Borgward Arabella De Luxe de Neo Scale Models

El final de la década de los 50 supuso el inicio de la caída de la prestigiosa marca alemana Borgward. La firma era desde hacía unos años propietaria de la compañía Lloyd, especializada en automóviles de pequeño tamaño y furgonetas, de este modo el nombre de Borgward se empleaba en los turismos de alta y media gama y en los camiones y el de Lloyd se destinaba a las gamas más populares.

El Arabella fue desarrollado por Lloyd y suponía el paso intermedio entre los pequeños utilitarios Alexander y los Isabella de Borgward. Como venía siendo habitual, el estilo estaba muy influenciado por los coches americanos del momento, de hecho, el Arabella se asemeja a algunos modelos de Plymouth o Studebaker, aunque con un tamaño mucho más contenido. El coche se desarrolló en tan sólo 23 meses, cosa que afectó enormemente a su fiabilidad, pues el pequeño Borgward resultó muy poco fiable. Uno de sus mayores y criticados fallos fue su nula estanqueidad, ya que el agua de la lluvia se colaba en el habitáculo, ganándose el poco honroso apodo de "Aguabella".

La empresa de Karl Borgward diseñó para el Arabella un nuevo motor bóxer de cuatro cilindros que erogaba entre 34 y 45 cv de potencia. El diseño de este motor fue exportado por Borgward a Japón y usado por la marca Subaru para sus primeros automóviles. La única versión del Arabella que se vendió como Borgward y llevó el emblema del rombo en su parrilla fue el De Luxe, distingible fácilmente por su acabado bilcolor y el uso de cromo para los adornos, precisamente la versión que hoy nos ocupa. El Arabella se mantuvo en el mercado cuatro años, hasta la quiebra de Borgward en 1963.

La marca holandesa Neo nos presenta su primera reproducción de un Borgward, el Arabella De Luxe, en una bonita combinación bicolor celeste y blanco, que es una edición limitada de 300 ejemplares exclusiva para la tienda alemana Modelcarworld. El coche está muy bien realizado, con unas formas muy acertadas y el habitual acabado de Neo con abundantes piezas en metal fotograbado. Neo tiene prevista también la versión Lloyd del Arabella.

Pegaso Z403 Monocasco "Iberia" de Ibertrans

La década de los 50 fue un periodo especialmente fructífero para la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA). Entre sus productos más destacados resalta especialmente el autobús Z403, conocido popularmente como "Monocasco", llamado así porque su chasis y su carrocería integraban la misma pieza. El autobús se presentó en sociedad en el Salón de París de 1950 y su impresionante estética, un diseño de dos alturas, impresionó a todo el mundo pues la mayoría de los autobuses que prestaban servicio en España eran modelos de los años 30 que habían sobrevivido a la Guerra Civil. 

Se mirase por donde se mirase estaba claro que se estaba ante un vehículo cien por cien Ricart. Mecánicamente, el Monocasco equipaba un motor de seis cilindros y 9,3 litros que ofrecía 125 cv de potencia. Opcionalmente estaba disponible una versión de 145 cv, la misma que se utilizó en el mítico camión El Bacalao. Una de las principales innovaciones técnicas del nuevo autobús era su suspensión delantera independiente por barras de torsión. 

La carrocería se gestó en el departamento de diseño de ENASA y no es un atrevimiento decir que era una obra de arte. Su amplia superficie acristalada y sus dos niveles proporcionaban al interior una buena luminosidad. El autobús se incluía en la categoría Pullman Gran Turismo y estaba disponible en dos acabados, Lujo, con 43+3 pasajeros, y Pullman, con 34+3 pasajeros, especial para largos viajes. Diversos autores comparan al autobús Z403 con el deportivo gran turismo Z102, también fabricado por Pegaso, y es que ambos vehículos estuvieron tecnológicamente avanzados a su tiempo, lo que significaba que sus costes de fabricación eran muy altos. 

Esto supuso que no se fabricara un gran número de autobuses Z403 ya que ENASA prefirió optar por productos más sencillos y por ende, más fáciles de fabricar. Las mayores flotas de Monocascos fueron a parar a dos empresas principalmente, las aerolíneas Iberia y la agencia de transporte de pasajeros Atesa. En el caso de Iberia, los Monocascos tenían el cometido de transportar a los viajeros del centro de la ciudad al correspondiente aeropuerto. 

En 1953, el Monocasco recibió su primer restyling, en el que destacaba la gran cruz del frontal que se hizo tan popular en todos los Pegaso que vinieron en lo sucesivo. A modo de anécdota, uno de los Monocascos más famosos fue el de la compañía Costa Brava Express, que sufrió un aparatoso accidente. Durante los años 1952 y 1953 el Monocasco fue premiado con la Rosa de Oro del Concurso Internacional de Autopullmans de San Remo. Tristemente, no sobrevive a día de hoy ningún Monocasco. El último ejemplar registrado fue localizado en un desgüace en León. Menos mal que por lo menos podemos tenerlo en miniatura en la vitrina y recordar así al admirarlo un pedacito de la historia de la automoción española.

La miniatura que hoy les muestro aquí es una pieza artesanal realizada por el fabricante Ibertrans SXXI en diecast. Destaca las acertadas formas de la carrocería así como el alto nivel de su acabado, que podría situar en un nivel similar a los autobuses de Schuco y superior a los de Minichamps. Resaltar también la calidad de las calcas, las tampografías y los fotograbados. Ibertrans ofrece dos Monocasco, el de Iberia que les muestro aquí y el de Atesa. Sea cual sea la opción que cada coleccionista escoja, no quedará defraudado.

Daimler DS 420 "Wedding Car" de Oxford Diecast

El coche de los eventos sociales por antonomasia, el Daimler DS 420, conocido popularmente como Daimler Limousina, vio la luz en 1968 como sustituto del DR 450. Realmente lo único que tenía de Daimler era el nombre y el estilo, pues técnicamente era un Jaguar, propietaria de la marca desde finales de los años 50. A su vez, Jaguar estaba ya en manos del consorcio automovilístico British Leyland por lo que el cometido real de Daimler era sustituir al anterior coche de representación del grupo, el Austin Princess Vanden Plas.

La nueva limousina se basaba en la plataforma del modelo tope de gama de Jaguar, el 420 G, extendida medio metro. El frontal tomaba los rasgos de estilo del Daimler Sovereign, con los clásicos dobles faros de Jaguar y la tradicional parrilla de Daimler con el borde estriado. BL buscaba un coche que pudiera ser capaz de competir contra el todopoderoso Rolls Royce Phantom V.

La carrocería estaba diseñada por Hooper y se ensamblaban en la factoría de Daimler de Kingsbury hasta que en 1979 la producción se trasladó a la sede de Jaguar, en Coventry. El coche montaba el motor XK de seis cilindros de Jaguar, de 4,2 litros de cilindrada y 245 cv de potencia, que proporcionaban una velocidad máxima de 176 Km/H.

Cada Daimler DS 420 se construía bajo estricto pedido del cliente y no había dos iguales. La lista de opciones era inmensa. Aparte de la carrocería limousine estándar, existía la opción Landaulette (con la trasera descubierta) y como coche fúnebre (hearse). La empresa de alquiler Avis fue una de las mejores clientes de Daimler, adquiriendo una enorme cantidad destinada para servicios de cortesía y eventos públicos y sociales.

Entre sus usuarios más famosos figuran la Casa Real Danesa, el Gobernador de Tasmania o, como no, la Casa Real Británica, entre otras autoridades. El hotel Intercontinental de Hong-Kong compró 22 unidades para uso de sus clientes. Mick Fleetwood, uno de los miembros fundadores de la banda de rock Fleetwood Mac, no concebía sus desplazamientos sin su Daimler. La producción finalizó en 1992 sin apenas cambios significativos, salvo el rediseño de las ventanas traseras o la sustitución de los parachoques de acero por unos de plástico absorvente. Anecdóticamente, fue el último coche de Jaguar que mantuvo el motor XK de seis cilindros.

El segundo modelo de Oxford Automobile Company que entra en mi colección mantiene mis expectativas positivas ya reflejadas en el Austin Princess de la misma marca. Oxford tiene una amplia selección de variantes del Daimler Limousina, tanto de color, como de carrocería y decoración. En esta ocasión presento el coche para bodas (wedding car), distinguible por su color blanco y la cinta de adorno rosa pálido. Las formas de la carrocería están muy conseguidas y el detallado es soberbio, corroborando la excelente relación calidad-precio de los Oxford.

Hispano Suiza H6C Tulipwood Nieuport Torpedo de Ixo

El modelo H6C de Hispano Suiza hace su aparición en 1924 y supuso el último y más avanzado paso técnico de la evolución del que siempre ha sido el modelo más exitoso de la mítica marca española, el H6. El moderno y avanzado motor de seis cilindros en línea de Hispano ya cubicaba 8 litros de cilindrada y ofrecía 200 cv de potencia. 

La marca sólo entregaba a los clientes el conjunto chasis-motor-transmisión y estos debían de buscar un carrocero a su gusto. A lo largo de la histora, muchas son las marcas de coches que se han hecho famosas gracias a la posición social de sus propietarios, puede ser el caso de Duessenberg, que contó entre sus clientes a los actores Clarke Gable, Gary Cooper, Cary Grant y Mae West; o de Facel Vega con Sir Stirling Moss, Ava Gardner, Ringo Starr o Pablo Picasso. 

En el caso de Hispano Suiza, era conocida la predilección que sentía por esta marca André Dubonnet, un personaje no tan público como los anteriormente mencionados, pero no por ello menos importante. Dubonnet procedía de una acaudalada familia francesa que había logrado una inmensa fortuna con el negocio de los aperitivos y el coñac. Además de ser un aviador empedernido, Dubonnet participaba en las carreras de automóviles más prestigiosas de la época, siempre con un coche de la marca de cigüeña. En 1924, un joven André Dubonnet de 26 años se hizo con un Hispano H6C. 

Para la carrocería contactó con la empresa aeronáutica Nieuport a la que encargó una carrocería ligera que pudiese servir tanto para la competición como para la rutina diaria. Los hombres de Nieuport construyeron una estructura de madera de Tulipwood, una especie de haya habitual de los Estados Unidos, Brasil y China cuya madera de tonos amarillentos es especialmente demandada por la industria del mobiliario de lujo, además de ser muy resistente y ligera. Los listones de madera eran ensamblados en la estructura de chapa mediante remaches y luego se lijaba, sellaba y barinzaba. La carrocería sola era extremadamente ligera, apenas superaba los 72 kilos. Dubonnet y su espectacular Hispano Suiza de madera quedaron sextos en la Targa Florio de 1924 y quintos en la Copa Florio para autos de más de 4,5 litros de cilindrada. Tras su paso por la competición, el coche fue adaptado al uso de calle, se le colocaron los guardabarros y es de esta guisa tal y como puede ser admirado hoy día en el prestigioso museo norteamericano de la Blackhawk Collection, en Danville, California. A modo de anécdota, podemos destacar que otro famoso Hispano Suiza que poseyó André Dubonnet fue el denominado Xenia, que tenía una moderna y llamativa carrocería con las aletas integradas y puertas correderas. 

Después de haberlo ofrecido en una colección de Altaya, Ixo presenta la versión para el comercio tradicional del Tuliwood. Pese a ser el mismo molde, la nueva versión difiere bastante en su acabado con la del coleccionable. Ésta última para empezar no tiene el tono de pintura adecuado y no cuenta con los múltiples y elegantes detalles de fotograbado de la versión de tienda normal. Es precisamente el efecto de la pintura de la nueva realización de Ixo el factor que más llama la atención, donde se aprecia perfectamente el efecto de la veta de la madera. La mayoría de los detalles cromado y de acabado en bronce son de metal fotograbado, destacando especialmente las preciosas llantas de radios. El interior del habitáculo también está muy bien detallado. En fin, que me parece que es una miniatura con un acabado espectacular para ser un Ixo, lo cual dice mucho del buen camino que poco a poco está tomando esta marca.

TVR Tasmin T350 de Spark

Desde 1957 hasta 1979 los modelos de la firma británica de deportivos artesanales TVR habían mantenido la misma línea de diseño, que ya la hemos visto en modelos como el Grantura o el Griffith 200 , muy redondeados y rechonchos. En 1980, en el seno del Salón del Automóvil de Bélgica, TVR presentó el Tasmin, un modelo cuyo diseño rompía radicalmente con sus antecesores.

Dicen que el nombre Tasmin se lo puso el propio presidente de la compañía, Martin Lilley, en honor a un amiga especial, aunque la denominación también sonaba muy similar a la de un Maserati, el Khamsin. TVR volvió a confiar en la fórmula con la que desde los años 50 había construido sus vehículos, o sea, un chasis tubular aparejado a una carrocería de materiales plásticos. El Tasmin se ofrecía en dos variantes de carrocería, coupé ( dos plazas y 2+2) y descapotable.

En el apartado mecánico, los primeros Tasmin iban equipados con un motor V6 de 2.8 litros del Ford Capri, de ahí su denominación Tasmin T280. Esta mecánica proporcionaba 160 cv de potencia, suficiente para lograr unas prestaciones bastante respetables para su peso. También se puso a la venta una versión más económica con motor de dos litros, ideal sobre todo para los mercados con alta presión fiscal.

En 1983 TVR introduce una variante de altas prestaciones, el Tasmin T350, equipado con un motor V8 de 3.5 litros Rover de origen Buick. Con 190 cv, el coche incrementaba sus prestaciones en 20 Km/H con respecto al V6. Rover también suministraba la caja de cambios de cinco velocidades. Dentro del mercado de los deportivos de alta gama el TVR tuvo gran acogida por tener un precio muy competitivo con respecto a otros competidores, aunque parece ser que su calidad de construcción era harina de otro costal. Conforme pasaron los años se fueron añadiendo a la gama modelos mas potentes, desarrollados a base de estirar la cilindrada del motor hasta los 4.0, los 4.2 y los 4.5 litros. La producción cesó en 1990.

Spark parece ser la única marca del mercado interesada porque la firma TVR tenga todos sus modelos representados en miniatura, incluyendo los más clásicos. Tras dos versiones del Grantura y un Griffith 200, llega el turno de un TVR de los 80, el popular Tasmin T350, en su configuración V8, que se le reconoce además de por sus logos, por las branquias de refrigeración sobre el capó motor. El modelo está súmamente bien realizado, con la finura habitual a la que nos tiene acostumbrado Spark. Podemos destacar especialmente la excelente realización de las llantas de aleación además del interior, cuero de dos colores y salpicadero de imitación madera. El único punto criticable, que me lo apuntaron unos amigos del Reino Unido, es la placa delantera de la matrícula, no porque corresponda a una numeración del Ulster, sino porque la placa delantera debería de ir con el fondo blanco. No obstante, seguramente si el comprador no es un coleccionista anglosajón este detalle no será un obstáculo a la hora de comprar el coche. Sólo nos cabe esperar que Spark siga ofreciéndonos bonitos TVR clásicos como éste.

Hispano Suiza J12 T68 Fernández & Darrin Coupé de Ville de Ixo

La década de los años 30 puede considerarse en la historia de la automoción como la primera era de los supercoches. Fue en estos años cuando se construyeron algunos de los automóviles más radicales, tanto en el aspecto estilístico como el mecánico, pues no sólo los fabricantes se afanaban en construir el motor de mayor tamaño, con más cilindros y máxima potencia, sino que los carroceros también dieron lo máximo de sí para realizar algunas de las carrocerías más bellas y extravagantes jamás fabricadas. 

En el Salón de París de 1931 Hispano Suiza presenta el que puede considerarse su modelo más ambicioso, el J12 o Tipo 68. Lo más llamativo de todo era su motor, un colosal 12 cilindros en V de 9,4 litros contruido en aleación ligera que no tenía problemas en llegar hasta los 170 Km/H gracias a sus 220 cv de potencia. En realidad, el nuevo motor era un bloque derivado de la aviación refinado y adaptado por el genial ingeniero Marc Birkigt. 

Fue muy alabado por sus clientes su confort y maniobrabilidad, además de su extraordinaria potencia. La marca ofrecía tres tamaños de chasis diferentes. El precio del coche rondaba los 200.000 francos por lo que se deduce que sólo los más privilegiados podían adquirir uno. La labor realizada por los más prestigiosos carroceros franceses del momento, como Kellner, Van Vooren, Franay, Saoutchik, Chapron, Letorner & Marchand o Binder, contribuyó a engrandecer aún más la leyenda de un coche que fue la auténtica bestia negra de los dos supercoches del momento, el Bugatti T41 Royale y el Rolls Royce Phantom III, también motorizado por un V12 procedente de la aviavión. 

La producción del J12 de Hispano Suiza, fabricado en la factoría de Bologne, Francia, puesto que las de España habían sido expropiadas por el nuevo Gobierno republicano, cesó en 1938 con apenas 120 coches vendidos. De estos, apenas una decena incorporaron el motor J12 Bis, de 11,3 litros y 250 cv desarrollado para un proyecto ferroviario. Concretamente, el modelo de Ixo se corresponde con la elegante carrocería Coupé de Ville de Fernández & Darrin y su combinación de color gris y negra indican que puede tratarse del J12 chasis 14036 que el citado carrocero hizo especialmente para el millonario financieron Anthony Gustav Rotshild, adquirido en 1934 junto con un K6 limousine (chasis 15008). En sus últimas apariciones en exposiciones públicas, el J12 Fernández & Darrin Rotschild lucía ruedas de radios, por lo que se puede intuir que su actual propietario le retiró los tapacubos. 

El modelo que hoy les mostramos, fabricado por Ixo en diecast, fue visto por primera vez en el mercado dentro de la colección de vehículos de época editada por Altaya. Poco después, Ixo lo incluyó en su prestigiosa serie museo, donde la miniatura presentaba ciertos detalles mejorados con respecto a su homólogo de venta en kioscos, como los cromados de mejor calidad y nuevos detalles en metal fotograbado, como los limpiaparabrisas, el emblema del radiador, la cigüeña de la trasera o los pedales. La miniatura presenta una muy buena calidad en líneas generales y es la única que se puede encontrar en 1/43 en diecast, pues para encontrar una terminación mejor habría que recurrir a los caros modelos en resina de marcas como MA Collection o Heco Modeles. Con todo, este ejemplar de Ixo no dejará descontento a ningún aficionado a la marca que guste tener en su vitrina uno de los míticos modelos de la firma de la cigüeña.

Armstrong-Siddeley Sapphire 234 de Lansdowne Models

La Armstrong-Siddeley Motor Limited se creó en 1919 a raiz de la unión de la empresa de Sir W. G. Armstrong Whitworth con la Siddeley Deasy Motor Company del coronel J. D. Siddeley, en la ciudad británica de Coventry, también conocida como la Detroit británica. Desde un principio la compañía fabricaba sus vehículos en pequeñas series y su gama de productos incluía tanto utilitarios como coches de lujo. La marca se hizo famosa en 1928 por la introducción de una caja de cambios semiautomática.

Tras la II Guerra Mundial, aparecieron los modelos Lancaster, Typhoon y Hurricane, que tomaban los nombres de los aviones que la empresa, bajo la marca Hawker-Siddeley, había fabricado para la contienda.

En 1953 la marca introduce el primer automóvil denominado Sapphire, una berlina con motor de seis cilindros que por tamaño, estilo, prestaciones y precio podía equipararse a un Daimler o un Bentley.

El sello estilístico más distinguible de los Armstrong-Siddeley era su parrilla frontal en forma de V coronada por el emblema de la esfinge. Se dice que fue el coronel Siddeley el que encargó a un artista el emblema, inspirado por la estatua de la esfinge de Cleopatra que hay a las orillas del Támesis, en Londres. Y es que un periodista especializado describió en una ocasión a los coches de la marca como "silenciosos e inescrutables, iguales que una esfinge".

Contagiados por el éxito del Jaguar MK VII, en 1953 Armstrong-Siddeley introduce en el mercado un nuevo Sapphire, con una línea radicalmente diferente a su antecesor, que es el modelo que nos ocupa. La marca pretendía ofrecer a sus clientes una berlina de corte más deportivo. Estaba disponible en dos versiones, el 234, con un nuevo motor de cuatro cilindros y 2,3 litros muy brioso de 120 cv, y el 236, equipado con el seis cilindros Whitley de toda la vida, con un rendimiento más tranquilo y burgués. pese a las buenas intenciones los nuevos sedanes de corte deportivo no convencieron al habitual y conservador cliente de Armstrong-Siddeley, sobre todo por sus líneas. Además, eran bastante más caros que su competidor directo, el MK VII de Jaguar. La producción se interrumpió en 1958 y entonces se presentó el Star Sapphire, que recuperaba el estilo del Sapphire original y un motor de seis cilindros más grande, siendo también el último modelo de la marca, que cerró sus puertas en 1960.

Fabricado por Lansdowne Models, la división dedicada a los coches ingleses de Brooklin Models, este Armstrong-Siddeley puede ser hoy día una de las pocas miniaturas de esta mítica marca británica que pueden encontrarse en el mercado en escala 1/43. Igualmente corresponde a los Lansdowne de la última hornada, donde se trabaja más el detalle que anteriormente, cosa que queda corroborada al estar resueltos con piezas independientes los tiradores de las puertas, el tapón del depósito de combustible o las visagras del maletero. Como es habitual en los modelos de metal blanco, las proporciones del molde están muy conseguidas. El interior es de color azul oscuro y tiene el salpicadero en imitación de madera. Sólo cabe esperar que haya marcas valientes que sigan ofreciendo más modelos de Armstrong-Siddeley.

Studebaker Commander Regal Starlight de Brooklin Models

1953 fue el año en que Studebaker presentó una carrocería completamente nueva desde 1947. Los nuevos modelos tenían el sello del prestigioso diseñador Raymond Loewy, uno de los gurús americanos del diseño junto con gente como Harley Earl (GM) o Virgil Exner (Chrysler Corp). En un principio los nuevos coches de la firma de Southbend estaban disponibles como sedán de cuatro puertas o coupé de dos. Los primeros no tuvieron mucha aceptación pero los segundos sí, y la proporción de ventas de coupés sobre sedandes fue de cuatro a uno.

El nuevo estilo de los llamados Loewy´s coupés fue muy bien acogido y la prensa especializada de la época no dudó en calificarlos como los coches americanos más bellos del momento. En un periodo donde los coches destacaban por su enorme tamaño y el uso abusivo del cromo y las aletas, Studebaker apostaba por las líneas bajas, el tamaño contenido (ojo, para los Estados Unidos) y la sencillez en el ornamento. Su perfil bajo y afilado y el uso de una doble parrilla horizontal en el frontal le conferían un estilo muy deportivo, cosa que no quedaba contrastada mecánicamente, pues el Commander Regal Starlight nunca contó con un motor especialmente potente pese a disponer de dos opciones, un seis cilindros y un V8. Éste último, de 3,8 litros y 120 cv, apenas lograba una velocidad máxima de 150 Km/H. La siguiente generación de coupés Studebaker, la serie Hawk, heredó las líneas básicas del diseño del Commander a las que se les fue recargando de elementos estilísticos de la época.

Este Commander Regal Starlight es una de las últimas referencias de la marca Brooklin Models y, al igual que hemos comentado con el Buick Roadmaster 75, se aprecia muy bien la evolución de esta marca hacia acabados más detallados y más cercanos al diecast. Realmente, Brooklin ya disponía de este molde y lo que ha hecho ha sido añadirle detalles nuevos en calidad de piezas independientes, como la doble parrilla frontal, el ornamento de las aletas, los emblemas y los limpiaparabrisas. Muy acertada es también la elección del color, en un elegante verde oscuro para la carrocería con verde agua para el techo. El interior es verde claro, creando así un bonito contraste. La ausencia del logo "V8" sobre la carrocería hace pensar que se trate de la versión seis cilindros, aunque nunca entró en la política de Brooklin detallar mucho las miniaturas con adornos. Sea como sea, esperemos que este Studebaker muestre el camino que seguirá Brooklin en lo sucesivo y que sus modelos sean cada vez más atractivos, tanto en la elección del coche en sí como en la terminación de las miniaturas.

Buick Roadmaster Serie 75 1958 de Brooklin Models

La serie 75 de Buick se presentó en 1957, tras tres años en que la marca venía experimentando unas ventas extraordinarias. Esta nueva generación de vehículos destacaba por una nueva estética, muy barroca y recargada, donde destaca especialmente el abusivo uso de los elementos cromados y las aletas. No obstante, la nueva generación de modelos Buick no tuvo tanta aceptación como sus antecesores. 

Como venía siendo habitual, la gama Buick se componía de cuatro carrocerías, sedán, coupé, descapotable y familiar. Igualmente el nombre de cada modelos hacía referencia a su nivel de terminación, de este modo se empezaba con el Special, para seguir con los Century, Super, Roadmaster y Riviera. La terminación Roadmaster, un término que Buick venía usando desde el año 1939, sólo estaba disponible en la serie 75 con carrocería sedán, mientras que la Riviera se reservaba para el coupé y para el cabrio. Entre las novedades técnicas destacan los frenos delanteros de tambor en aluminio, los cuales permitían una mejor evacuación del calor y, por consiguiente, más efectividad. 

También se introdujo proviniente de Cadillac la suspensión Air Poise, pero pocos fueron los clientes que optaron por ella. También fue el último año de la caja de cambios Dynaflow que tanta buena fama había dado a la marca. 1958 no fue un buen año para la automoción americana en lo que a las ventas se refiere, pero Buick fue una de las compañías que se resintió especialmente, ocupando el octavo puesto del ránking justo por detrás de Oldsmobile. Los Buick de la serie 75 iban equipados con un motor V8 de 6.000 cc de cilindrada, y en su versión Roadmaster rendía 330 cv. 

El Roadmaster 75 de 1958 ha sido una de las novedades fuertes de Brooklin Models del año 2009, muy esperado por los coleccionistas americanos. En líneas generales la miniatura muestra la buena evolución de esta marca que fabrica en metal blanco donde se ve que poco a poco van prestando más atención a los detalles. Llama la atención el precioso color elegido, que en el catálogo de la época se denominaba "Laurel Mist Metallic". El interior es de color gris oscuro. Los cromados causan un contraste muy agradable a la vista. Los ornamentos de las aletas delanteras vienen aparte y hay que pegarlos. En fin, confiemos en que la marca Brooklin no sólo siga ampliando su catálogo de modelos americanos, sino que que vaya mejorando en detalles.