jueves, octubre 29, 2009

Citroen CX Orphée de Neo Scale Models


Citroen nunca ha sido una marca muy dada a ofrecer coches descapotables. Sí es cierto que los ha habido, como el Traction Roadster o el DS Cabriolet, pero eran coches que se encargaban a carroceros especialistas, como Henri Chapron, y luego se vendían en pequeñas partidas. No obstante, cualquiera de los modelos antes mencionados son hoy piezas muy codiciadas por los coleccionistas dada precisamente su rareza. El automóvil que hoy nos ocupa es aún más raro y exótico que los anteriormente nombrados, pues ya Citroen no incluía ningún descapotable de serie en su gama.


Para hablar del CX Orphée es necesario hacerlo también de Guy Deslandes, el hombre que lo hizo posible. Deslandes era un gran admirador de los descapotables de Citroen, concretamente estaba fascinado con el DS Cabriolet y el SM Mylord, ambos diseñados por Henri Chapron.

En 1983, Deslandes decide llevar a cabo un proyecto, desarrollar un convertible derivado del actual buque insignia de Citroen, el CX. Para ello se dirige primero a la empresa de Chapron, en la que se encuentra la primera negativa. No tuvo tampoco fortuna en Heuliez, donde le dijeron que desarrollar ese coche implicaría unos costes muy altos. Por tanto, Guy Deslandes decide afrontar el proyecto él sólo y se dedica a estudiar el modo en que se habían construido los anteriores descapotables Citroen tomando las berlinas como base.

El diseño del Orphée (Orfeo, un personaje de la mitología griega hijo de Apolo y Calíope que hereda de ellos el don de la música y la poesía) toma de la berlina la primera mitad del coche para luego sustituir la trasera por una de línea simple, recta y descendente. Esta característica hizo que los faros traseros del CX berlina, de diseño vertical y estilizados no sirvieran y Deslandes colocara en su lugar los rectangulares del Visa. El prototipo, construido sobre un coche de verdad, estuvo listo en el Día de Pentecostés de 1983.

Las formas del CX Orphée tenían un aire muy similar al Alfa Romeo Spider, ese diseño tan característico más ancho por delante que por detrás. Para facilitar el acceso a las plazas traseras, se aumentó el tamaño de las puertas y ello originó que hubiera que mover el pilar central y construir unas ventanillas especiales, hechas en Saint Gobain.

El segundo día del Salón de Ginebra de 1984 el Citroen CX Orphée fue presentado en sociedad. George Falconnet ofreció a Guy Deslandes el stand de Citroen para hacer la presentación, pero éste declinó su oferta. El mal ambiente entre Citroen y Deslandes hicieron que el Orphée fuera un fracaso comercial pues Deslandes no podía sostener por sí mismo la fabricación del coche ya que necesitaba el apoyo de una marca y para este coche concreto, era Citroen o Citroen, con quien no tenía buenas relaciones. Sólo se construyeron cuatro Orphée, por lo que hoy día es un coche muy buscado por los coleccionistas.

Siguiendo la tónica habitual volvemos a encontrarnos con la reproducción de un vehículo muy raro y exótico de manos de Neo Scale Models. Concretamente Neo ha optado por el Orphée más habitual de todos, el de color dorado. Las líneas están muy bien reporducidas pero es en los detalles donde realmente este coche sale bien parado, con las clásicas llantas de los CX phase 1 y un precioso interior, donde contrasta el color negro del salpicadero y los asientos con el blanco del enmoquetado. Una miniatura que seguro hará las delicias de los fans de una marca tan mítica como es Citroen.

domingo, octubre 25, 2009

Cadillac Seville MK I Elegante de Neo Scale Models


La década de los 70 no fueron buenos años para los fabricantes americanos. Los problemas derivados del embargo del petróleo cogieron desprevenida a una industria que durante dos décadas había vivido plácidamente pensando que las reservas del preciado oro negro serían eternas. 


En este contexto, los grandes autos americanos tal y como se habían conocido hasta ahora, en los que el factor común era la predominancia de lo grande ante todo, tanto en carrocería como en motor, se revelaban como unas máquinas completamente desacordes a los tiempos que corrían y es que incluso entre el despreocupado y particular público estadounidense había empezado a calar el gusto por los coches de tamaño pequeño, prácticos y funcionales, venidos desde Europa y Japón. 

Incluso la marca que representaba el sueño americano en su versión automóvil, Cadillac, acostumbrada a los grandes sedanes y descapotables de seis metros con motores de más de 7.0 litros de cilindrada, tuvo que replantearse su situación y es de este modo como nace el Seville, el auto que marcó un antes y un después en el buque insignia de General Motors.

El Seville tomaba el chasis de los llamados X-Cars de GM, una nueva gama de vehículos compactos en la que estaban el Chevrolet Nova, el Buick Apollo, el Oldsmobile Vega y el Pontiac Ventura, no obstante el modelo de Cadillac pronto destacó por su moderna y estilizada carrocería. 

A la hora de buscarle un nombre, varias opciones se barajaron, por un lado quisieron ponerle Leland, en honor al fundador de Cadillac, Henry M. Leland, pero pronto ese nombre fue rechazado porque al ser un coche destinado un público más joven estos no lo identificarían.

También se propuso Lasalle, pero éste hacía referencia a una gama económica de Cadillac que se fabricó en los 30. Finalmente se optó por Seville, nombre que se había usado en los 50 para algunas versiones del Eldorado. Pese a su tamaño compacto, el nuevo Seville era entonces el coche más caro que vendía GM, a excepción del Limousine 75. Cadillac dirigía este producto a los ejecutivos de clase alta que usualmente se les podía ver al volante de un Mercedes Clase S o un Jaguar XJ. No obstante, mecánicamente no estaba a la altura de estos, ya que su V8 de 5,4 litros y dotado de inyección sólo entregaba 180 CV tras ser profundamente revisado y adaptado a las normativas medioambientales de los 70.

Un Seville MK I costaba 12.500 dólares en 1976 y pese a su precio, sólo en el primer año de ventas se matricularon 43.000 unidades, lo que significó el 15 por ciento de la producción anual de la marca. En 1980 se introdujo una nueva generación Seville, fácilmente reconocible por su singular carrocería con guiños al estilo de los de los Rolls Royce Hooper. 

A modo de anécdota, cabe reseñar que el Sha de Persia, Mohamed Reza Pahlevi, adquirió una importante partida del Seville MK I destinados a los generales de su ejército. Estos modelos no tenían las restricciones mecánicas de los del mercado americano y se cuenta que desarrollaban el doble de potencia, pero tras la revolución islámica del ayatolah Jomeini poco se supo de estos coches como de otros muchos que el propio Pahlevi poseyó.

Una de las últimas creaciones del fabricante holandés Neo Scale Models es éste Seville MK I, en su versión Elegante, distinguible por la utilización de una carrocería bicolor. Se trata del segundo coche americano de esta marca de miniaturas tras el Lincoln MK V y si se excepctúan las ambulancias Chevrolet como turismos. Se trata de una miniatura tremendamente bien conseguida, ya sea por sus formas como por la calidad de su terminación, donde no se ha escatimado ni en piezas independientes ni en fotograbados. Igualmente el interior en color gris claro permite contemplar muy bien los detalles. Hasta las llantas de radios, que en el modelo real eran tapacubos, han sido ejecutadas con gran celo y maestría. Neo tiene además dos variantes más de color, uno blanco que aún no está a la venta y uno en color ocre, construido especialmente para el nuevo fabricante American Excelence. Esperemos que este fabricante siga sorprendiendo de vez en cuando con algún auto americano más de las décadas de los 70 y 80, muy poco vistos en escala 1/43.

viernes, octubre 23, 2009

Monteverdi 375 L 'High Speed' Fissore de Neo Scale Models


Seguramente no haya mucha gente que al oir el nombre de Monteverdi lo relacionen con el mundo de la automoción y sí lo hagan con el de la música pero lo cierto es que la marca de coches Monteverdi, hoy día desaparecida, fue la que se encargó de situar a Suiza en el mapa internacional de fabricantes de automóviles. "Si no encuentra un coche a su medida, fabríqueselo usted mismo", así decía el mantra que el empresario y piloto suizo, Peter Monteverdi, pronunció cuando empezó a fabricar sus propios coches.


A finales de los 50 y principios de los 60, Peter Monteverdi se dedicaba a la construcción de coches de carrera además de ser agente en Suiza de marcas como Ferrari, Lancia y BMW. En 1967 presentó su primer coche, el 375S. Se trataba de un bonito coupé de dos plazas con carrocería de Pietro Frua hecha en aluminio y con motor V8 Chrysler. Por tanto, Monteverdi es un nombre más en la extensa lista de fabricantes europeos que en las décadas de los 50, 60 y 70 fabricaron coches deportivos con mecánicas americanas, como Facel Vega, Jensen, Gordon-Keeble, Iso y De Tomaso. El 375S Frua apenas estuvo en producción dos años y sólo se vendieron 11 coches, pues la relación entre Monteverdi y Frua se fue al traste.

Antes de la ruptura definitiva entre el constructor y el carrocero, éste último había empezado a trabajar en una versión 2+2 del 375, llamada L. En 1969 Monteverdi comienza con la producción del sucesor del 375S, el 375L. En esta ocasión los trabajos de diseño corrieron de manos de otro carrocero italiano, Fissore, que rediseñó el boceto de Frua sobre un chasis alargado.

El 375L era más cuadrado que su antecesor pero tenía unas líneas de gran belleza y un porte muy elegante. El frontal era muy similar al de dos de sus principales competidores, el Jensen Intertceptor y el Aston Martin DBS, mientras que sus líneas se asemejaban a las del Ferrari 365 GTC. Dos eran las opciones mecánicas que se ofrecían, que eran nada más y nada menos que los V8 de 6.9 y 7.2 litros tipo Hemi de Chrysler, que llegaban a los 375 CV de potencia, convirtiendo al Monteverdi en uno de los coches más rápidos de su época, de hecho, la versión 7.2 aceleraba de 0 a 100 en 6,9 segundos, cosa nada desdeñable para un automóvil de su peso y tamaño. Ambos motores podían pedirse con caja de cambios automática de tres velocidades o manual de cuatro. En lo que al equipamiento interior se refiere, las maderas nobles y el cuero Connolly eran los materiales de mayor presencia.

Para ser un coche tan caro y hecho por un desconocido fabricante artesanal, suizo para más señas, el 375L se vendió muy bien, lo que motivó que Peter Monteverdi introdujera también una berlina de cuatro puertas, llamada 375L/4. Igualmente, otros dos modelos derivados fueron el Berlinetta, un restyling que se hizó del coupé, y un descapotable muy exclusivo llamado Palm Beach.

El 375L y sus derivados son, sin lugar a dudas, los coches más interesantes fabricados por Monteverdi, ya que con la crisis del petróleo de los 70 la empresa dejó de fabricar autos de gran turismo y se centró en el negocio de los todoterreno. Ya en la década de los 80 fabricó una gran berlina y un cabriolet derivado, el Sierra, pero finalmente optó por hacer ediciones personalizadas de coches de lujo de otros fabricantes, destacando un Range Rover de cuatro puertas y un Mercedes clase S W126 que se denominó Tiara. Igualmente adquirió el equipo de Fórmula 1 Onyx y lo hizo correr dos temporadas bajo el nombre de Monteverdi. Así pues, éste es un pequeño resumen de la historia de un pequeño fabricante de coches suizo cuyas creaciones militaron en la élite del automovilismo en una época en que Gran Bretaña e Italia eran la referencia en la construcción de coches deportivos y de gran turismo.

Si la noticia del lanzamiento del Iso Rivolta GT fue todo un bombazo para los coleccionistas, el anuncio de que Neo incluiría en su gama un Monteverdi 375L no hizo más que echar más leña al fuego, pues hasta el lanzamiento hace un mes de esta miniatura sólo había dos Monteverdi 375L en escala 1/43, el antiguo de Dinky Toys, una miniatura muy valiosa pero obsoleta teniendo en cuenta los acabados actuales, y el del fabricante alemán artesano VF, que cuesta la friolera de 300 euros. Así pues Neo ofrece un Monteverdi 375 con todos sus mimbres, con un acabado en línea con su gama actual de productos y a un precio más ajustado que el VF, vamos que con el dinero del Monteverdi de VF puede uno comprarse seis o siete miniaturas de Neo. Hasta ahora, dos son las opciones de color que Neo ofrece, el rojo Ferrari que tenemos aquí y otro amarillo. Pronto habrá uno en negro y con llantas de radio. En este caso vemos que la miniatura elegida por el Kekomóvil lleva las llantas de aleación con tuerca central perfectamente ejecutadas, que eran las más comunes en este modelo. Aparte de las excelentes proporciones de las líneas del molde, destacan sobre todo la finura de los adornos exteriores en fotograbado, así como un interior beige donde se perciben todos los elementos con absoluta claridad. Está más que claro, todos los coleccionistas que esperaban un Monteverdi 375L tienen, por ahora, la miniatura en escala 1/43 definitiva.

domingo, octubre 18, 2009

Alfa Romeo Giulia Spider 1962 de Minichamps


A principios de los sesenta, Alfa Romeo reemplazó su exitoso y shakespiriano Giulietta por el Giulia. El cambio de nombre, del diminitutivo al nombre real, supone como un paso de la juventud a la madurez, de hecho, al Giulia siempre se le conoció como la hermana mayor de Giulietta. 

Denominado internamente en Alfa Romeo como el modelo 105, el Giulia fue presentado en el autódromo de Monza y básicamente compartía la misma carrocería que su antecesores. En el apartado mecánico, montaban un motor de cuatro cilindros y 1.570 cc que rendía 90 CV e iba acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades montada ya en el piso del vehículo. Igualmente que en los Giulietta, la oferta de carrocerías del Giulia era muy variada, así pues estaba la berlina estándar, el coupé Sprint, el Sprint Speciale o el Touring Zagato.

En el caso que nos ocupa, tratamos el Spider con carrocería de Pininfarina. Este modelo era la respuesta de Alfa Romeo a la gran ofensiva de pequeños spiders de dos asientos que se produjo durante los años 60, siendo un competidor directo de coches como el Triumph TR3, el Austin Healey 100, el MG A o el Facel Vega Facellia. 

Su pequeño tamaño, escaso peso y un motor de doble árbol de levas amante de los regímenes de vueltas altos lo hacían un coche con unas prestaciones excelentes y divertido de conducir, no era un Ferrari, pero no le hacía falta, pues estaba sobrado de glamour y carácter latino. El Giulia Spider tuvo también su papel protagonista en la gran pantalla al volante del actor británico Edward Fox, que conducía blanco en el trepidante thriller de acción 'Chacal'.

Este Giulia Spider de Minichamps es la última entrega de la serie 'La Glorie della Alfa Romeo'. Se trata de una miniatura muy bien realizada, tanto en sus formas como en el detalle de su acabado. Si el exterior resulta muy vistoso pese a ser un coche sencillo, su interior es aún más realista, donde destaca los tres tonos diferentes usados en la tapicería, el salpicadero y el tapizado del suelo y es que Minichamps ha demostrado siempre que tiene muy buenas manos con los Alfa. Quizás los alfistas más ortodoxos hubiesen preferido al Giulia Spider en el clásico rojo, pero este azul claro era también un color muy habitual y que le da un toque muy elegante y distintivo.

Iso Rivolta GT de Neo Scale Models


Iso era una próspera compañía italiana propiedad del industrial Renzo Rivolta. Su actividad se dividía entre la construcción de electrodomésticos y pequeños scooters y motocarros, uno de ellos el conocido popularmente en España como el Isocarro. La primera experiencia de Rivolta con los coches fue el Isetta, el famoso coche huevo que ya ha aparecido alguna vez en el blog. 


El dinero que el señor Rivolta obtuvo de que marcas como BMW y Velam produjeran para Alemania, Gran Bretaña y Francia el microcoche bajo licencia hizo a la empresa Iso adquirir una más que notable solvencia económica y fue así como los Rivolta, Renzo y su hijo Piero, se lanzaron a la construcción de vehículos de lujo y deportivos.

Marcas italianas como Ferrari, Alfa Romero, Maserati o Lancia no sólo eran famosas por la construcción de hermosos coches deportivos, sino por los logros deportivos que estos obtenían en las competiciones. Sin embargo, otras marcas como Lamborghini, Iso o De Tomaso se distinguieron por el hecho de construir coches más exóticos y exclusivos cuya única demanda era que sus acaudalados propietarios disfrutaran en el plano particular de sus coches.

Renzo Rivolta pensó en llamar a su primer coche Iso Jet, pero fue el propio Zora Arkus Duntov, el padre del Corvette, quien le recomendó que lo bautiazase con su propio apellido, pues el ruso-americano sostenía que el nombre Jet era muy común y vulgar. Así pues, en 1962 ve la luz el Iso Rivolta GT. Un coche llamado a ser extraordinario tenía que estar construido por gente extraordinaria, de este modo los Rivolta ficharon al prestigioso ingeniero Giotto Bizzarrini para la construcción del chasis y el diseño de la carrocería salió de la pluma de un joven y prometedor Giorgetto Giuggiaro, que por entonces desempeñaba su labor en los talleres de Bertone.

Para la construcción del chasis también se empleo un método muy revolucionario, pues Bizzarrini eludió sus habituales construcciones multitubulares y optó por un monocasco de chapa de acero. Ese factor unido a la ligereza y rigidez de la carrocería lo conviertieron en un coche muy rápido y efectivo. En lo que a la carrocería se refiere, Giuggiaro trazó las líneas de una berlina clásica de dos puertas, un diseño muy similar al que había empleado en el BMW 3200 CS. La mecánica elegida fue el V8 de bloque pequeño Chevrolet de 5.3 litros de cilindrada (327 ci) que se usaba en el Corvette Sting Ray, unido igualmente a una caja de cambios manual Borg-Warner de cuatro relaciones. Para redondear la faena, el interior fue revestido de cuero y madera. Con todo, el resultado fue un hermoso GT con un marcada carácter italiano, sin los problemas mecánicos habituales de estos coches gracias a su fiable motor americano y más barato que un Ferrari de similares características. Según el año y el motor, hubo dos versiones del Rivolta GT, el 300 y el 340, cifras ambas alusivas a la potencia que cada una entregaba.

Una vez más es la marca holandesa Neo la que sale al paso de un modelo más olvidado por los fabricantes de miniaturas actuales, pues básicamente el último Rivolta GT que se recuerda es el fabricado por la extinta empresa española Joal en los 80, amén de alguna realización artesanal desconocida. Como todo lo que ha hecho Neo hasta ahora el Rivolta es una excelente miniatura, ya sea por sus formas, sus proporciones y su acabado. Pese a ser un coche sencillo destaca la finura con la que se han ejecutado los detalles de la carrocería, todos en fotograbado y en piezas independientes. Igualmente llamativo es su interior con los habituales adornos de madera del salpicadero. Quizás el detalle peor terminado sea la palanca de cambios. El Rivolta GT de Neo será un buen complemento para todos aquellos coleccionistas que tienen en sus vitrinas el bonito Grifo de Minichamps, aunque ya se anuncia como novedad un Grifo MK2 de Neo. Esperemos que en un futuro próximo Neo ofrezca a los coleccionistas otros modelos de Iso como el Lele y el Fidia.

martes, octubre 13, 2009

BMW 635 CSi E24 de Minichamps


En marzo de 1976 BMW creyó que era el momento de reemplazar a los exitosos coupés CS y CSL, que tanto éxito habían acaparado tanto en la carretera como en los circuitos. El nuevo modelo se conoció internamente como E24 pero fue bautizado como la serie 6. Su aspecto era muy parecido al del serie 7 E23, de hecho utilizaba exactamente el mismo tren delantero.

Fue el diseñador Paul Braq, en cuyo currículum constaba la realización de las líneas del mítico Mercedes SL Pagoda o la clase S W108/109 también de la marca de la estrella, el que se hizo cargo de las líneas del nuevo coupé de BMW. Básicamente su estilo es muy aldel Serie 7 E23, destaca especialmente el agresivo diseño en pico de su frontal, el cual aglutina a la perfección algunos de los rasgos estilísticos más clásicos de BMW como la parrilla central en forma de doble riñón y sus grupos ópticos gemelos. Pese a ser un coupé de gran tamaño y derivado de una berlina tan burguesa como el serie 7, el serie 6 era un coche de conducción súmamente deportiva. Sea como sea, el serie 6 es hoy por hoy uno de los coches más exitosos de BMW y además es muy admirado por los fans de la marca bávara y de los autos de altas prestaciones.

En un principio se ofrecieron dos versiones, el 630 CS y el 633 CSI. Dos años después aparece una versión más potente y deportiva, el 635 CSI, cuyos rasgos distintivos eran su caja de cambio de cinco velocidades de relación cerrada y su alerón trasero negro mate. En 1979, el 630 CS de carburador es sustituído por el 628 CSI, que incorporaba un motor de 2.8 litros procedente de la Serie 5.

En 1982 el por entonces tope de gama de la Serie 6, el 635 CSI, recibe una serie de mejoras tanto a nivel cosmético como mecánico. Es quizás este último aspecto el más importante, pues se le incorpora un motor nuevo, de casi idéntica cilindrada a la anterior y de igual potencia, 218 cv, pero dotado de un nuevo sistema de inyección Bosch Motronic (en sustitución del L-Jetronic), que lo hacía más efectivo. Con este nuevo motor era posible elegir la caja de cambios de cinco velocidades manual de relación abierta o una automática. Un año más tarde, en el Salón de Frankurt se presenta una versión aún más radical desarrollada por el departamento M Motorsport. Se denominó M635 CSI y luego simplemente M6. Aparte de las diferencias en el exterior, el motor del M producía 286 CV de potencia, casi 70 más que el 635 estándar.

El Serie 6 E24 estuvo en producción hasta 1989, fecha en que BMW introdujo su sustituto, el E31 o Serie 8, un coupé más grande, más pesado y más complejo que el E24, aunque con todo el encanto que siempre han irradiado los grandes coupés de BMW.

Después de muchos años de espera Minichamps vuelve a reeditar todo un clásico de su catálogo, el 635 CSI. No obstante, BMW, a través de su red de venta de piezas y recambios ofrecía en sus concesionarios un atractivo estuche con el 635 CSI y el 645 CI actual. La nueva edición del Serie 6 viene en color grafito con las clásicas franjas negras en los laterales. Pese a llevar el emblema de M Motorsport en la trasera, se trata de un 635 CSI estándar. Las formas y proporciones de la miniatura son totalmente correctas y en materia de acabado se ha conseguido un nivel superior a las anteriores ediciones. Está claro que es una miniatura muy querida y que seguro se volverá a vender muy bien después de varios años sin que estuviese en el catálogo.

Rover Mini Cabriolet de Spark


Desde su nacimiento, muchos fueron los carroceros que vieron estimulada su creatividad con el Mini. El primer Mini descapotable fue construido por Crayford, especialista británico en convertir coches cerrados en abiertos. Descapotar el Mini costaba 129 libras añadidas a su precio base de 500. Recalcar que esta transformación se hacía sin ninguna oficialidad. En junio de 1991, el importador de Rover para Alemania, Lamm, también desarrolló su propio cabrio sobre la base del Cooper. Se produjeron 150 ejemplares, de los que 75 fueron a parar a Gran Bretaña.


Finalmente, en el marco internacional del Salón del Automóvil de Birmingham de 1992 Rover presenta oficialmente el Mini Cabriolet. Éste fue desarrollado por la división de Productos Especiales en colaboración con el carrocero germano Karmann. El coche se fabricó en la clásica planta de Longbridge.

En el apartado mecánico, el Cabriolet montaba el motor 1.3 litros del Cooper. El Mini Cabrio llevaba una elaboración especialmente cuidada, con un interior muy elegante lleno de adornos en inserciones de madera y el volante de piel. Fuera destacaban los parachoques con spoiler y los pasos de rueda ensanchados y las llantas de aleación. Sólo se fabricó en dos colores, Nightfire Red y Caribbean Blue. En ambos el tapizado interior era gris y sólo en el rojo era posible llevar la capota del mismo color que la carrocería, pues en el azul era negra. Su precio de venta fue muy elevado, 11.995 libras. Sólo se vendieron 414 unidades hasta 1996.

Spark sigue con las pilas cargadas y cada mes sorprende con una nueva variante del mítico utilitario inglés. Ya anteriormente he presentado aquí el Mini Marcos y el 1275 GT. En esta ocasión estamos ante una preciosa e inédita miniatura de un Mini Cabrio donde el molde y las proporciones son perfectas. El nivel de detalle es muy alto, viene a ser el habitual de cualquier miniatura de Spark, donde la construcción en resina siempre permite alcanzar altos niveles de precisión. Destacan en el exterior los adornos hechos en piezas independientes y los logos de fotograbado. El interior está muy cuidado, con el clásico salpicadero de madera. Es quizás aquí donde se halla el mayor fallo del coche, ya que Spark ha pintado el interior de rojo y ningún Mini Cabrio lo tuvo así de serie, no obstante es posible que algún propietario sí lo hiciera por su cuenta. No obstante, no es un fallo que cuando se vea la miniatura al natural sea un hándicap negativo de compra.

viernes, octubre 09, 2009

Ford V8 Custom Cabriolet 1949 de Minichamps


1949 fue un año especialmente señalado para la Ford Motor Company pues se presentó el primer modelo completamente nuevo desde el final de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo coche se vendía en dos versiones, la básica y el Custom, una movida por un motor de seis cilindros y el otro por un V8. 

El Custom se distinguía por tener un equipamiento más completo y estéticamente reconocible fácilmente por su profusión de cromados. El coche se ofrecía en ambos casos con cuatro opciones de carrocería, sedán, club coupé, cabriolet y station wagon. En 1942 la producción automovilística de Ford fue retomada tras la contienda aunque los productos que se ofrecían eran diseños reciclados de la década anterior. El V8 del Custom rendía una potencia de 100 CV e iba acoplado a una caja de cambios manual de tres velocidades o automática de idéntico número de marchas.

Minichamps reedita una miniatura que ya vio la luz años atrás y que sólo se vendía como parte de un set conmemorativo del Centenario de la Ford. Ese primer Custom de Minichamps era de color rojo. Esta nueva reedición constituye una miniatura sumamente atractiva y especialmente llamativa por la profusión de cromados y los contrastes que hacen con la carrocería. Igualmente esta realización resulta mucho más lógica con la idiosincrasia de Minichamps que el Dodge Monaco, ya que se está reproduciendo a la versión más lujosa y exclusiva del Ford del 49. Entre los mejores detalles destaca el adorno central con forma de esfera de la parrilla, el faro pirata o la mascota sobre el capó. Igualmente es muy atractivo el contrase de colores exteriores e interiores. Una miniatura muy recomendable para los amantes de los clásicos americanos.

Dodge Monaco 1974 de Minichamps


Los años 70 del siglo pasado marcaron un antes y un después en el diseño de automóviles en Estados Unidos. Por un lado, las crisis del petróleo motivadas por los conflictos entre occidente con los países de oriente medio, provocaron grandes momentos de escasez de combustible. Por el otro, la conciencia medioambiental iba despertándose en todo el mundo, así que los grandes paquebotes que hasta ahora habían venido ofreciendo General Motors, Ford Motor Company y Chrysler Corporation, con grandes y potentes motores V8 devoradores incansables de gasolina y productores de primer orden de emisiones contaminantes no eran los coches más adecuados para un era en la que el ahorro de combustible y ser respetuoso con el planeta eran las prioridades del mercado. 

Fue así como empezó la racionalización del mercado automovilístico estadounidense, produciéndose coches de tamaño más contenido y con motores de menor rendimiento. Los rasgos estilísticos simples y rectos que marcaron el estilo de los automóviles a partir de la segunda mitad de los sesenta se mantuvieron e incluso se simplificaron. Así pues, con estos datos introducimos el contexto en el que se movía nuestro invitado de hoy, el Dodge Monaco.

La versión que nos ocupa, el modelo 1974-1977 fue el último Monaco de gran tamaño, montado sobre la denominada Plataforma C. Un coche así llegaba en muy mal momento, pues tras la crisis del petróleo de 1973 vender un coche propulsado por un V8 de 7.2 litros de cilindrada y casi seis metros de largo no era lo más juicioso. No obstante, el Monaco encontró su nicho de mercado, pues fue el coche predilecto de todos los cuerpos de Policía de los Estados Unidos, ya que gracias a su potente motor permitía dar caza muy bien a todos los delincuentes de las carreteras. La versión Custom incluía un equipamiento más lujoso para clientes que querían un coche más personalizado. La siguiente generación de Monacos se construyó sobre la Plataforma B, de menor tamaño y en 1979 dejó de producirse hasta que en 1990 se recuperó la nomenclatura para un nuevo coche.

Como ya he dicho, el Monaco fue usado muy habitualmente como coche patrulla y fue un protagonista habitual de las películas americanas policíacas de los años 70, aunque el Monaco´74 más famoso es el que conducían Dan Aykroyd y John Belushi, los Blues Brothers, en la película 'Granujas a todo ritmo'. Cabe reseñar también la anécdota de que a finales de los 70 muchos Monacos que quedaron como excedentes de las pobres ventas de Chrysler fueron vendidos a productoras cinematográficas como coches de Policía, siendo sometidos a los golpes y accidentes más brutales, valga como ejemplo la popular serie americana 'The Dukes of Hazzard'.

Como casi todos las reproducciones de coches americanos que hace Minichamps, el Monaco es una excelente pieza, tiene unas proporciones muy acertadas y un acabado de gran calidad, además de que la combinación de colores elegida resulta sumamente atractiva, no obstante, más de un coleccionista se preguntará cómo es que Minichamps ha optado por presentar un modelo así cuando cada vez que hace coches americanos suele decantarse por deportivos y modelos lujosos. Sea como sea, está muy bien que todo un clásico de la gran pantalla (sería muy difícil adivinar el número de películas donde ha salido el Monaco del 74) tenga una reproducción de la calidad de un Minichamps.

sábado, octubre 03, 2009

Vauxhall Lotus Carlton de Spark


El éxito que supuso un coche como el BMW M5 contagió a mediados de los 80 a un buen número de fabricantes la fiebre por los sedanes de prestaciones deportivas. Así pues Mercedes respondió con dos versiones de altas prestaciones de su clase E W124, el 300 E AMG de seis cilindros y el 500 E equipado con un V8, y la división británica de General Motors, Vauxhall, preparaba otro órdago. El coche que se tomó como base fue el Lotus Carlton GSI, conocido en el resto de Europa como Opel Omega. GM había adquirido recientemente la firma constructora de F1 y consultora de competición Lotus, fundada por el mítico genio Colin Chapman a finales de los años 50. Así pues el nuevo anti-BMW de GM sería desarrollado por la misma casa responsable de coches tan legendarios como el Elan, el Europa, el Esprit y el Super Seven, y con cuyos coches los nombres de pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt y Emerson Fittipaldi fueron escritos con letras doradas en el olimpo de la Fórmula 1.

En el apartado mecánico, el punto de partida fue el seis cilindros en línea de tres litros del Carlton GSI, la gente de Lotus aumentó su cilindrada hasta los 3.6 litros y le acoplaron dos turbocompresores Garrett. La potencia pasó de los 180 CV de serie hasta los 377 CV. Para transmitir esa potencia a las ruedas traseras se recurrió a una caja de cambios ZF del Chevrolet Corvette ZR1. Igualmente recibió un equipo de frenos más acorde.

Exteriormente, pocos son los rasgos que diferencian al Lotus de sus hermanos Vauxhall, como el gran spoiler delantero, las aletas ensanchadas, las branquias de aireación sobre el capó, el estratégico alerón trasero y las llantas de aleación Ronal, además de los pequeños emblemas de Lotus en las aletas delanteras. Su interior gozaba de una terminación muy lujosa, con asientos de cuero Connolly de reglajes eléctricos con memoria y guarnecidos en madera.

Las pruebas realizadas en el circuito de Nardó, Italia, demostraron que era capaz de alcanzar casi 290 Km/H y aceleraba de 0 a 100 en 5,2 segundos. En apenas dos años a la venta unas 950 unidades fueron producidas, 320 fueron del Lotus Carlton, mientras que las 630 destinadas a los mercados de exportación se denominaron Lotus Omega, al estar basado en el hermano alemán del Vauxhall Carlton, el Opel Omega. Sólo era posible adquirirlo en color verde oscuro, como buen automóvil inglés que se precie.

Muchos son los coleccionistas que aguardaban esta réplica del Lotus Carlton de Spark. Su acabado sólo puede definirse con una palabra, ejemplar, formas correctas y proporcionadas y un detallado general que quita el hipo. En el exterior abundan los detalles en fotograbado y el interior también tiene representados todos los elementos, en diferentes colores, resaltando los guarnecidos en madera. En definitiva, una miniatura que no defraudará a nadie.

Bentley 8 Litres HJ Mulliner Saloon de Lansdowne Models







El 8 Litres fue para Walter Owen Bentley su triunfo más personal sobre Rolls Royce antes de que esta compañía se hiciera con el control de su empresa. El objetivo que Bentley se propuso fue crear un coche que hiciera enrojecer al mismísimo Phantom. WO partió de la base de su motor de 6.5 litros y seis cilindros, un bloque de hierro que fue modificado hasta que cada cilindro cubicase más de 1.300 cc. Cada uno tenía cuatro válvulas y doble bujía para el encendido. 

Tras el desembolso del dinero por parte del cliente, un precio de 1.850 libras cuando el salario medio de un trabajador en Gran Bretaña era de 200 libras, sólo se obtenía el motor y el poderoso chasis de escalera con ejes rígidos, por lo que lo siguiente era enviarlo a un carrocero, como Park Ward, Vanden Plas, Trupp & Maberly, Gurney Nutting o HJ Mulliner, que por el módico precio de 2.000 o 3.000 libras terminaba el coche según las indicaciones del dueño. Por tanto, estamos hablando de un coche no apto para el común de los mortales.

El nuevo buque insignia de Bentley tenía una ventaja que algunos de sus competidores no tenían, y es que era capaz de circular pacíficamente a 32 Km/H en un apacible paseo por una carretera rural o bien superar los 200 Km/H, según la necesidad de su dueño. Esto le valió el apelativo de "el coche deportivo más silencioso del mundo".

El modelo que nos ocupa es la réplica en escala 1/43 de uno de los dos ejemplares carrozados por HJ Mulliner. El primero de ellos era de color burdeos y negro y fue adquirido por el actor Jack Buchanan. El segundo, era completamente negro y fue usado por el mismísimo Walter Owen Bentley como su coche particular.

En 1931 y después de que se vendieran las 100 unidades del 8 Litres, Bentley entró en bancarrota. El 8 Litres se había revelado como un coche muy superior al Phantom II, más suave, más rápido y con un motor de mejor calidad, cosa que a los directivos de Rolls Royce les incomodó bastante. La noticia de que la firma Napier estaba detrás de Bentley hizo a Rolls Royce ir a la subasta y ofrecer una puja más alta, pasando Bentley Motors a propiedad de Rolls Royce. En 1933 la producción de automóviles Bentley cambió por completo.

Poco a poco y desde la separación de Rolls Royce y Bentley van apareciendo más modelos a escala de sus coches. Ambas casas suelen ser muy exigentes con los fabricantes de miniaturas que les piden alguna licencia, no sólo ya en la calidad de las réplicas, sino en sus embalajes y presentaciones. Uno de los últimos Bentleys en hacer aparición es este 8 Litres, concretamente se trata del tercero que reproduce el fabricante británico Lansdowne. Los dos anteriores son dos variantes del sedán MK VI. Igual que dijimos del Britstol 400 de esta marca de miniaturas, en este Bentley se nota especialmente cómo poco a poco los Lansdowne están perdiendo la sencillez que siempre les caracterizó y van incorporando más detalles en sus carrocerías e interiores. Es destacable en este modelo la inclusión de los tiradores de las puertas y los adornos de la maleta trasera. La pintura negra cambia de matiz, de metalizado a mate para reproducir el techo de vinilo y el cuero de la maleta. El trabajo del detallado de los radios de las ruedas ha provocado que estas no giren, cosa que avisa el fabricante en un prospecto. El coche viene presentado en un atractivo cofre verde inglés con el emblema de Bentley en dorado.

Bristol 400 de Lansdowne Models









La Bristol Airplane Company se hizo famosa durante la II Guerra Mundial por sus aviones, destacando especialmente el bombardero Blenheim. Al final de la contienda y para asegurar los puestos de trabajo de su factoría, el Gobierno británico recomendó que estudiara la posibilidad de construir automóviles, ya que eran tiempos de paz que no requerían la misma carga de trabajo para fabricar aviones. Los primeros ensayos con un prototipo propio realizados en un aeródromo de la compañía revelaron un coche que acabó destrozado debido a su mala calidad.

Por tanto, la marca reorientó su trabajo y gracias a un directivo de la BMW, empresa alemana que fue sancionada por su activa colaboración con las potencias del eje duranta la guerra, Bristol recibió muchas piezas excedentes de modelos de la casa bávara de los años 30, incluido el excelente motor de seis cilindros en línea del deportivo 328, mecánica que Bristol calcó y construyó bajo licencia en Gran Bretaña.

En 1947 nace el primer coche de Bristol, el 400. Sólo basta con echar una mirada a sus rasgos estilísticos para ver el evidente parecido con los BMW de una década anterior, destacando ante todo la clásica parrilla de doble riñón, el símbolo más característico de los coches BMW. El chasis del Bristol 400 era el del BMW 326, la carrocería se basaba en la del 327 Coupé, aunque modificada, y el motor, como ya hemos dicho antes, era el seis cilindros en línea de 2.0 litros y 80 CV del 328.

Según se recoge en la literatura especializada y en la prensa de la época, los Bristol se ganaron pronto fama de coches de excelente manufactura, y es que su fabricación se regía por los mismos cánones que la de los aviones. Las primeras unidades del 400 se vendieron con un carburador y baja compresión para hacer frente a la escasez de gasolina, más tarde incorporaron tres. No obstante, los Bristol no se consideraron nunca coches deportivos, sino turismos de lujo para viajar muchos kilómetros cómodamente.

Ciertamente la marca británica Bristol no goza de una buena representación de miniaturas en escala 1/43. De hecho, salvo ésta de Lansdowne, disponible en dos variantes de color, sólo la marca hermana de Spark, Bizarre, tiene en su catálogo algunos modelos de competición. Por tanto estamos ante la única miniatura actual de un modelo de calle de Bristol. Como ya he dicho en más de una ocasión, la marca Lansdowne pertence al grupo Brooklin Models y es la división de dicha compañía especializada en autos clásicos británicos, al igual que Rob Eddie se dedica a los clásicos suecos (Volvo y Saab, más que nada). Si bien todos los coleccionistas sabemos que los Brooklin, y por ende los Lansdowne, son miniaturas sencillas pero de líneas y formas de gran perfección, no obstante, en este Bristol, una de sus últimas creaciones, sí se ve una evolución en cuanto al detallado de la carrocería se refiere, además del interior. Así pues vemos que han sido reproducidos en piezas independientes los tiradores de las puertas, la tapa del depósito del combustible o el buge central de la rueda de respuesto. Llama la atención el salpicadero del coche imitando los colores de la madera, muy propio de todo clásico británico, y la tapicería en gris claro para hacer contraste con el color negro de la carrocería. Muy bien realizadas están igualmente las llantas típicas de este coche, que eran las de los BMW pero con el emblema de Bristol sobre el tapacubo en sustitución de la hélice blanquiazul de la marca bávara. En definitiva, se trata de una de las pocas miniaturas de coches Bristol que hay en la actualidad, por lo que todo aquel coleccionista muy interesado en este coche, no tiene otra opción.