martes, abril 17, 2012

Chrysler Imperial Le Baron 1971 de American Excellence





La nueva generación de modelos introducidos por la Chrysler Corporation en 1969 fue denominada 'Fuselage Look' por su diseño estilizado y de líneas curvas de clara reminiscencia aeronáutica. Este nuevo estilo no sólo daba a los coches un aspecto más largo y ancho, sino que también se ganaba bastante habitabilidad y confort en el interior.

Pese a que los Imperial suponían el tope de gama de los productos de la Chrysler Corporation, la generación 'Fuselage' compartía multitud de elementos con sus hermanos de gama, dentro de una medida de racionalizar los costes de producción en la compañía.

La gama Imperial de 1971 estaba compuesta por un sedán de cuatro puertas y un coupé de dos, ambos con el acabado Le Baron. Uno de sus rasgos más característicos fue la desaparición del emblema del águila que había caracterizado a sus antecesores y sólo se indicaba el anagrama 'Imperial'. Fue igualmente el primer coche fabricado en Estados Unidos en incorporar el sistema antibloqueo de frenos (ABS), hoy día tan popular. Bajo el enorme capó se hallaba un enorme motor V8 Wedgehead de 7,2 litros (440 ci) de 340 cv de potencia aparejado a una caja de cambios automática Torqueflite A727 de tres velocidades.

He aquí el segundo Imperial que nos ofrece Neo Scale Models bajo su marca American Excellence, un modelo de 1971. Ante todo cabe reseñar que cuenta con una pequeña imprecisión, su frontal debería incluir dos pilotos de posición, por lo tanto se trata del frontal de un modelo de 1970. No obstante el molde es muy bueno y precioso y el acabado extremadamente fino, de lo mejorcito que he visto hasta ahora. Además es una miniatura que impresiona por su enorme tamaño.

Maserati Kyalami de Minichamps





La compra de Citroen por parte de Peugeot en 1974 trajo consigo la inmediata puesta en liquidación de Maserati, ya que la firma italiana se encontraba en manos del fabricante francés del doble chevrón, originándose una especie de carambola. En 1975 Alejandro De Tomaso, piloto de carreras argentino y fundador de la firma de superdeportivos De Tomaso, rescató a Maserati y la incorporó a su grupo de empresas. Empieza así una nueva etapa en una marca que ya había conocido más de un proceso de este tipo y que viviría alguno más con el devenir de los años.

Puesto que la empresa De Tomaso ya se encargaba de la fabricación de deportivos de altas prestaciones y la nueva normativa financiera italiana era especialmente agresiva con este tipo de coches, la producción de Maserati se orientó hacia el campo de los coches de ejecutivo. El primer Maserati de la era De Tomaso fue el Kyalami.

Su aspecto resultó muy familiar para el público puesto que el coche fue desarrollado sobre el De Tomaso Longchamp, del que tomaba su chasis y carrocería. Se encomendó al carrocero Ghia que le diese un pequeño lavado de cara, consistente básicamente en el rediseño de su frontal y poco más. La principal diferencia con el Longchamp se descubría al levantar el capó, pues en vez del tradicional V8 Ford usado por todos los autos de De Tomaso en el Kyalam había un V8 Maserati proveniente de los Bora y Khamsin. El auto fue denominado igual que la ciudad sudafricana que albergó un clásico circuito de velocidad, sede durante muchos años de el GP de Fórmula 1.

En un principio, el motor V8 cubicaba 4,1 litros y rendía 270 cv, más tarde se incorporó una versión de 4,9 litros y 320 cv de potencia, con posibilidad de elegir cambio manual o automático. Entre que los clientes de Maserati de siempre no encontraron atractivo un coche que parecía enfocado a ser competencia de Mercedes y BMW más que de Lamborghini y Ferrari, y su poca fiabilidad, el Kyalami dejó de fabricarse en 1983 con apenas 150 unidades vendidas. Durante la década de los 80 Maserati abandonó la producción de deportivos y GT´s centrándose en las berlinas de la serie Biturbo hasta que en 1998 fue adquirida por Ferrari y el Grupo Fiat.

Después de un tres años de franca decadencia, parece que Minichamps vuelve con fuerza a recuperar un terreno que muchos fabricantes de miniaturas le han quitado. Pero parece que la cosa promete, no sólo por la nueva agenda de lanzamientos, sino por la calidad de los productos, puesto que este Maserati representa un pequeño salto de calidad en lo que al acabado se refiere, con detalles mucho más finos a los que nos tenía acostumbrado esta marca. Valga como ejemplo el tema de los limpiaparabrisas, que pese a seguir siendo de plástico, tienen otra forma más correcta y acorde. También es elogiable la elección de un modelo más bien anónimo de la firma Maserati como es el Kyalami, uno de esos coches denominados 'patitos feos'. En definitiva, esperemos que Minichamps vuelva por el buen camino y consiga recuperar un status que muchos coleccionistas daban por perdido.

Opel Senator B 3.0i 24v de Neo Scale Models





La historia del automovilismo nos ha dejado bien patente que a los fabricantes generalistas no se les ha dado bien por norma general los autos del segmento premium o ejecutivos. No es que no supieran cómo hacerlos o que salieran malos, como dice el argot, sino que a la hora de gastar un dinero considerable en un coche el consumidor se siente más a gusto con una marca que simbolice más el lujo y la distinción, que en un coche de lujo y distinción que se vende bajo la marca de un fabricante de utilitarios. El Opel Senator es un ejemplo perfecto, un automóvil construido con lo mejor de la calidad y la técnica de la tradición mecánica alemana pero que sobre su capó lucía el escudo del rayo de Opel, uno de los fabricantes de utilitarios más populares de Europa.

La segunda generación del Opel Senator vio la luz en la primavera de 1987. El nuevo buque insignia de Opel se basaba en una versión de batalla larga del nuevo modelo Omega, que sustituyó al Rekord y al Commodore. Estilísticamente presentaba un diseño radicalmente diferente a su antecesor, que era muy cuadrado y anguloso. Las formas del Senator B eran más redondas, gráciles y esbeltas, recordando a las de su pariente del otro lado del Atlántico, el Chevrolet Caprice.

En un principio, se ofrecían dos mecánicas de seis cilindros y 12 válvulas heredadas de la generación anterior, de 2,5 y tres litros de cilindrada con 140 y 177 cv de potencia cada una. Dos años después se introdujo un nuevo motor de seis cilindros con cuatro válvulas por cilindro, disponible en dos variantes, un 2,6 y un tres litros, que erogaban 150 y 205 cv de potencia respectivamente. Todos estaban disponibles con caja de cambios manual de cinco velocidades o automática de cuatro. El Senator ofrecía un equipamiento especialmente rico y sofisticado, que podía incluir climatizador, cuadro de instrumentos LCD, tapicería de cuero , llantas de aleación Ronan de radios tipo BBS, asientos eléctricos y calefactables, ordenador de abordo o control de velocidad de crucero, elementos que hoy no nos sorprenden pero que hace 25 años sólo los coches más lujosos los incluían. Por tanto, puede decirse que el Senator miraba de tú a tú sin pestañear a los Audi-BMW-Mercedes. El Senator más exclusivo de todos era el que modificó el preparador alemán Irmscher, especialista en modificar modelos Opel para carretera y competición, que montaba una versión del motor seis cilindros de cuatro litros y rendía 240 cv.

Cabe destacar que igual que el Senator A tuvo en el Monza su variante coupé, más exclusiva, el Senator B sólo se ofreció como berlina. Del mismo modo, el Senator B se ofrecía en el mercado británico bajo la marca Vauxhall, Daewoo en Corea del Sur y Chevrolet en Sudáfrica. Igualmente en Australia el Holden Commodore contemporáneo compartía muchos elementos técnicos y estilísticos con el Opel Senator. Cuando en 1994 se introdujo la nueva generación del Opel Omega, los directivos de Opel decidieron suprimir el Senator, pues pensaban que con el Omega tenían una presencia suficiente en el segmento de los coches premium. De  este modo, se puede decir que el Senator B fue el último de los grandes Opel.

Sin ningún temor a equivocarme, me atrevo a vaticinar un gran éxito para esta miniatura de Neo Scale Models, pues además de ser un coche tremendamente popular que muchos tenemos en nuestro imaginario, está muy bien realizada. Es verdaderamente el componente sentimental el que más me ha influenciado a la hora de adquirirlo, pues recuerdo perfectamente este coche, incluso haberme subido en alguno. La miniatura cuenta con un molde con formas muy acertadas y un acabado muy trabajado, digno de lo que nos tiene acostumbrados Neo. En definitiva, una fantástica miniatura de un coche muy popular, por lo menos para mi.

lunes, abril 16, 2012

Lotus Eclat de Spark





Un año después de la presentación del Elite, Lotus añadió a su catálogo una versión más simple y convencional del que había sido su primer modelo tipo 'Gran Turismo'. Denominado Eclat (en algunos mercados Elite Coupé), se trataba del modelo más económico que ofrecía la firma de Norfolk y, de hecho,  sus buenas cifras de ventas así lo atestiguan.

Mientras que el Elite tenía un diseño muy extravagante y llamativo, el Eclat con su trasera Fastback era un coche mucho más convencional. Era también más ligero, pesaba 100 kilos menos, lo que lo hacía más rápido y manejable. Según su equipamiento, el Eclat se comercializaba en cinco versiones, cada una denominada con un número, el 520 era el básico; el 512 tenía una caja de cambios de velocidades y llantas anchas de aleación; el 522 incluía aire acondicionado y otros refinamientos; el 523 añadía dirección asistida; y el 524 incorporaba una transmisión automática.

Mecánicamente, el Eclat era clavado al Elite, así pues las primeras unidades de 1975 montaban el motor de dos litros y 160 cv de potencia, que fue sustituido en 1976 por una evolución de 2,2 litros de igual potencia más fiable. El Eclat alcanzaba los 210 Km/H frente a los 200 del Elite. Por contra, sus plazas traseras eran casi inhabitables. La versión más exclusiva fue la denominada Riviera, con el panel del techo extrapole, llantas especiales y un paquete aerodinámico consistente en dos alerones. En 1982 el Eclat se sustituyó por el Excel.

Mientras que algunos fabricantes de miniaturas persisten en repetir reproducciones ya disponibles en el mercado, la gente de Spark sigue ofreciendo ese punto de distinción que siempre le ha caracterizado y vuelve a ofrecernos una miniatura realmente exótica e interesante, pues es cierto que el Lotus Eclat es muy posible uno de los autos menos conocidos popularmente entre los fabricados por la marca que fundó el mítico Colin Chapman. Sin conocer el coche real (sólo por fotos) se puede decir que las formas del molde son correctas y el acabado viene a ser el habitual de Spark, donde predominan los detalles que le dan un gran realismo. Por su aspecto, deducimos que se trata de un Eclat de la primera serie de 1975, reconocible por sus peculiares llantas. En definitiva, otro de esos modelos sumamente interesantes que me gusta tener en mi colección.

jueves, abril 05, 2012

Porsche 911 '901' de Minichamps





Hay pocos automóviles que se merezcan tanto ser denominados clásicos como el Porsche 911. Después de casi 49 años en el mercado existen pocos coches que hayan mantenido su identidad tan a rajatabla como el modelo de Stuttgart, que aún hoy sigue manteniendo casi inalterado el diseño redondeado de su carrocería fastback en configuración coupé 2+2 y su motor de seis cilindros bóxer, aunque con el paso del tiempo despareciese su tradicional refrigeración por aire en beneficio de una líquida, más eficiente y acorde con los tiempos. En definitiva, el 911 sigue manteniendo el mismo espíritu con el que nació y conociendo la filosofía de su marca, seguramente se mantendrá en lo sucesivo.

Presentado en el Salón de Frankfurt de 1963, el 911 era llamado a ser el sucesor del 356, un coche especialmente exitoso y con un indiscutible lugar en el Olimpo de los Clásicos, pero que llevaba en el mercado desde principios de la década de los 50 y ya acusaba signos de obsolencia. Cabe destacar la anécdota de que el primer modelo se presentó como 901, pero el nombre hubo que serle cambiado debido a una supuesta demanda de Peugeot, que al parecer tenía los derechos a la hora de denominar a los coches con número de tres cifras con un cero en medio. No obstante resulta curioso cómo años antes marcas como BMW y Bristol usaron este tipo de número y nada se ha dicho al respecto.

En sus planteamientos, el 911 era una evolución lógica del 356, su diseño era una especie de puesta al día y mecánicamente mantenía el esquema "todo atrás", motor descolgado por detrás del eje trasero y propulsión a las ruedas traseras. El motor era de nueva factura, un seis cilindros en disposición bóxer u opuestos que cubicaba dos litros de cilindrada y rendía 130 cv de potencia, primero alimentado por tres carburadors Sólex, que fueron sustituidos por los Weber. En principio sólo se ofreció en configuración coupé, hasta que en 1965 llegó el Targa semidescapotable. A partir de 1967 empezaron a llegar las versiones S, R, RS, etc... 

Sólo queda destacar que para ser un coche con "sólo" 130 cv de potencia, su rendimiento y su manejabilidad lo convirtieron en un duro enemigo para autos mucho más poderosos, siendo un arma temible en los rallyes en manos de gente como Bjorn Waldegaard.

Aprovechando la triste noticia de la muerte de su creador, Ferdinand Alexander Porsche, he querido sacar del fondo de mis vitrinas este modelo que no contaba con su entrada correspondiente en mi blog. Se trata de una miniatura de Minichamps que tiene ya unos añitos y conseguí a muy buen precio. No he encontrado su referencia en el catálogo del fabricante de miniaturas, pero luego averigüé que se trataba de un modelo promocional de la Boutique Porsche. Es una miniatura muy fina y muy bien acabada, con un detallado impecable, ya sabemos lo bien que se le da a Minichamps las miniaturas de coches alemanes. En definitiva, se trata de un modelo que no debería falta en ninguna colección de clásicos.