y filiales de la Chrysler Corporation en Europa. Esto incluía a Simca en Francia, el Rootes Group en Reino Unido y Chrysler España SA, entre otros. Todos los automóviles vendidos en Europa como Chrysler pasarían a denominarse Talbot, incluido el 180 y sus derivados, que en Salón de París de 1980 iniciaban su última temporada en el mercado como Talbot-Simca 1610 y 2 Litres, con leves cambios estéticos. 

Por último, mencionar que Chrysler España ofrecía dos transformaciones como ambulancia y fúnebre de su 180. La empresa PV realizó una singular versión limusina muy apreciada por los taxistas y, como todos los vehículos de la España de entonces, por las cuadrillas de los toreros. El rebautizado como Talbot 180 estuvo un año más en producción en España que sus hermanos franceses. Finalmente, en 1981 finaliza el periplo de los Chrysler españoles tras 100.000 unidades vendidas.

La miniatura corresponde al número 49 del coleccionable 'Nuestros Queridos Coches' editado por Altaya. Esta fabricada en metal por Ixo. Fue un modelo que, al igual que otros integrantes del mismo coleccionable, levantó una gran expectación en el momento de ser anunciado, la cual bajó drásticamente cuando se puso a la venta al no superar las expectativas que había creado. En la parte positiva, la más breve, diremos que la miniatura cuenta con un acabado razonablemente bueno y sus formas son las del coche real, mirándolo con más benevolencia que objetividad. En el lado más negativo, lo peor sin duda son sus desproporciones, pues el coche parece más grande de lo que era, lo que se ve agravado por las enormes ruedas y llantas con que viene. La intención de Altaya parece ser que era reproducir un 2 Litros Automático y en parte, una vez más siendo muy optimistas, lo consigue, pero tiene detalles muy chirriantes, como el logotipo de Simca sobre la tapa del maletero, propio de las últimas versiones francesas. En definitiva: ¿tienen los coleccionistas españoles una réplica del añorado Chrysler 180? Sí. ¿Es una miniatura que hace justicia al modelo? No. ¿Es digno de colocarse en las vitrinas de los coleccionistas españoles? Bueno, su competitivo precio y la ausencia de otra réplica de otro fabricante que haga la competencia la hacen merecedora de un nuevo sí. Es muy probable que con el tiempo esta miniatura se termine viendo con mejores ojos.

viernes, septiembre 01, 2006

Mercedes 300 SEL 6.3 W109 de Minichamps






"Luce el sol de la mañana en una tranquila autobahn alemana. Un joven rubio disfruta de la conducción extrema de su Porsche 911 S 2.4 de 190 cv por el carril izquierdo. De repente siente como un vehículo le hace señas con las luces para que le deje paso pues su velocidad es superior. El joven queda perplejo cuando ve a un señor de unos 60 años al volante de una berlina Mercedes. El joven le deja paso, pero siente herido su orgullo y como el tráfico está muy tranquilo intenta dar alcance al Mercedes, comienza a exprimir las marchas de su Porsche, pero no puede alcanzarlo, lo único que ve es una leyenda en la parte trasera del coche, '6.3'...."

En 1965, Mercedes decidió que era un buen momento para cambiar la clase S W111 y 112, conocidos popularmente como 'Heckflosse' o 'Colas'. Su sucesor era un coche mucho más coherente y acorde con los tiempos y recibía la denominación interna W108 y 109, según la longitud de su batalla.

Exteriormente, los nuevos Mercedes eran más largos, anchos, bajos y sobrios que sus barrocos antecesores, gracias al diseño aportado por Paul Braq, además de gozar de una numerosa y excelente gama de motores, que iban del 2,5 litros del 250 SE, hasta el 3,5 litros de ocho cilindros en V, del 300 SEL 3.5. Incluso para el mercado norteamericano había una versión más grande del V8, denominada 300 SEL 4.5.

Era un período en que Mercedes no tenía en su gama un auténtico deportivo, ni siquiera el 280 SL Pagoda. En 1966, los ingenieros de la marca decidieron experimentar colocando el inmenso motor V8 de 6,3 litros y 250 cv a un modelo W109. El coche fue puesto a disposición de diversos ejecutivos de la empresa, los cuales sin conocer detalles, quedaron inmediatamente sorprendidos.

Finalmente vió la luz el 300 SEL 6.3, el que puede ser considerado como la primera berlina deportiva de Mercedes. La empresa AMG preparó una versión de calle con 300 cv y una para el campeonato europeo de turismos denominada 300 SEL 6.8 AMG. Muchos profesionales de la prensa del motor no dudaron en calificar al 6.3 como un auténtico 'Muscle Car' por sus impresionantes prestaciones. Hoy día es un Mercedes con mucho éxito entre coleccionistas.

La miniatura de Minichamps es una de las mejores realizaciones de la marca y todo un clásico entre los coleccionistas, ya que supone un ejemplo a seguir en lo que a calidad de acabados se refiere. Exteriormente observamos multitud de detalles como la clásica parrilla alzada, los faros normales y antinieblas, los tapacubos, tiradores de las puertas, los anagramas e incluso la estrella, están ejecutados con una maestría impecable. El interior cuenta también con todos los detalles, como el cuadro de instrumentos, la tapicería, los remates de madera, la palanca de cambios e incluso el clásico volante de los Mercedes de los 60 con su aro cromado a modo de claxon. Toda una referencia.

Bentley 4,5 Litres 'Blower' de Minichamps






Woolf Barnato, Dudley Benjafield, Henry Birkin, Dale Bourne, Frank Clement, SCH David, John Duff, George Duller, Cliff y Jack Dunfee, Dudley Froy, el barón André D´Erlanger, Clive Gallop, Bernard Rubin y Jean Chassagne era un grupo de caballeros de la alta sociedad cuya estrecha amistad se cimentaba en la gran afición que sentían, cada uno a su manera, por el automovilismo. Entre todos capitalizaron la más alta clasificación en la que es considerada la carrera de automóviles por excelencia, las 24 Horas de Le Mans, de forma consecutiva entre 1927 y 1930, con un nexo más en común: todos los hicieron con autos del mismo fabricante, su fabricante favorito, Bentley. Por ello, son reconocidos aún hoy día como los 'Bentley Boys'.

Bentley Motors introdujo en 1927 el modelo 4,5 Litres para su gama de cuatro cilindros como sucesor del viejo 3.0 Litres. Su motor derivaba directamente del 6,5 Litres de seis cilindros, al que se le recortaron dos cilindros. Comparado con su antecesor, considerado uno de los mejores autos deportivos de su época, el 4,5 se mostró más pesado y con menos carácter. Fue el propio Henry Birkin quien se lo notificó al mismo WO Bentley, pero la recomendación de éste fue que optase a un 6,5 más potente. Birkin no quedó satisfecho y decidió proceder por su cuenta. Instaló gracias a la ayuda de sus mecánicos un sistema de sobrealimentación Roots, una solución que había visto en algunos Mercedes y que había funcionado. En un principio preparó cinco unidades del 4,5 Litres con sobrealimentación, muy fácilmente distinguibles pues el compresor iba montado en la parte frontal bajo la calandra. 

El objetivo no era otro que emular el éxito que sus compañeros del grupo 'Bentley Boys' habían logrado en las ediciones de 1925 y 1927 en Le Mans con el 3.0 Litres. La primera aparición del 'Blower' (soplador, literalmente, como eran conocidos los 4,5 Litres sobrealimentados) fue en las 24 Horas de Le Mans de 1928, alzándose con la victoria el equipo de Woolf Barnato y Bernard Rubin sobre el ejemplar denominado 'Old Mother Gun'. El de Birkin y Jean Chassagne fue quinto. Pese al éxito, WO Bentley nunca estuvo de acuerdo con este proyecto y abominó del mismo. El palmarés del 'Bower' incluye el segundo y tercer puesto del podio en Le Mans 1929, y los segundos puestos en el GP de Francia y en las 500 Millas de Brooklands. Fue famosa la expresión del gran rival de Bentley en Le Mans, Ettore Bugatti, que al ver ganar a los coches verdes los denominó "the fastest lorries in the world", frase que según cada traductor bien se refiere a "las locomotoras más rápidas del mundo" o "los camiones más rápidos del mundo".

En noviembre de 1931 cesa la producción del 4,5 Litres tras 720 unidades construidas, 55 de ellos eran 'Blower'. A día de hoy, el 4,5 Litres es uno de los coches de Preguerra más deseados del mercado del coleccionismo y algunos ejemplares han bajado el martillo en los cuatro millones de dólares. Para los británicos, es el equivalente en coche al célebre avión de guerra Spitfire. Resulta especialmente curioso que en tres de las novelas de Ian Fleming 'Casino Royale', 'Live and let die' y 'Moonraker', su personaje James Bond conducía un Bentley 'Blower' de 1930. Curiosamente, sólo aparece con David Niven al volante en la adaptación que se hizo de 'Casino Royale', pero no en ninguna de las otras dos.

El modelo a escala objeto de esta entrada se corresponde al vehículo con el número 8 con número de chasis HR 3976 con carrocería Vanden Plas. Este coche corrió las 24 Horas de Le Mans de 1930 siendo pilotado por Dudley Benjafield y Giulio Ramponi inscrito como equipo privado financiado por la señora Dorothy Paget. Completó 144 vueltas al trazado de La Sarthe hasta que rompió un pistón y hubo que retirarlo.  Su mejore resultado fue el segundo puesto en el GP de Francia celebrado en Pau con Birkin al volante. Hoy día es propiedad del modisto Ralph Lauren. La miniatura está realizada por Minichamps. Se trata de un modelo de gran calidad y finura, con infinidad de detalles impresionantes, teniendo realizado hasta el motor pese a que no puede verse.