domingo, julio 30, 2006

Alfa Romeo Spider Duetto 1600 1966 de Minichamps






Alfa Romeo introdujo en 1962 la nueva serie Giulia en sustitución de la anterior Giulietta. Durante unos años, las versiones deportivas del Giulietta, los modelos Sprint y Spider, permanecieron en catálogo renombradas como Giulia y dotadas del nuevo motor de 1.570 cc. Fue en el contexto del trigésimo sexto Salón del Automóvil de Ginebra, celebrado en marzo de 1966, cuando vio la luz la nueva versión descubierta de la Serie 105, además de ser el último miembro de su familia.

Una vez más, Alfa Romeo encomendó a Pininfarina la realización de su nuevo modelo descapotable, del mismo que hiciera años atrás con el carismático Giulietta Spider. Sería el último proyecto que dirigiría el patriarca de la compañía, Battista Pininfarina, que  moriría menos de un mes después de su presentación, el 3 de abril de 1966. 

La carrocería del nuevo Spider, denominado oficialmente así para continuar con la tradición, resultó del fruto de entrelazar varios estudios estilísticos de la señera firma carrocera, concretamente los Superflow I, II, III y IV, y el Giulietta SS Spider Aerodinámica. El resultado final fue un auto de líneas muy sencillas pero de una increíble belleza clásica y una extraordinaria eficiencia aerodinámica. Dos de sus recursos estilísticos llamaron poderosamente la atención, sus faros carenados y, la peculiar forma redondeada de su trasera, que la valió el apelativo popular 'Osso di Sepia' -hueso de jibia-, diseño visto por primera vez en el prototipo Superflow IV.

Paralelamente al Salón de Ginebra, Alfa Romeo organizó un evento para la prensa con el Spider y el Giulia Sprint GTV en Garrone Riviera. Igualmente, fue un organizado un concurso para que los aficionados propusieran un nombre para el Spider. Resultó ganador del mismo el señor Guidobaldo Trionfi, de Brescia, cuya propuesta fue 'Duetto' -dúo-, en relación a su condición biplaza. Gracias a su motor biárbol de 1570 cc y 110 cv, el Duetto se reveló como un excelente auto deportivo popular, si bien, era sensiblemente más costoso que sus principales rivales, los MG MGB y Lotus Elan. En Reino Unido valía casi lo mismo que un Jaguar E-Type. Entre sus características técnicas destacan la caja de cambios de cinco velocidades y frenos de disco, opciones propias de coches de mayor categoría.

Tras 18 meses, Alfa Romeo eliminó el nombre Duetto por el de Spider a secas, además de que sometió al coche a un rediseño estético que le hizo perder su particular trasera 'Osso di Sepia' por otra más convencional 'Kamm Style'.

Un joven Dustin Hoffmann lanzó a la fama al Duetto 1600 en la exitosa película 'El Graduado', quedando para el recuerdo la imagen del descapotable rojo cruzando el puente Golden Gate mientras sonaba la canción 'Scarborough Fair', de Simon & Garfunkel. Dicha escena fue parodiada años más tarde en la disparatada comedia 'Wayne´s World', sólo que con Mike Myers al volante del mismo Alfa Romeo.

Esta miniatura pertenece a la serie conmemorativa de Minichamps denominada 'La Glorie de la Alfa Romeo'. Tiene una terminación excelente tanto en los que al molde y al interior se refiere como a los interiores.

Maserati Bora de Minichamps







De Tomaso, con su Mangusta, y Lamborghini, con su Miura, prendieron una llama a principios de la segunda mitad de los 60 que marcó un camino sin retorno en el modo de construir automóviles deportivos al colocar el motor en posición central sobre el eje trasero, del mismo modo que se venía haciendo en los coches de competición. Sin embrago, otras firmas como Ferrari y Maserati siguieron apostando por la configuración del GT clásico con motor delantero y tracción trasera, siendo buena prueba de ello los 365 GTB/4 Daytona y Ghibli, hoy día dignos habitantes del Olimpo de los supercoches.

Sin embargo, la tendencia iba a cambiar. En 1968 Citroen adquiría Maserati a los hermanos Orsi y la propuesta de un nuevo superdeportivo con motor central no tardó en ponerse sobre la mesa. De esta forma, Maserati presentaba en el Salón de Ginebra de 1971 el Bora. Su diseño se encomendó a Giugiaro, ahora en Italdsesign, que unos años antes logró un importante éxito con el Ghibli.

Con el Bora, Maserati rompía claramente con su tradicional manera de construir coches, quedando claro que quien estaba detrás de todo era la nueva propietaria, Citroen. Hasta ahora, los coches de Maserati habían destacado por un conservadurismo técnico. El Bora incorporaba una serie de innovaciones que lo hacían más práctico y civilizado que sus antecesores, pedales hidráulicos, un volante pivotante que facilitaba el acceso del conductor, frenos de disco, faros delanteros retráctiles y un generoso espacio de maletero en toda la parte delantera del coche, entre otras.

Los menores cambios se produjeron debajo del capó, pues allí estaba el sempiterno V8 de la marca derivado del mítico auto de carreras 450 S. En un principio se optó por la versión de 4.7 litros y 310 CV, que gracias a la ligereza y buena penetración aerodinámica de su carrocería, lograba superar los 260 Km/H. Una versión de 4.9 litros y 350 CV estuvo disponible para el mercado americano desde 1975, llegando a Europa en 1977, un año antes de que se dejase de fabricar.

Minichamps sigue ampliando su catálogo de Maserati clásicos con esta bonita miniatura del Bora, con un molde de formas y proporciones correctas y el habitual acabado de la marca con cantidad de detalles y muy buena calidad.

viernes, julio 28, 2006

Seat 1500 de Altaya






El Seat 1500 vino a ser el ejemplo principal de la tímida mejora económica y social que España comenzó a experimentar en los primeros años de la década de los 60 fruto de las reformas implementadas por el nuevo Gobierno de Franco, en cuyo gabinete empezaron a sentarse nuevos ministros ajenos al stablishment del Movimiento Nacional, los llamados 'tecnócratas', profesionales de reconocido prestigio en su mayoría muy afines al Opus Dei, importantísimo grupo de presión entonces. El Seat 600 vino a paliar la necesidad popular de automóviles utilitarios de España, mientras que el 1400, el primer modelo Seat, tuvo una difusión más limitada y sobre todo se dirigió a las élites sociales. Pasados los años, la sociedad española mejoraba su poder adquisitivo y entre otras muchas cosas, demandaba un automóvil más grande que el 600. Había llegado la hora del 1500.

Presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1963, el nuevo sedán de Seat montaba la misma carrocería de su antecesor, el 1400 C, o lo que es lo mismo, la de los Fiat 1800/2100/2300. Era una carrocería con un diseño de gran reminiscencia americana, de lineas rectas, faros encastrados bajo angulosas viseras y las típicas aletas traseras protuberantes, diseño realizado en su día por Pininfarina, con una gran similitud con los Peugeot 404, Morris Oxford y Austin Cambridge. Se diferenciaba del 1400 C por su nueva calandra de lamas horizontales, nuevas llantas y tapacubos y, por supuesto, un nuevo motor de 1.5 litros y 72 cv de potencia. Costaba 134.000 pesetas de la época, cinco mil más si se optaba por la versión Lujo.

Su vida comercial fue larga y exitosa, pues entre otras cosas, no enía rival en España al no fabricarse en territorio nacional un auto de similar empaque. Aparte de su buena acogida como coche particular, fue empleado como coche oficial por la Administración, coche de patrulla en diversos cuerpos de Policía y, tomando como base la versión familiar, ambulancia, coche fúnebre y hasta furgón comercial. Verlo en aquellos años circulando o bien aparcado en las calles españolas, daba la sensación de ser un coche mucho mayor de lo que en realidad era.

En 1968, Seat introduce su nuevo servicio de financiación Fiseat para el pago a plazos de sus coches. Los 1500 reciben una serie de mejoras estéticas y mecánicas, entre ellas, los frenos de disco, alternador y nuevas llantas de cinco tornillos con nuevos tapacubos. Un año después se produce un cambio estético bien significativo, la nueva carrocería con el frontal de doble faro, procedente del recientemente retirado del mercado Fiat 2300 berlina. El interior recibió algunos cambios estéticos y el motor incrementó su potencia. 

Ese mismo año llega también la versión a gasóleo, el 1500 Diésel 1800 Benz, con motor 1.8 litros Mercedes Benz de los que se fabricaban en la planta Barcelonesa de San Andrés, donde una vez estuvo la firma de coches de lujo Elizalde. Si bien, el 1500 con motor diésel había existido desde su lanzamiento, eran coches modificados por sus propietarios con mecánicas Barreiros o Perkins que se utilizaban como taxis y similares. El 1500 Diésel Benz erogaba 46 CV de potencia y superaba los 100 Km/H. En 1971, el 1500 Diésel recibe el nuevo motor Mercedes 2.0 litros de 55 CV, que ya superaba los 130 Km/H. Ese año se le practicaron los últimos cambios, pues en 1972 el 1500 dejó de fabricarse tras nueve años en el mercado, dejando su lugar al nuevo 132.

La miniatura corresponde al número 1 del coleccionable 'Nuestros Queridos Coches', editado por Altaya. Está realizada por Ixo en metal. Posiblemente sea una de las miniaturas más queridas por los coleccionistas españoles pues hasta entonces no habían tenido un modelo a escala tan bueno y detallado de todo un símbolo de la automoción nacional. Cuenta con un molde acertado y correcto en formas y proporciones y un gran nivel de detalle en su acabado.

sábado, julio 08, 2006

Authi Mini Cooper 1300 de Altaya






El 30 de septiembre de 1968 se presentaba de forma oficial a la prensa el primer Mini español. Sin duda se trataba de una grandísima noticia, pues el utilitario más exitoso y demandado del mercado europeo por fin estaría disponible en España, todo ello gracias a la empresa Automóviles Hispano Ingleses, que unos años antes había logrado un acuerdo con el consorcio British Motor Corporation para producir en España algunos de sus coches, siendo el primer elegido la pequeña berlina ADO 16. Y es que las peculiares condiciones del sistema económico español, una autarquía proteccionista, hacía imposible imposible la adquisición a cualquier ciudadano de un automóvil que no estuviese fabricado dentro de nuestras fronteras, salvo casos raros y excepcionales.

El primer Mini de Authi se denominó 1275 C y no tenía equivalente en su país de origen. Su nombre daba pie a la confusión con el popular y altamente codiciado Cooper S, que usaba un propulsor de idéntica cilindrada. En 1969 y 1970 Authi comercializó los más económicos Mini 850 y 1000. Sin embargo, el público español demandaba el Cooper que tanto triunfaba en la competición, pero lo cierto es que la British Leyland -la nueva BMC-, nunca permitió a ninguna de sus filiales y asociadas fabricar el auténtico Mini Cooper, salvo la italiana Innocenti.

El Innocenti Mini Cooper italiano vio la luz en 1971 y montaba un motor 1.3 de 71 cv en lugar de los 75 del británico. Era fácilmente identificable por su calandra exclusiva y un tablero de instrumentos especialmente llamativo de color negro mate con seis relojes. Authi se basó en el este modelo italiano para su Cooper, aunque en su caso su motor de 1.3 litros de 68 CV poco tenía que ver con el original inglés.

Pese a todo el Authi Mini Cooper 1300 fue un coche altamente demandado en España, con buenas prestaciones y de conducción muy alegre gracias sobre todo a sus frenos de disco Lockheed y su suspensión del tipo Dry Cone, que unos años antes sustituyó a la clásica y revolucionaria Hydrolastic. Además contaba un compuestísimo equipamiento. Exteriormente se le reconocía por su calandra negra con retícula rectangular, techo de polivinilo negro y unas llantas muy vistosas pintadas en negro y plata. La producción del Cooper español finalizó al entrar Authi en bancarrota y tener que cesar en el negocio.

La miniatura corresponde al fascículo número 13 del coleccionable 'Nuestros Queridos Coches' editado por Altaya. Está realizada por Ixo en metal. Cuenta con un molde de dimensiones correctas y buenas proporciones. También tiene un muy nivel de detallado reproduciendo con gran exactitud los típicos detalles del Mini español. Personalmente soy de los que piensan que es una de las mejores miniaturas de este coleccionable por su buena relación entre calidad y exactitud de reproducción.

Seat 124 Sport Coupé 1600 de Altaya






La oferta de autos deportivos en la España de finales de los sesenta para el gran público prácticamente se ceñía a los pequeños Seat 850 Coupé y Spider -con más componente estético que mecánico- y al Alpine Renault A110 fabricado por Fasa Renault en Valladolid. Pese a que la economía nacional se iba tornando cada vez más aperturista, importar un vehículo suponía una serie tan grande de gravámenes fiscales y trabas administrativas que se antojaba casi imposible. Los más afortunados podían conseguir a través del muy limitado mercado gris algún Ford Capri, Opel GT, Alfa Romeo Giulia Sprint o BMW 2002 y ya de vehículos de gran turismo tipo Porsche, Ferrari o Maserati, mejor ni hablamos.

Una vez más Seat, en sus muy privilegiada y semi monopolista posición de empresa pública, aprovechó dicha situación. Fiat había presentado en el Salón de Ginebra de 1967 el muy atractivo 124 Sport Coupé, un atractivo vehículo de dos puertas con diseño de los hermanos Mario y Paolo Boano montado sobre un chasis corto de la berlina 124. Este coche iba equipado con el motor de 1.4 litros del 124 Special, prácticamente el mismo del 1430 español, pero potenciado hasta los 90 CV. Dos años más tarde aparecía en el salón de Turín la segunda generación del Fiat 124 Sport Coupé, con un frontal rediseñado con grupos ópticos dobles encastrados en una calandra de plástico negro y, lo más importante, el motor 1.6 que el mítico ingeniero ex Ferrari Aurelio Lampredi diseñase para la berlina 125, con unos alegres 110 CV de potencia. Ésta sería la primera versión que Seat introduciría en España.

Los primeros años 70 vieron como la industria automotriz española, pese a las peculiares condiciones de su economía, demostraba ser una de las uñas fuertes de Europa. No conviene olvidar que, además de todos los modelos Fiat fabricados por Seat, marcas como Renault, Simca, Dodge, así como Austin y Morris del grupo British Leyland, tenían presencia en nuestro país, además de los vehículos industriales y motocicletas. Es por eso que la organización del Salón del Automóvil de Barcelona echó el resto para la edición de 1970, que contó con 200.000 metros cuadrados de superficie, siendo sólo superado en Europa por el Frankfurt. Este importante evento tuvo un protagonista de excepción, el Seat 124 Sport Coupé, que brilló con luz propia y captó la atención del público pese a la presencia de primicias como el Renault 12, el Authi Mini 850 o el Citroen Ami 8.

El 124 Sport Coupé supuso para la clase media española el primer auto deportivo al que tenían acceso. Conviene matizar que el adjetivo deportivo al 124 Sport Coupé debe aplicarse con cierta benevolencia y perspectiva, aunque se trataba de un coche con 110 cv de potencia y una punta de 180 Km/H. Su precio era de 250.000 pesetas de la época. No tenía ningún tipo de competencia en España. Tras dos años en el mercado y 6.378 unidades vendidas, en 1973 Seat presenta la segunda generación del 124 Sport Coupé, idéntica al Fiat de tercera generación presentado un año antes. El nuevo modelo variaba estéticamente en la trasera, con faros verticales dispuestos en los dos extremos. Además, incorporaba un nuevo motor 1.8 visto por primera vez en el 132, con 118 cv de potencia, muy similar a la del 1.6, pero con mejor par motor. El Sport Coupé 1800 se vendió hasta 1976 y se matricularon 23.270 ejemplares. Nunca más Seat volvió a tener en catálogo un automóvil de su clase.

Esta miniatura corresponde al número 22 del coleccionable 'Nuestros Queridos Coches', editado por Altaya y de venta en kioscos de prensa, papelerías y comercios similares. La miniatura está reproducida por Ixo. Corresponde a un 124 Sport Coupé 1600 de la primera generación vendida en España. Ha sido una de las miniaturas más esperadas de esta colección. Cuenta con un molde de formas y proporciones correctas y una muy buena terminación plagada de buenos detalles y piezas independientes.

jueves, julio 06, 2006

Opel Senator A 3.0E de Minichamps







La renovación acometida por Opel a finales de los 70 en su gama alta supuso el final de la producción de los grandes sedanes de inspiración norteamericana como el Diplomat V8, que dejó paso a un nuevo modelo más moderno, racional y de tamaño más comedido. En 1978 veía la luz el nuevo buque insignia de la marca del rayo. Denominado Senator, estaba basado en un chasis alargado de los Rekord E-Commodore de la gama media.

Su carrocería de líneas cuadradas seguía manteniendo en su diseño cierta influencia americana, aunque no tanta como en sus antecesores. Pese a todo, el Senator continuaba la labor de los grandes Opel de dejar la impronta americana en las carreteras europeas como miembros del consorcio General Motors. El Senator estaba disponible con cuatro variantes mecánicas, un cuatro cilindros de dos litros y 117 cv, y tres seis cilindros: 2,5 litros de 138 cv; 2,8 litros de 140 cv; y el novedoso 3.000 cc de 180 cv, la opción más vendida y exitosa, que ofrecía la posibilidad de usar la nueva caja de cambios de cinco velocidades o una automática Borg-Warner de tres.

A partir de 1982 el Senator recibe una renovación estética y pasa a llamarse Senator A2. Su rasgo más característico un nuevo frontal con faros y calandra más bajos y estilizados. Se introdujo un nuevo motor 2,2 litros procedente del Rekord E y se retiró el seis cilindros de 2,8 litros. A finales de 1986 dejó de fabricarse para dar paso al Senator B, que ésa es ya otra historia. Paralelamente al Senator se vendió una atractiva versión coupé con portón trasero acristalado denominada Monza. 

Bajo el nombre Vauxhall Royal se vendió el Opel Senator en el Reino Unido y su zona de influencia. La versión para el mercado sudafricano se denominó Chevrolet Senator y estaba equipado con un motor Chevrolet de 4.000 cc. Daewoo lo rebautizó como Imperial para Corea del Sur y en Yugoslavia, se ofreció como Opel Kikinda. El empresario y piloto alemán Erich Bitter empleó la base mecánica del Senator para construir su lujoso coupé Bitter SC. El especialista Ferguson desarrolló una versión con tracción integral, yendo estos Senator 4x4 a parar a los comandantes y staff del cuerpo militar Brixmis. Otro especialista, Keinath, realizó una versión descapotable.

El Senator fue un coche relativamente popular en España al ser uno de los primeros autos de importación que llegaron una vez que la Transición Democrática eliminó el proteccionismo a la economía nacional. Vale destacar como anécdota que algunas personalidades de los primeros gobiernos democráticos españoles usaron el Senator como coche oficia, como es el caso del ministro de Economía Carlos Solchaga, y Gregorio Peces-Barba en sus años de presidente del Congreso de los Diputados. De éste último, que ya no está entre nosotros, era de sobra conocida su afición al motor y al automovilismo.

Como ya he dicho en el blog más de una vez, el fabricante alemán Minichamps tiene un talento especial para realizar excelentes reproducciones a escala de modelos clásicos de su país, y con esta miniatura del Senator A estamos ante el enésimo ejemplo de ello. Una miniatura muy bien realizada, con un molde correcto y proporcionado y un nivel de acabado de alta calidad tanto en el exterior como en el interior.

miércoles, julio 05, 2006

De Tomaso Pantera 1970 de Spark






La expresión popular "a la tercera va la vencida" le viene como anillo al dedo al constructor italoargentino Alejandro de Tomaso, pues el tercer coche que fabricó fue con el que consiguió el despegue definitivo de su compañía. Afincado en Módena desde que en 1955 llegase huyendo de la inestable situación de su argentina natal, De Tomaso había trabajado con los hermanos Maserati en su nuevo proyecto OSCA hasta que en 1959 decide establecerse por su cuenta. Su primer modelo fue un deportivo biplaza con motor central-trasero denominado Vallelunga, de aspecto atractivo pero con múltiples deficiencias de fabricación que hacía que tuviera una muy mala conducción. Apenas fabricó 50 unidades en dos años. En 1966, siendo ya propietario de la empresa carrocera Ghia, contó con la ayuda del genio americano Carroll Shelby para desarrollar otro nuevo deportivo, el Mangusta, también con motor central-trasero, pero muy potente, indómito y más cercano a un coche de carreras que a un deportivo de calle.

La entrada de Ford en el accionariado de la empresa fue un importante revulsivo para De Tomaso, que pudo contar con más recursos. Recordemos que la firma del óvalo azul buscaba desde mediados de los 60 la adquisición de una firma de autos deportivos, de donde se desprende su infructuoso intento de comprar Ferrari. Para producir su nuevo auto, Alejandro de Tomaso contó con los servicios de Giampaolo Dallara, que se encargó del chasis y la mecánica, muy famoso por su trabajo en Lamborghini con el Miura. El diseño corrió de manos del joven y prometedor americano de origen holandés Tom Tjaarda, hijo de John Tjaarda, padre de los Lincoln Zephyr y Continental.

Con una denominación tan agresiva como Pantera, el nuevo coche de De Tomaso vio la luz en Módena en 1970 y su presentación en sociedad fue en el Salón de Nueva York. La asociación con Ford no sólo se aseguraba el suministro de motores y técnica, sino también una buena política de publicidad y la distribución y venta en los Estados Unidos a través de la red de concesionarios de Lincoln y Mercury. El Pantera era un coche relativamente sencillo y técnicamente simple en comparación con otros deportivos italianos coetáneos. Empleaba un chasis monocasco y carrocería unitaria de aluminio. Se puso especial interés en mejorar los problemas de confort de sus dos antecesores, de este modo, su habitáculo era más espacioso y contaba con aire acondicionado y todo tipo de refinamientos, elementos poco comunes en este tipo de deportivos.

Mecánicamente, recurría a un motor Ford Cleveland V8 de 5,8 litros, con potencias de 285, 310 y 330 cv, según el mercado al que iba destinado y su normativa medioambiental. Las ventas empezaron muy bien y fue una satisfacción para ambas partes, pero pronto empezaron a decaer, por un lado la Crisis del Petróleo, por el otro, algunos problemas de fiabilidad derivados de su pobre calidad de fabricación, lo que llevó a Ford a romper unilateralmente su acuerdo con De Tomaso.

No obstante, ello no significó ni muchos menos el final del Pantera, que se fabricó ininterrumpidamente hasta 1991 y del que se derivaron diferentes versiones, algunos destinados a la competición. Uno de los más célebres propietarios de un Pantera fue el propio Rey del Rock, Elvis Presley, quien despechado por los numerosos problemas que le ocasionaba llegó hasta dispararle.

Spark presenta una réplica de un primera serie de 1970. Está realizado en resina. Exteriormente no echamos de menos ningún detalle. piezas independientes y tampografía forman los faros, emblemas, marcos de las puertas, retrovisores, matrículas, escapes, limpiaparabrisas y rejillas. En el interior, el color negro no permite ver con claridad la precisión con que ha sido realizado, aunque se distinguen el cuadro de instrumentos o la rejilla de la palanca de cambio. Spark tiene también las versiones GTS y GT5. Una miniatura muy recomendable.

sábado, julio 01, 2006

Opel Admiral B de Minichamps







El Salón del Automóvil de Ginebra fue el lugar elegido por Opel para presentar al público la nueva generación de su serie KAD (Kapitän-Admiral-Diplomat) de alta gama o "Coches para viajar". La nueva clase superior de Opel vivió un racionalización con respecto a su antecesora, presentada en 1964. Por un lado, vieron ligeramente reducido su tamaño, mientras que otro, sólo se ofrecieron con dis opciones disponibles de motorización. Además, apenas un año después Opel retiró el Kapitän.

Por tanto, desde 1970 la gama superior de Opel se basaba en dos modelos, el Admiral y el Diplomat. El diseño de ambos modelos había agudizado su inspiración americana con respecto a sus antecesores de 1964. El Admiral era fácilmente reconocible por sus grupos ópticos delanteros en posición horizontal e integrados en el mismo módulo que la calandra. Los traseros salían desde dentro hacia fuera. Además, era de presencia más sobria que el Diplomat.

El hecho de que el Kapitän desapareciera de la gama, hizo que Opel introdujera dos niveles de equipamiento en el Diplomat. Pero como antes se ha dicho, la gama de motores disponibles quedó reducida a dos mecánicas, una para cada modelo. Así, el V8 de origen Chevrolet de 5.4 litros fue destinado en exclusiva al Diplomat, mientras que el Admiral tuvo que conformarse con un seis cilindros en línea de 2.8 litros y 130 cv de potencia, la cual se incrementó a posterior con la adopción del sistema de inyección Bosch D-Jetronic hasta los 165 cv.

Al igual que su hermano mayor el Diplomat, el Admiral B no registró buenas cifras de ventas durante los años que estuvo en producción, entre 1969 y 1977, con apenas 36.522 unidades vendidas. La crisis del petróleo y el hecho de estar fabricados por una marca generalista fueron los principales escollos que encontró el Admiral en su camino, un automóvil capaz de plantar cara nada más y nada menos que al poderoso Mercedes 280 de la Clase S W116. A finales de los 70 Opel renunció a la idea de seguir fabricando autos de alta gama y los Admiral y Diplomat fueron sustituidos por el más moderno y compacto Senator.

Realizada por Minichamps, esta miniatura del Admiral B viene a probar el buen hacer con sus automóviles patrios del fabricante teutón de modelos a escala. Un buen molde, proporcionado y correcto en sus formas, y el habitual acabado que Minichamps imprime a sus réplicas son las mejores credenciales de esta excelente miniatura.

Opel Diplomat B de Minichamps






Opel introdujo en 1969 la segunda generación o Generación B de su serie KAD (Kapitän-Admiral-Diplomat) de modelos de alta gama o "coches para viajar". Eran ligeramente más pequeños que sus antecesores de 1964 y su renovado diseño tenía aún más marcada la reminiscencia americana, de hecho, es muy común confundir de lejos uno de estos grandes Opel con un Chevrolet o un Buick de coetáneo.

También se produjo una racionalización mecánica en la gama. Mientras el modelo de acceso y el intermedio, los Kapitän y Admiral, sólo estarían disponibles con el motor de seis cilindros en línea 2.8 litros, el Diplomat ocuparía el tope de la gama equipando el V8 327 'Small Block' de 5,4 litros y 230 cv de potencia de Chevrolet. Mientras que el Kapitän y el Admiral básicamente eran idénticos estilísticamente el Diplomat era diferente, fácilmente reconocible por sus grupos ópticos delanteros verticales, el techo de vinilo, las llantas de aleación y también la parte trasera, con faros específicos y una banda ornamental cromada sobre la que se situaban los anagramas Diplomat V8.

Opel mantuvo los modelos de la serie B de la gama KAD en el mercado hasta 1977 pese a que las ventas fueron modestas, 23.500 unidades en el caso del Diplomat, todo motivado principalmente por lo difícil de vender como automóvil gama alta un modelo que luce en su capó el emblema de un fabricante de utilitarios. Con todo, el Diplomat era una excelente alternativa y de calidad al Mercedes Clase S W116 y al Jaguar XJ.

Contrariamente al Diplomat A, el B no contó con la elegante versión coupé que diseñase Karmann. El piloto y empresario alemán Erich Bitter construyó un llamativo deportivo diseñado por Frua tomando como base el chasis y el motor del Diplomat B, el Bitter CD. El Diplomat B fue sustituido por el más pequeño Senator, siendo hasta el día de hoy el automóvil de mayor empaque construido por los de Russelsheim.

Minichamps presenta una miniatura con un acabado muy agradable. Muy bien resuelto ha quedado el efecto del techo, en simulación del vinilo que traía el coche real. Las llantas de aleación están perfectamente reproducidas. El interior, aunque negro, tiene diferenciados tanto en forma como en color, todos sus elementos, como por ejemplo el selector del cambio, el cuadro de instrumentos y los paneles en simulación madera. En el exterior hay gran cantidad de elementos cromados y anagramas realizados con tampografía. Los neumáticos cuentan con banda blanca, como era habitual en los autos americanos de la época.