jueves, marzo 27, 2014

Delahaye 145 V12 Chapron Coupé de Minichamps





La consecución del récord de velocidad de 200 Km/H para un coche italiano sobre el circuito de Monthlery no sentó muy bien al Automóvil Club francés. Eran tiempos difíciles en una Europa post depresión económica y donde los gobiernos totalitarios de Alemania e Italia había convertido la situación en una suerte de olla a presión donde cualquier momento o actividad era una buena excusa para hacer apología de las ideas ultra nacionalistas. Así pues mientras Alemania e Italia inyectaban directamente ingentes cantidades de dinero en sus fabricantes de autos de competición, la cosmopolita y liberal Francia tuvo una ocurrencia más decadente.

El fabricante francés que lograse fabricar un automóvil capaz de llegar a los 200 Km/H de velocidad máxima y mantener un crucero de 147 Km/H antes del 31 de marzo de 1937 recibiría 400.000 francos. Una de las condiciones era respetar las normas para motores de los Grandes Premios. No más de 4,5 litros para motores atmosféricos y tres litros máximo para los sobrealimentados. Ningún fabricante se interesó por ello, no obstante, a la propuesta del Autómovil Club se unió un conglomerado de fabricantes de piezas y repuestas, subiendo la cuantía a un millón de francos y alargando el plazo hasta el 31 de agosto. Talbot-Lago, Bugatti y Delahaye, tres de los más afamados fabricantes franceses de la época recogieron el guante y aceptaron el rato. Talbot-Lago desistió pronto. Bugatti partió de un motor que ya tenía y no fructificó. Delahaye por su parte, tiró la casa por la ventana y comenzó a trabajar en un motor cien por cien nuevo.

Y finalmente fue Delahaye quien se llevó el gato al agua, construyendo un nuevo motor V12 de 4,5 litros -hasta ahora había usado motores de seis cilindros en línea- en aleación ligera de aluminio y magnesio. El coche logró el premio del millón, conducido por el as francés René Dreyfuss en configuración de monoplaza para Grandes Premios y como biplaza para Le Mans y la Mille Miglia.

El modelo que nos ocupa lleva el número de chasis 48773 construido en 1938 y vendido a las hermanas Lucy y Laurie Schell, hijas del propietario del Ecurie Bleue Racing Team. Un año más tarde el coche fue vendido a AM Duprie, que lo llevó al carrocero Henri Chapron. El coche permaneció durante la II Guerra Mundial en casa de Chapron, puesto que el señor Duprie desapareció durante la contienda. Otra persona, de nombre Vanpoucque, trató también de comprarlo pero no terminó de pagarlo, por lo que Chapron lo vendió al dueño del concesionario Sonauto, August Veuillet, que a su vez lo vendió a Max Hoffman, el apasionado norteamericano agente de Mercedes y BMW para los EEUU. Después lo tuvo William Procter que lo vendió a Robert Grier, el cual acometió una exhaustiva restauración y lo expuso en el Museo Austin Clark. Lew Gotthainer lo compró a la viuda de Grier y lo vendió al vendedor Uwe Hucke, que lo envió de nuevo a Francia. Allí, en 1977 lo compró el conde Hubertus Von Doenhoff y finalmente, en 2004, Peter Mullin se hizo con él para su museo de California, donde permanece en la actualidad.

Realizado por Minichamps para la colección dedicada al Museo Mullin, el Delahaye 145 V12 Chapron Coupé es una miniatura con un alto nivel de calidad. El modelo es de resina, lo que le confiere un mayor detalle que refuerza su realismo. Sin duda, de las mejores miniaturas realizadas por Minichamps, según mi experiencia con esta marca.

domingo, marzo 09, 2014

De Tomaso Longchamp de Matrix Scale Models





Conocedor del éxito, pero también del trabajo duro, del sacrificio y de empezar desde cero, Alejandro de Tomaso logró hacerse con un nombre en el mundo de los automóviles deportivos. Llegado a Italia desde Argentina y tras unos años de trabajo para los hermanos Maserati en su proyecto OSCA, De Tomaso puso en marcha su propia compañía de autos deportivos, que gracias a su tercer modelo, el Pantera de 1970, se ganó a pulso un lugar junto a la élite de los autos más exclusivos del mundo.

Los buenos resultados del Pantera hicieron creer a De Tomaso que era posible diversificar el producto. En 1971 vio la luz el Deauville, una gran berlina que copió el estilo y la filosofía del Jaguar XJ6, quizás el auto que mejor mezclaba la elegancia señorial propia de los grandes sedanes con el carácter y las prestaciones de un deportivo. Un año después el italoargentino hizo exactamente lo mismo, aunque en esta ocasión el modelo a imitar era el Mercedes 450 SLC.

De este modo, el gran protagonista del stand de De Tomaso en el Salón de Automóvil de Turín de 1972 fue un elegante coupé 2+2 denominado Longchamp, en honor a la localidad de la provincia de Buenos Aires de donde Alejandro de Tomaso era oriundo.

Tomando como base el chasis recortado del Deauville, el diseño fue encomendado a la empresa Ghia, concretamente al prestigioso diseñador Tom Tjarda -hijo del mítico John Tjarda, artífice de las líneas del precioso Lincoln Zephyr de los 40-, con el que De Tomaso ya había trabajado en el diseño de sus anteriores productos. Si bien Tjarda con el Deauville se ciñó al plan de De Tomaso de inspirarse en el Jaguar XJ6, en esta ocasión el diseñador tomó como base uno de sus prototipos, el Lancia Marica, pese a que De Tomaso se había fijado en el Mercedes 450 SLC como "referente".

La fabricación del Longchamp se desarrollaba en dos fases, Ghia ensamblaba las carrocerías y la parte mecánica e interior se terminaba en Módena, en la propia planta de De Tomaso. Al igual que el Deauville, el Longchamp empleaba el motor Ford Cleveland V8 de 5,7 litros con 330 cv de potencia al principio y 290 después. En 1980 se presentó en el Salón de Turín la versión GTS de altas prestaciones, con aditamentos esteticos deportivos, como pasos de rueda ensanchados, defensas en el mismo color que la carrocería o llantas Campagnolo, así como una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades frente a la estándar automática Ford C6 Cruise-O-Matic de tres. Igualmente se presentó una versión descapotable denominada Spider, realizada por Carrozeria Pavesi de Milán.

Pese a que el éxito del De Tomaso Longchamp fue discreto, de hecho nunca estuvo a la altura de sus rivales en términos de calidad de fabricación y prestaciones, De Tomaso se sintió tan orgulloso de su coche que cuando compró Maserati a Peugeot cuando ésta adquirió Citroen, literalmente fabricó un Longchamp al que montó el V8 de Maserati, naciendo así el Kyalami.

Matrix Scale Models, la marca de miniaturas fundada por Jaap Van Dick, el a su vez fundador de Neo Scale Models, sigue dando pasos de gigantes pese a su corta andadura y sorprende al mundo de los coleccionistas tanto por la calidad que ofrece como por los modelos que escoge para su reproducción. Así pues hoy os muestro el segundo modelo de este fabricante que añado a mi colección, una excelente miniatura de un De Tomaso Longchamp 1ª Serie. Realmente se trata de una miniatura con un acabado extraordinario, cosa que vemos bien en detalles como el color elegido y su contraste con el interior o los logos de 'Pirelli' en los neumáticos. Creo que estamos ante una miniatura que además gozará de una buena acogida por el público, dado que desde que Alezan realizó su Longchamp, a precio aquilatado, los coleccionistas llevan mucho tiempo esperando uno, encontrándose ahora con una magnífica reproducción aunque juega en su contra su precio, algo más alto que los Neo.

lunes, marzo 03, 2014

Volkswagen T2A Westfalia de Schuco






El mercado es un ente muy caprichoso, tanto, que resulta mucho más dificultoso revalidar el éxito obtenido con un producto bien acogido por el público que con otro que propició un fracaso. En la historia del automóvil tenemos ejemplos de los dos tipos, puesto que la renovación de un producto es un proyecto complejo y delicado.

Los ingenieros de Volkswagen ya trabajaban desde principios de la década de los 60 en la renovación de su exitosa furgoneta Transporter. La primera tentativa, una propuesta cargada de innovaciones, fue abortada por los altos costes que supondría. Finalmente la segunda generación Transporter vio la luz en el año 1967, siendo bautizada como Volkswagen T2.

Estéticamente se mantenía la esencia original aunque adaptada a los nuevos tiempos, pues habían pasado 17 años desde que se presentó la T1, siendo la desaparición del parabrisas partido lo primero que llamaba la atención. La modificación del chasis le hizo ganar robustez, seguridad, espacio de carga y confortabilidad, mejorándose también los ejes y los frenos. También se introduce un nuevo motor de 1,6 litros y 45 cv de potencia. El anclaje de las puertas y una caña de dirección que se hunde hacia delante protegen al conductor en caso de choque frontal.

A partir de 1971 se producen cambios estéticos en la colocación de los intermitentes y de las defensas, pasándose a denominar T2B, T2A serían todos los modelos fabricados entre 1967 y 1971. El motor gana unos cv de potencia extra gracias a la incorporación de culatas de doble admisión, llegando ya a los 50 cv. Un año más tarde se introducen los motores Volkswagen Tipo 4 de 1,7 y dos litros, de 60 y 70 cv. Ambas mecánicas incorporaron la opción de un cambio automático ZF de tres velocidades para los mercados estadounidense y de Canadá.

Al igual que su antecesora, la T2 fue ofrecida en diferentes versiones de carrocería, y es que los técnicos de Volkswagen tenían muy claro qué querían hacer, vamos, mejor dicho, qué querían seguir haciendo, pues a las cualidades que al principio mencionamos se le añade la versatilidad de poder elegir el tipo de vehículo que más convenga a las necesidades del cliente, y es que transportistas de mercancías, de personas, cuerpos y fuerzas se seguridad, servicios públicos e incluso padres de familia numerosas y personas que buscaban un vehículo para viajar -incluidos aquí hippies, surfistas o aficionados al camping- optaron por un modelo que no sólo revalidó el éxito de su antecesora, sino que la superó, siendo hoy día la furgoneta más popular de la historia del automóvil.

La empresa Westfalia está especializada en la transformación de furgonetas en vehículos-vivienda. En el caso de la Volkswagen T2, Westfalia la dotaba de un confortable habitáculo estancia con cocina y nevera, además de una original tienda de campaña con dos camas ubicada en el techo y que se abre al bascular  una pieza sobre expuesta, siendo uno de los vehículos más populares entre los campistas de todo el mundo.

La marca alemana Schuco destaca por su nutrido catálogo de clásicos populares del país tudesco y por reproducirlos con un excelente nivel de calidad. En este caso se trata de una simpática y bonita versión Westfalia de la popular Volkswagen T2. Llevaba mucho tiempo detrás de esta versión de la T2 y aproveché el reciente lanzamiento de esta miniatura, que se ha presentado como novedad en el último salón de Nuremberg. El modelo está fabricado en diecast y cuenta con un altísimo nivel de calidad y realización, con multitud de detalles realizados con gran esmero, dejando patente el nivel que siempre ha ofrecido Schuco a los coleccionistas y que viene logrando un altísimo grado de fidelidad hacia una empresa juguetera de gran solera.