viernes, julio 12, 2019

Unimog 401 de Schuco






¿Es un camión? ¿Es un 4x4? ¿Es un tractor? ¡No, es un Unimog!

El ingeniero alemán Albert Friedrich, ex jefe de la división de motores de aviación de Daimler Benz, comenzó a gestar en los últimos años de la II Guerra Mundial, concretamente en 1942, el proyecto para construir un vehículo de trabajo con tracción a las cuatro ruedas. En 1945 se consigue la orden de producción por parte de las autoridades de ocupación. En un principio, Daimler Benz declinó su producción, y comienza a fabricarlo la empresa Erhand & Söhne en Schwäbis Gmünd, compañía que aceptó participar aunque no tenía experiencia en la fabricación de maquinaria agrícola. En 1946 se incorpora al proyecto Heinrich Rössler, antiguo compañero de Friedrich en Daimler. 

Los primeros ejemplares llevaban un motor de gasolina de 1.7 litros pero un vehículo así demandaba una mecánica diésel y, por supuesto, un nombre. Fue otro ingeniero de la empresa, Hans Zabel, quien lo bautizó como Unimog, abreviatura de 'Universal Motor Gerat' -dispositivo motorizado universal-. Finalmente sería la empresa Boehringer la encargada de producir el Unimog y Daimler suministraría el motor diésel Mercedes OM 636 de 25 CV de potencia. El Unimog fue presentado oficialmente en la feria agrícola de Frankfurt-Mainz del 29 de agosto de 1948.

Finalmente y tras dos años, Daimler Benz toma posesión de la producción del Unimog visto el éxito obtenido en los años precedentes por este peculiar ingenio mecánico.

El primer Unimog en lucir en su frontal la estrella de Mercedes fue el modelo 401, que se fabricaría en la factoría de Gaggenau entre 1951 y 1956. El 401 es un pequeño camión de medidas muy compactas, apenas 3,5 metros de largo. Su aspecto es el de un pequeño camión con caja y neumáticos muy altos aptos para circular con soltura por cualquier terreno. Entre 1951 y 1953 sólo se fabricó con cabina descubierta con capota de lona, y a partir de 1953 montó una cabina cerrada fabricada por Westfalia que fue denominada popularmente como 'Froshauge' -ojos de rana-.

En el aspecto mecánico, monta el motor Mercedes OM 636 de cuatro cilindros y 25 CV de potencia, que le permite una velocidad máxima de 50 Km/H, algo que puede parecer bajo, pero realmente, el Unimog es un vehículo orientado al trabajo por lo que ello no suponía problema. La gran ventaja del Unimog es su versatilidad. Como vehículo rural acepta todo tipo de aplicaciones, como poder adaptar toda clase de ingenios tipo segadoras, arados, etc. Puede cargar hasta una tonelada de peso. Igualmente, es destacable su uso por parte de bomberos forestales, mantenimiento de caminos y carreteras, obras e incluso como vehículo militar. Y no se puede olvidar que es uno de los vehículos más longevos producidos por la Daimler Benz. 

Sin llegar a la repercusión de vehículos como el Volkswagen Escarabajo o el Mercedes 300 SL, el Unimog es todo un símbolo en su país de origen, Alemania. Es por eso que fabricantes de miniaturas del país germano cuentan en sus catálogos con numerosas referencias del Unimog, como es el caso que nos ocupa, Schuco. La miniatura que protagoniza esta última entrada de 'El Kekomóvil' es la última referencia del Unimog 401 fabricada por Schuco y ha llegado recientemente al mercado. Está realizada en diecast, es correcta en formas y proporciones y tiene el habitual acabado de gran calidad del fabricante de Nuremberg, con buenos detalles en materia de piezas independientes, unas de plástico y otras de metal fotograbado. Representa al Unimog 401 en su versión más básica. Esta miniatura fue adquirida en la tienda Menzels Lockshuppen de Düsseldorf en mi reciente viaje a Alemania.

viernes, junio 07, 2019

Lancia Thema 8.32 2S Ferrari de Kess Model








El Lancia Thema fue lanzado al mercado como sustituto del Gamma, el hasta entonces buque insignia de la marca de Turín, en manos del Grupo Fiat ya desde unos años atrás. En unos tiempos donde las marcas alemanas comenzaron a ser la referencia del segmento de los vehículos premium, Lancia quería desafiar esa hegemonía y con esa vocación nacía el nuevo Thema, que también pretendía limpiar la imagen que durante los últimos años 70 había ofrecido Lancia como marca problemática, de escasa fiabilidad y con productos de pobre calidad.

El Thema fue desarrollado dentro del denominado Project 4 en el que el Grupo Fiat junto con la sueca Saab lanzaron una plataforma única que serviría de base común en principio a tres automóviles: el mencionado Thema, el Fiat Chroma y el Saab 9000. A ellos se añadiría unos años después el Alfa Romeo 164, cuando la firma de Milán fue también adquirida por Fiat.

Lancia Thema, Fiat Chroma y Saab 9000 compartían además de chasis, las puertas y otras piezas. En el caso del Lancia y el Fiat, había más órganos mecánicos en común. Mientras que el Fiat y el Saab se vendían como berlinas de cinco puertas, el Lancia tenía un aspecto más tradicional dado el público al que iba dirigido. Años después el Saab 9000 también se vendería con una carrocería similar a la del Lancia. En definitiva, todos fueron diseñados por Giugiaro para Italdesign. Llamaba la atención la simplicidad y limpieza de las líneas de Giugiaro para el Thema, anguloso, con forma de flecha y una trasera muy maciza. Sin duda, un diseño muy orientado a seducir al habitual comprador de marcas como BMW y Mercedes y completamente antagónico al del Gamma, muy atrevido e innovador.

El Grupo Fiat tenía la ambición de poder competir con las grandes firmas alemanas y sus berlinas de altas prestaciones, especialmente con el muy deseado BMW M535i con motor de 218 CV. El Thema, ofrecido en principio con motor 2.0 de cuatro cilindros y con un V6 2.8 PRV -Peugeot Renault Volvo-, que sería sustituido poco después por el V6 Busso de Alfa Romeo, a priori no daba la talla, pero la situación iba a cambiar.

La solución estaba dentro de la casa común que suponía el Grupo Fiat, de este modo los técnicos de Lancia tuvieron acceso a la utilización del motor V8 de cuatro válvulas por cilindro de Ferrari, el mismo que movía a los 308 GTB/GTS y Mondial 8. Esta mecánica rendía 240 CV de potencia pero dada la condición de automóvil de tracción delantera del Thema, tuvo que ser modificado hasta ofrecer una cifra de potencia más racional de 215 CV. 

No sólo había nacido una de las berlinas deportivas más apasionantes de la historia de la automoción, también lo más parecido hasta entonces a un Ferrari de cuatro puertas. El Thema 8.32, llamado así por el número de cilindros y válvulas de su motor, aceleraba de 0 a 100 en 6,8 segundos y alcanzaba los 240 Km/H de velocidad máxima. Un alerón retráctil situado sobre el maletero se desplegaba cuando superaba los 140 Km/H, aunque también podía accionarse manualmente a gusto del conductor. Sus señas estéticas distintivas eran la calandra cromada, las llantas de cinco brazos Speedline de estilo Ferrari y los anagramas en amarillo con la leyenda 8.32 visibles en el frontal y en la zaga. 

El interior era sensiblemente diferente al resto de sus hermanos de gama. El cuadro de instrumentos estaba formado por dos grandes relojes para el velocímetro y el tacómetro más un total de seis diales con los diferentes niveles e indicadores, también igual que en los Ferrari, y estaba forrado de madera. El volante de cuero y tres brazos era específico. Los asientos eran de cuero en vez del terciopelo del que Lancia era siempre tan partidaria. Los dos butacones delanteros con reglajes eléctricos estaban firmados por el especialista Poltrona Frau.

El Thema Ferrari, como se le conocía popularmente, estuvo en el mercado hasta 1991 y se vendieron 3.971 unidades. Entre los ejemplares que llegaron a España, uno es tristemente conocido por ser el coche con el murió en un accidente el 3 de diciembre de 1989 el jugador de baloncesto Fernando Martín Espina, uno de los primeros españoles en militar en la NBA.

A modo de anécdota, el Thema no era la primera vez que Lancia y Ferrari unían sus fuerzas. En 1956 La Scuderia disputó la temporada de F1 con los coches D50 del equipo Lancia que dejó de competir y Juan Manuel Fangio lograba su cuarto campeonato mundial. En 1973, Lancia equipó a su deportivo Stratos con el motor V6 Dino desarrollado por Ferrari, convirtiéndose en uno de los coches de rally más legendarios de la historia.

Uno de los criterios que suelo seguir a la hora de elegir los modelos que quiero incorporar a mi colección están aquellos que me producen nostalgia y recuerdos. El Lancia Thema Ferrari, como lo conocíamos mis amigos y yo, era un habitual de las revistas de coches que leía en mi infancia y juventud y, por supuesto, uno de esos automóviles que me hacía suspirar. Desde hace unos años la firma italiana Kess Model lo ofrece en su catálogo aunque he remoloneado un poco a la hora de adquirirlo. Finalmente ha sido a través de mi amigo Javier Llopis. La miniatura de Kess esta realizada en resina y cuenta con un acabado de primerísimo orden y propio de este fabricante. El model es correcto y proporcionado y la terminación tanto exterior como interior es muy rica en detalles. No le pongo ninguna pega. Está disponible en tres colores, esta referencia en burdeos con el alerón desplegado, en azul con alerón recogido y una edición especial para Italia en rojo Ferrari y con alerón. Todos los modelos de Kess son series limitadas y numeradas. Una miniatura que merece la pena de todo un clásico italiano de los 80.

sábado, mayo 25, 2019

Panhard et Levassor Type B1 Rear-Entrance Tonneau 1902 de Minichamps











Panhard et Levassor no es sólo una de las firmas de automóviles más legendarias de Francia, sino que sus orígenes se remontan a los tiempos de los pioneros de la automoción. En 1891 René Panhard y Emile Levassor entran por derecho propio en la historia del automóvil al desarrollar y patentar el sistema Panhard. Los pioneros galos concibieron el chasis del vehículo con el motor colocado en la parte delantera y el embrague transmitía mediante cadenas la transmisión hacia las ruedas traseras. Durante décadas el Sistema Panhard fue adoptado por muchos fabricantes de automóviles.

Ya desde 1870, la pareja de pioneros franceses de la automoción construía sus propios motores de gasolina, principalmente empleando las patentes Daimler y que servían a sus clientes, entre ellos el también visionario Arnold Peugeot. Entre los años transcurridos entre 1895 y 1900 Panhard et Levassor ganó 15 de las 22 carreras de automóviles en las que participaron. Muchas de las técnicas que emplearon para sus automóviles las emplearon también en la aviación, negocio que también abarcaron.

Con chasis número 3332, el Type B1 'Rear-Entrance Tonneau' -vehículo de paseo con entrada trasera-, tiene una carrocería con diseño propio de Pahnard et Levassor y un motor Daimler cuatro cilindros de 9.600 cc con 8 CV de potencia y caja de cambios de tres velocidades. Es un coche del que se tiene muy poca información salvo que se incorporó a la colección de Peter Mullin en 2009 siendo propiedad del señor John Bentley. Sí se sabe que ha sido y fue un asiduo participante en la carrera para autos veteranos anteriores a 1905 de Londres a Brighton.

Los Type B1 y B2 fabricados por Panhard et Levassor fueron introducidos en 1896 y se situaban por encima de los anteriores A1 y A2. Están considerados modelos de gran importancia dentro de la historia del automóvil dado que fueron los primeros coches en ser construidos con una estructura moderna, o sea, el Sistema Panhard anteriormente nombrado. 

Las primeras unidades empleaban el motor Phoenix de cuatro cilindros nacido del acoplamiento de dos unidades bicilíndricas, arrojando una cilindrada total de 2.402 cc y una potencia de entre 8 y 10 CV a 750 RPM. En 1897 los B1 y B2 se ofrecieron con un motor más grande de 3.296 cc, también con cuatro cilindros nacido del acoplamiento de dos cilindros gemelos de 1648 cc.Este motor entregó 12 CV de potencia máxima. La producción continuó hasta 1902, cuando los B1 y B2 se retiraron. La producción total de estos automóviles fue de 1.283 unidades.

La miniatura que protagoniza esta entrada de 'El Kekomóvil' está realizada por Minichamps, en resina y forma parte de la colección que este fabricante de modelos a escala dedicó a los coches del Museo Mullin de California. Es un modelo de muy alta calidad donde lo que más llama la atención es la cantidad de detalles que tiene y su calidad de reproducción pese a su contenido tamaño. Es una miniatura que ya lleva unos años en el mercado y que por un motivo u otro he retrasado su adquisición. Recientemente tuve la oportunidad de encontrarlo a precio rebajado y sentí que era la ocasión. No voy a entrar mucho en detalles sobre su calidad de terminación, puesto que muchos de ustedes, queridos lectores, podrán ponderarlo con el sólo hecho de apreciar el reportaje fotográfico que acompaña este texto.

domingo, mayo 19, 2019

Ford Vedette Vendome 1954 de Atlas








Dentro de su política de expansión hacia los diferentes mercados, Henry Ford desembarcó en 1934 en Francia. Allí se asoció con un pequeño constructor, Emile Mathis, y el resultado fue el Matford, un automóvil de estilo americano con motor V8. Después de la II Guerra Mundial la relación comercial entre Ford y Mathis no se renovó y el gigante de Detroit se estableció por su cuenta en una nueva factoría en Poissy sur Seine.

En 1947 ve la luz la nueva generación de vehículos Ford construidos para el mercado francés encarnada en su principal representante, la berlina Vedette con su peculiar trasera aerodinámica. El Vedette estaba diseñado en Detriot por Bob Gregorie y tenían un estilo muy similar a los Mercury de 1949, aunque con un tamaño más contenido. Igualmente iban equipados con el típico motor V8 muy del gusto americano pero con menor tamaño para adaptarse a las peculiaridades europeas. Los Vedette tenían como filosofía proporcionar al automovilista francés la posibilidad de conducir un automóvil americano, incluido su motor V8, aunque más orientado al gusto del país galo y del viejo continente. 

Precisamente fue el motor V8 de 2.2 litros Aquillon el principal talón de Aquiles del Vedette por su endeble fiabilidad. En un principio el Vedette se ofrecía como berlina, pero poco después llegaron las versiones coupé y cabriolet, además del atractivo deportivo diseñado por el especialista Jean Daninos de Facel-Metallon y denominado Comete

En 1952 se introduce una nueva generación del Vedette con un aspecto renovado, la trasera aerodinámica fue sustituida por una más convencional aunque mantenía sus líneas fluidas y el diseño lateral de tres ventanas. En 1953 se introduce un nuevo motor V8 de aluminio de 2.3 litros que sube la potencia de los 66 CV originales a 80. Ese mismo año se ofreció también el motor Mistral V8 de 4.0 litros y 95 CV, mecánica usada hasta ahora en camiones.

En 1953 se introducen dos nuevas versiones del Vedette, el Abeille, con portón trasero, muy orientado como auto familiar y utilitario, y el Vendome, la versión más lujosa y equipada. Con todo, desde Detroit no estaban satisfechos con los resultados de la división francesa y cuando se presentó la mínima oportunidad, Ford vendió su fábrica y producción de Poissy a Henri Pigozzi, fundador de Simca, fabricante que no paraba de crecer. La siguiente generación del Vedette fue vendida ya bajo la marca Simca, pero esa es ya otra historia.

La miniatura que protagoniza la última entrada de 'El Kekomóvil' ha sido un regalo de mi querido tío Luis Sánchez. Se trata de un Ford Vedette Vendome de la última serie de 1954. El modelo a escala está vendido por Atlas, una editorial especialista en coleccionables de prensa. La reproducción está realizada por Ixo y es básicamente la misma que se ha visto en varios coleccionables de prensa franceses. Cuenta con un molde correcto y proporcionado y un buen nivel de detalle.

sábado, mayo 18, 2019

Pegaso 1066/1 'Casintra' de Salvat








Una empresa pública como Enasa en un mercado autárquico como el español asumía el grueso de ventas de vehículos de trabajo del país, es por eso que ante la nula o escasa competencia con que contaba debía ofrecer el mayor abanico posible de productos con el máximo de opciones. Y la Serie 1060 de su camión pesado Pegaso es el perfecto ejemplo de ello. Esta estaba compuesta por el 1060 y 1061A -dos ejes-, 1062 y 1063 -tres ejes con dirección doble o simple-, 1064 -cuatro ejes con dirección simple- y el 1066 -cuatro ejes y doble dirección-.

Un Decreto del 8 de marzo de 1962 del Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España estableció que a partir del 1 de enero de 1965 estableció que un camión de tres ejes debía limitar su carga a 24 toneladas para ser matriculado. El Pegaso 1063 de tres ejes hasta entonces había demostrado que era capaz de transportar más de ese peso. Ante la nueva situación, algunos transportistas tomaron la iniciativa propia de dotar a sus 1063 de un cuarto eje, pudiendo cargar hasta 32 toneladas y aprovechar las posibilidades del motor Pegaso 9105.

Estas primeras transformaciones fueron el punto de partida de Enasa para ofrecer su nuevo 1066 de cuatro ejes con doble dirección. El cuarto eje era autogiratorio, no tenía ni tracción ni dirección, amén de que vascular hacia arriba en condiciones de poca o nula carga y quedaba bloqueado.

Se fabricaron dos versiones del 1066, el 1 y el 2, el primero con eje de Acerbi y el segundo con la misma pieza pero fabricada por Primitiva Valenciana. Cuando se lanzó el 1066 A, se añadió una tercera versión de Axemad. Precisamente con el lanzamiento de los modelos A de la Serie 1060 desparecieron las dobles palancas de cambio y se introdujo el célebre cambio de bola. Dado que otro país donde la legislación amparaba los camiones de cuatro ejes era Gran Bretaña, Enasa fabricó también los 1066 con volante a la derecha. 

Toda la Serie 1060 estaba equipada con el motor 9105 de seis cilindros en línea, 10.518 cc y 200 CV de potencia, que permitía a algunas unidades alcanzar cerca de 100 Km/H de velocidad máxima, aunque la verdadera virtud de esta mecánica era la fuerza que otorgaba para circular a plena carga.

Fueron muchas empresas las que confiaron en las bondades del Pegaso 1066, entre ellas cooperativa de transporte asturiana Casintra, una compañía nacida en 1971 que surge de la unión de una serie de pequeños empresarios y autónomos para lograr economía de escalas y hacer frente a la competencia nacional y extranjera.

La miniatura que protagoniza esta nueva entrada de 'El Kekomóvil' es un Pegaso 1066/1 Acerbi con carrocería de caja abierta con la librea de la empresa Casintra, siendo uno de los vehículos de su flota. El modelo a escala está fabricado por Ixo y se vende por parte de la editorial Salvat dentro de su coleccionable 'Camiones Pegaso', concretamente se trata de la entrega número 16. Ya he presentado con anterioridad un par de modelos de este interesante coleccionable, aunque sin duda la miniatura más atractiva y de mejor calidad que ha salido es ésta. Si bien, ya hemos visto diversas variantes del Pegaso 'Cabezón' fabricado por Ixo en diferentes coleccionables, la de Casintra es la más atractiva de todas. Primero, por ser un modelo con una carrocería netamente española, un cuatro ejes. Y segundo por el alto nivel de calidad que tiene, pues está realmente bien reproducida con muchos, interesantes cuidados detalles. Se esté interesado en el coleccionable de Salvat o no, el Casintra es un modelo que cualquier coleccionista español que se precie no debería dejar de escapar.

sábado, abril 20, 2019

Packard Twelve 1407 Bohman & Schwartz Convertible Coupé 1936 de GLM








Apenas pasada la Gran Depresión, los diferentes fabricantes de automóviles de lujo de los Estados Unidos se lanzaron en una vertiginosa competición por construir el coche más exclusivo y lujoso del nuevo continente. Esta particular contienda tuvo un aspecto especialmente peculiar, ya que los principales implicados pugnaron por construir el motor con el mayor número de cilindros, por lo que algunas publicaciones se refieren a este episodio como 'La guerra de los cilindros'.

Con Duesenberg posicionado como el gran referente de los automóviles de lujo en Estados Unidos y un fuerte rival para marcas europeas como Rolls Royce, Bugatti o Hispano Suiza, Packard y Cadillac libraron su particular batalla como los grandes referentes de los coches de alta gama de gran difusión en los USA. Dos marcas con gran cantidad de seguidores y dos empresas con dos formas antagónicas de gestión. La primera, una firma independiente que había basado su éxito de ventas en ofrecer vehículos con una excelente relación calidad precio. La segunda, integrada en un gran grupo empresarial que le permitía disponer de medios y financiación casi ilimitados.

Cadillac y Marmon fueron los primeros en golpear presentando sus espectaculares modelos con motor de 16 cilindros en V, fruto de la unión de dos bloques de ocho. Por su parte, Packard y Pierce Arrow recurrieron a un motor V12. Packard ya contaba con experiencia en coches propulsados por motores de 12 cilindros, de hecho, el nuevo modelo era una suerte de homenaje a un célebre Packard de años atrás. En un principio, el nombre elegido para el nuevo buque insignia de Packard iba a ser Twin Six, pero finalmente se optó por Twelve por ser una denominación en consonancia con la entonces idiosincrasia de la marca. Lógicamente, tras los modelos Six y Eight, lo lógico era Twelve y así se hizo.

En un principio, Packard barajó la inquietante idea de que el nuevo coche de gran lujo fuese propulsado por un motor de 12 cilindros en línea, y muchas publicaciones refieren que hubo planos e incluso prototipos con el morro diseñado para albergar semejante e inédito motor. Esta idea fue desechada al igual de que tuviera tracción delantera, de hecho, el ingeniero pionero en este tipo de tracción en EEUU, Cornelius Van Ranst, estuvo un tiempo ligado al proyecto, pero al desecharse este sistema de tracción salió del mismo.

El nuevo Packard de 12 cilindros debutó públicamente el 9 de enero de 1932 en el Hotel Roosevelt de Nueva York aun con el nombre de Twin Six. Estuvo a la venta hasta el año 1939 y se produjeron un total de 35.000 ejemplares. El motor cubicaba entre 7.2 -445 ci- y 7.7 litros -473- según año y versión, llegando a ofrecer hasta 175 CV con velocidad máxima de hasta 160 Km/H. La mayoría de los Twelve salieron de fábrica con carrocerías propias de Packard, aunque también los hubo con elegantes y llamativos diseños de Dietrich, Rollston, Le Baron o el caso que nos ocupa, por la firma Bohman & Schwartz de Pasadena en California.

Nos centramos por tanto en el Packard Twelve de 1936. Todos los modelos de ese año corresponden a la serie 14. Atendiendo a la numeración oficial, tendría que haber sido la serie 13, puesto que el primer modelo de 1932 era la serie 9, pero como ya se sabe las supersticiones que genera ese número, la firma optó por saltarlo y pasar al 14. Se vendió en dos longitudes de carrocería, la 1407 de batalla corta y la 1408 con distancia larga entre ejes. Una nota curiosa, Packard ofertaba dos opciones en lo que a la mascota sobre el radiador se refiere, bien una mujer con alas sosteniendo una bola, o bien un el cisne que también aparece en la parte superior del escudo de la marca. En este caso se trata de la segunda opción

Bohman & Schwartz fue fundada en 1930 por Christian Bohman y Maurice Schwartz, dos ex trabajadores de otro célebre carrocero americano, Murphy, que había cesado su actividad. De hecho, adquirieron parte de la maquinaria y utillaje de Murphy para acometer los proyectos que esta empresa tras su cierre había abandonado. A lo largo de su trayectoria, Bohman & Schwartz construyó carrocerías para marcas como la propia Packard, Duesenberg, Cadillac, Lasalle, Rolls Royce o Chrysler, entre otros, además de autobuses. Una de sus creaciones más especiales fue el espectacular concept car Phantom Corsair bajo el diseño del millonario Rust Heinz. Entre sus clientes más ilustres figuraba el actor Clark Gable. Bohman & Schwartz se disuelve en 1947 por mutuo acuerdo de los dos socios que empezaron sendas aventuras profesionales independientes.

En 1939 Packard cesó la producción del Twelve y abandonó el segmento de alta gama para centrarse en los automóviles con motores de seis y ocho cilindros. Muchos expertos sostienen que Packard debió haber continuado el Twelve, pero los directivos de la compañía se mostraron demasiado conservadores toda vez que contrariamente a Cadillac, Packard no contaba con una gran compañía detrás capaz de asumir sus malos resultados económicos. Con todo, Packard Twelve es uno de los coches americanos más demandados por los coleccionistas y está considerado uno de los mejores de su segmento durante los años que estuvo en el mercado, equiparándose su calidad a la del mismísimo Rolls Royce Phantom III. En 1999 hubo la intentona por parte de unos empresarios que habían adquirido los derechos del nombre Packard para lanzar una berlina de gran lujo bajo la denominación Twelve. Sólo se construyó un prototipo, un automóvil muy barroco que no llegó a producirse, pero esa es ya otra historia.

GLM, siglas de Great Lightning Models, es un fabricante de miniaturas a escala 1/43 en resina con acabados de muy alta calidad procedente de Hong Kong. Está especializada en la reproducción de automóviles de lujo tanto clásicos como actuales de marcas como Cadillac, Rolls Royce, Mercedes o Packard, entre otras. Anteriormente he presentado en el blog dos referencias de este fabricante, dos Rolls Royce concretamente. Esta miniatura que protagoniza la última entrada de 'El Kekomóvil' es el tercer modelo de GLM que agrego a mi colección. Se trata de un magnífico e impresionante Packard Twelve 1407 de 1936 con carrocería Convertible Coupé de Bohman & Schwartz. Es una miniatura de calidad superior, de lo mejor que he agregado recientemente a la colección, cuenta con un molde de formas correctas y proporcionadas y un acabado muy detallado, ya sea exterior como interiormente, tal y como pueden comprobar en las diferentes imágenes que ilustran la entrada. Una miniatura que seguramente llamará la atención en toda aquella vitrina de coleccionistas en la que se coloque.

viernes, abril 19, 2019

Ford Anglia 105E Deluxe de Vanguards







Gran Bretaña 1959. La Bristish Motor Corporation presentaba ese año un automóvil llamado a ser uno de los más trascendentales de la historia, el Mini, que revolucionaria y cambiaría en lo sucesivo la forma de ver y de fabricar los coches utilitarios. Ese mismo año, la división británica de Ford también introdujo en el mercado otro automóvil especialmente popular. No era tan innovador y revolucionario como el Mini, pero sí estaba muy construido y tenía mucha calidad pese a ser más conservador y convencional.

La cuarta generación del Ford Anglia se distinguió por su novedoso y llamativo estilo muy inspirado en sus hermanos de la división de EEUU. Elwood Engel fue el responsable de sus líneas que recordaban a los Studebaker y de las que llamaba la atención la luna trasera inclinada hacia fuera al igual que algunos Lincoln y Mercury coetáneos, recurso estético que en los años venideros pudo verse en otros modelos de la cada como el Ford Consul Classic o en el Citroen Ami 6 francés.

El Anglia, denominado en sí por una región del sureste de Inglaterra, iba equipado con un motor cuatro cilindros OHV de 997 cv de formas muy compactas denominado Kent. El motor de por sí proporcionaba muy buenas prestaciones, amén de que supuso una muy buena base para los especialistas preparadores de coches para los rallyes y las carreras de turismos, donde el Anglia resultó un vehículo muy popular, obteniendo buenos resultados en múltiples competiciones.

El Anglia se fabricó hasta el año 1967 siendo sustituido por el moderno Escort. Dentro de la cultura popular, el Ford Anglia resulta sin duda el coche más célebre entre los fans de la saga literaria y cinematográfica Harry Potter de JK Rowlings, ya que en la segunda entrega de la misma aparece como el coche familiar de los Weasley. Es el único Ford Anglia que se ha visto volar a día de hoy y todos recordarán las escenas donde Harry Potter y Ron Weasley pierden el tren a Hogwarts y utilizan el Anglia para desplazarse hasta el citado lugar con desastrosas consecuencias para el simpático automóvil.

Tengo que reconocer que lo mío con las miniaturas de la firma Vanguards del Grupo Corgi es una suerte de adicción. Siempre me llama la atención el peculiar encanto que desprenden. reproducen con mucha fidelidad y precisión al vehículo en cuestión, pero tienen a la vez ese encanto de juguete añejo.  Ningún otro fabricante me despierta esas sensaciones, ni siquiera Norev. Esta miniatura ha sido un regalo que ha llegado de Londres por parte de mis padres y mi querida prima Prado. Como es habitual en los Vanguards, las formas del coche, son correctas y precisas y el acabado exterior es sobresaliente, incluyendo los típicos faros de diamante, quizás un importante aporte a ese encanto que menciono unas líneas arriba. El interior está bien modelado pero apenas detallado, siendo su único punto negativo pero que no debe ser un impedimento para adquirir el modelo. 

domingo, abril 14, 2019

Cadillac Eldorado Seville 1959 de Spark







Cadillac venía usando desde 1949 el recurso estético de las aletas traseras inspiradas en las del avión Lockheed P38. Fueron los propios diseñadores de la casa, Harley Earl y Bill Mitchell quienes lo introdujeron después de ser invitados a un aeródromo y ver en acción al citado aeroplano. En 1957 los diseños de los coches americanos comienzan a cambiar. Las formas redondeadas se afilan cada vez más y las aletas adquieren una mayor dimensión y fueron las de los automóviles de la Chrysler Corporation, obra del gran Virgil Exner, las que atrajeron todas las miradas.

Dio comienzo entonces lo que la prensa especializada denominó la 'Fin War' -guerra de aletas- donde los principales fabricantes estadounidenses pugnaron entre sí por lograr las aletas traseras más altas, grandes y llamativas en sus coches. Y con permiso de los Plymouth, Dodge De Soto, Chrysler e Imperial que las lucieron bien, sin duda esta peculiar contienda estética fue ganada por Cadillac en 1959, o por lo menos se trata de las aletas más representativas de los autos de este periodo.

El nuevo estilo 'forward look' de los Chrysler de 1957 obra de Virgil Exner, en especial por su línea de cintura particularmente baja hizo a General Motors entrar en pánico y poner a sus equipos a trabajar en una nueva apariencia para sus Cadillac. Mientras que Bill Mitchell -que poco a poco iba tomando protagonismo- apostaba por las líneas agresivas de los aviones a reacción, los cohetes y los torpedos, Harley Earl se mostraba partidario de los adornos cromados y las aletas muy pronunciadas. Todas esas ideas confluyeron y el resultado fue uno de los grandes iconos del diseño automotriz.

Las grandes aletas coronadas por unos llamativos grupos ópticos que dan la sensación de ser el chorro de flujo de un reactor eran el elemento que hacía girar todas las miradas, pero también el enorme capó y el aspecto que achaparrado de la nueva línea de cintura más baja acentuaban su enorme tamaño.

Se ofrecía con cinco tipos de carrocería estándar: sedán de cuatro puertas con dos ventanas laterales o tres; coupé dos puertas, convertible y limousine alargada. Todos equipados con el motor V8 390 de 6.3 litros y 345 CV, aparejado a la caja de cambios GM Turbo Hydramatic. En el tope de gama se encontraba el Eldorado, sólo disponible como convertible, el denominado Biarritz, y el coupé de dos puertas con techo tipo 'bubble top' denominado Seville. El precio de ambos era de 7.400 dólares de su tiempo.

La miniatura que protagoniza la entrada de hoy es una referencia del fabricante británico Spark con unos años ya, completamente descatalogada, y que pude conseguir gracias a mi amigo Pablo Algarate que recibió esta unidad de manera sorpresiva en su tienda Car Scale World de Zaragoza. Como todos los productos de Spark, la miniatura es de resina. Cuenta con un molde correcto y proporcionado que replica muy bien al vehículo en cuestión. El acabado es el habitual de Spark, de alta calidad, con muchos detalles, la mayoría realizados en material fotograbado y piezas independientes ya sea el exterior como el interior. Hace ya unos años mostré en sendas entradas de este blog tanto el Eldorado Biarritz como el Serie 62 Sedan también de Spark y ahora se añade a ellos el Eldorado Seville.