Pese a su mayor tamaño y habitabilidad respecto al 600, realmente el 850 tampoco suponía en la práctica una gran diferencia por una sencilla razón: seguía siendo un turismo de dos puertas y el mercado español necesitaba un turismo de cuatro puertas para esa cada vez más numerosa clase media que veía como opción más realista el Simca 1000 de Barreiros y el Renault 8 de Fasa. Una vez tomado conciencia de ello, Seat se lanzó a desarrollar su propio turismo de cuatro puertas basado en el 850. Si bien, la firma de Martorell ya fabricó en el pasado el 800, una versión de cuatro puertas del 600 D, su trayectoria fue muy fugaz, por lo que el nuevo 850 de cuatro puertas sería un producto 100% español sin equivalente en la matriz Fiat italiana.
Efectivamente, Fiat no había producido una versión cuatro puertas de su 850 porque no le hacía falta dado que su gama de productos era más completa y no tenía las carencias de la de Seat. Pero el especialista Francis Lombardi sí realizó una versión de cuatro puertas, el conocido como 'Lucciola'. Seat se inspiró en ese 'Lucciola' diseñado por Lombardi para crear su 850 4 puertas.
Varios prototipos del 850 de cuatro puertas se presentaron, una versión corta y otra más larga. La versión definitiva tenía la misma batalla del 850 berlina de dos puertas pero su carrocería era más larga, lo que suponía un aumento del espacio interior que le confería mayor habitabilidad. La empresa Inducar fabricó sus carrocerías. Sí es cierto que en un principio se vendieron 419 unidades del modelo corto con carrocería del tipo Lombardi.
El denominado Seat 850 E debutó en 1966 en dos versiones, Especial y D Especial Gran Lujo. Es por este motivo que todos los 850 4 puertas tenían el mismo aspecto exterior que las versiones Especial de la berlina de dos puertas, o sea, con el junquillo cromado recorriendo la parte superior de los flancos laterales y las llantas más grandes con orificios redondos y tapacubos. En ambos casos equipaban el motor de cuatro cilindros y 843 cc con carburador Bressel/Weber de doble cuerpo que le confería una potencia de 47 CV frente a los 37 de la versión básica N. La caja de cambios era de cuatro relaciones y los frenos de disco delante y de tambor detrás. Su velocidad máxima era de 120 Km/H. El 850 de cuatro puertas estuvo en el mercado en dos periodos, entre 1966 y 1969 y entre 1971 y 1972. La berlina de dos puertas se mantuvo ininterrumpidamente hasta 1974.
Indudablemente, el 850 tuvo buena aceptación dada la necesidad de muchas familias de clase media de un turismo de cuatro puertas económico. Hasta 1970 se fabricaron 37.956 unidades, no he encontrado datos de los años posteriores.
La miniatura del Seat 850 Especial de cuatro puertas que protagoniza la última entrada del blog está realizada por Ixo Models en exclusiva para la editorial Altaya y se vendió dentro de su coleccionable 'Seat, la colección', lanzado al mercado en torno al año 2008. Es un modelo que en su día dejé pasar y me arrepentí, aunque he tardado en hacerme con él por el mismo motivo de siempre, unas compras priorizan a otras. Finalmente, la visita al Salón Retro Málaga 2020 resultó la ocasión perfecta para hacerme con él, eso sí, a un precio un poco más alto de lo habitual aunque razonable por tratarse de un modelo vendido hace ya más de 10 años y dentro de un coleccionable. La miniatura está muy bien realizada en lo que a molde y proporciones se refiere. Su acabado es el acorde al tipo de modelo que nos encontramos. El exterior muy bien detallado, con una terminación habitual y el fallo de que se les olvidó el cristalino triangular de la ventanilla del conductor. El interior correcto, aunque todo negro salvo una pegatina del cuadro de instrumentos. Por supuesto, es un modelo que cualquier coleccionista español de clásicos está dispuesto a incluir en su colección dado que es un coche 100% nacional y merece la pena tener. Eso sí, recomendamos buscar bien, pues es habitual encontrar a vendedores tratando de hacer el negocio de su vida con esta miniatura y otras similares. Sabiendo de antemano que no se va a encontrar una unidad por los 10 euros que en principio se vendía por ella, tampoco es cuestión de pagar cuatro o más veces su precio, aunque es una cuestión de prioridades.
4 comentarios:
Me gustó la historia de este coche, siempre ante los malos momentos económicos surgen soluciones que con respecto a los autos, terminan siendo llamativas. No sabía la existencia de este Fiat como Seat de cuatro puertas. El modelo luce simpático, pero las luces delanteras parecieran un poco salidas afuera.
Hola Fran, me alegra verte por aquí. Realmente, la economía española en los tiempos del 850 estaba bastante bien para su contexto histórico, y fue precisamente esta bonanza la que permitió desarrollar este coche. El problema era el sistema que teníamos, que no era capitalista, sino intervencionista, lo que limitaba los productos de exportación, por eso los fabricantes nacionales, todos en verdad que fabricaban bajo licencia de otras marcas europeas, eran más imaginativos y al final surgieron en España coches propios que terminaron exportándose, casos como el de los Seat 800, 850 4 puertas, 1430 o el Renault 7... por citarte algunos.
Ahh! Es verdad, había leído lo de la industria automotriz en los fascículos de la FADISA Alfa Romeo, bueno y ahí entendí lo de la creación de SEAT, que antes no le encontraba sentido. El R7 me gusta mucho, es una rareza. Conozco al Seat 133 porque se fabricó en Argentina como Fiat para reemplazar al Fiat 600, pero no tuvo éxito. En Argentina había intervencionismo, pero no quedaba la industria tan regulada, a partir de los 50s entró Ford, Dodge, Chevrolet y varias europeas, creo que el requisito era que se fabriquen localmente.
El mercado español de los años 60-70 básicamente se ceñía a los fabricantes "nacionales", que podían ser empresas públicas o privadas con licencia para fabricar modelos concretos, por ejemplo, Seat con Fiat; Barreiros con Chrysler-Simca; Fadisa con la furgonetas Alfa Romeo; o Authi con algunos coches de Leyland. Por el otro, estaban las filiales españolas de compañías extranjeras como Citroen Hispania en Vigo, FASA Renault en Valladolid, o Imosa en el País Vasco, primero bajo la batuta de Auto Unión fabricando furgonetas DKW y después con Mercedes. Y en un tercer lugar y como algo más raro estaban los cupos de la exportación, regulados y gestionados por el Gobierno y a los que se tenía acceso dependiendo de tus "influencias". Este punto era el más limitado de todos y un porcentaje muy pequeño de vehículos.
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