martes, julio 15, 2008

Ferrari 250 GTO 1962 de Kyosho








Posiblemente se trate del Ferrari más admirado y reverenciado por los coleccionistas y son dos factores los que contribuyen a ello. Por un lado, sólo se produjeron 39 ejemplares y, por el otro, cuenta en su haber con uno de los palmarés deportivos más impresionantes vistos en un coche. 


El nacimiento del 250 GTO se debe, como en otros muchos casos de Ferrari, al universo de la competición automovilística. La FIA quería poner el freno a la hegemonía del Cavallino Rampante en la categoría Sport, por lo que decidió que en esta modalidad deberían correr vehículos Gran Turismo derivados de los deportivos de calle. A priori, parecía que Jaguar y Aston Martin, las dos grandes rivales de Ferrari, ya se frotaban las manos ya que con sus E-Type y DB4 GT se las prometían felices, pero 'Il Commendatore' supo reaccionar a tiempo reuniendo a un equipo de trabajo de primer orden integrado por Giotto Bizarrini, Sergio Scaglietti y Carlo Chiti, cada uno encargado de una de las partes del coche. 

El punto de partida fue el chasis corto del modelo 250 GT. Bizarrini diseñó una carrocería espectacular y de gran eficiencia aerodinámica, Scaglietti la fabricó en su taller de la Vía Emilia de Módena con paneles de aluminio y Chiti le colocó un motor V12 del tipo Colombo, de 3.0 litros -como en toda la serie 250- y que con las modificaciones oportunas llegó a erogar la apabullante cifra de 290 cv. Su denominación, GTO, quiere decir 'Gran Turismo Omologato', homologado para correr el Campeonato de Sport. 

El coche obtuvo victorias en carreras como Sebring, Targa Florio, Spa o Le Mans y Ferrari consiguió los campeonatos del mundo de GT de 1962, 1963 y 1964. En 1964 se remozó el modelo GTO y se le dotó de una carrocería de vías más anchas, similar a la que montaría un año después el 250 LM. También hubo versiones del GTO dotadas de motores Lampredi de 4.0 litros. Si bien el 250 GTO se sentía como pez en el agua en los circuitos, era posible circular con él por las carreteras con total normalidad.

La miniatura que presenta Kyosho corresponde a un modelo de la primera serie de 1962, con la carrocería de Giotto Bizarrini. Con este modelo la firma japonesa de miniaturas pone el punto y final a su tan valorada serie de Ferraris en 1/43, ya que los próximos modelos en llegar serán algunas variantes de color de modelos ya existentes. El coche posee un conjunto de detalles verdaderamente espectacular tanto en el interior como en el exterior. En lo que a la apertura del capó se refiere, destaca la reproducción de los clásicos pestillos cromados y las correas de sujección. El motor está muy bien reproducido pese al tamaño que suele tener un coche en escala 1/43 y se ven bien algunas piezas como las trompetas de admisión del aire de los carburadores, entre otras. Son también reseñables las llantas tipo Borrani de radios independientes, los juegos de venanillas de aireación, la rueda de repuesto auténtica fijada en el maletero con un juego de correas, la gran palanca de cambio con su rejilla, los baquets de color azul, los paneles de aluminio en el interior o el clásico volante Nardi de madera con tres radios. Una miniatura en la que Kyosho parece haber echado el resto y que hará las delicias no sólo de los coleccionistas de Ferrari, sino de cualquier amante de los coches en miniatura. Cabe destacar también que la marca Kyosho ha sabido captar muy bien las curvilíneas formas de este automóvil.

jueves, julio 03, 2008

Porsche 911 Carrera 2.7 RS de Ebbro







En 1973 Porsche decidió resucitar el nombre Carrera para una versión del 911 y como la última vez que se usó fue en una versión del 356, era lógico que el modelo resultante fuese un Porsche de gran nivel. El resultado fue un 911 de calle pero derivable fácilmente hacia un modelo de competición, de hecho, uno de los objetivos fue fabricar más de 500 para homologarlo en la categoría de Gran Turismo. 


En el apartado mecánico se recurrió al clásico 'flat six' de la marca con 2.7 litros de cilindrada y dotado de inyección mecánica para erogar 210 CV. Si a esto se le añade un peso de 960 kilos, se obtiene un vehículo capaz de alcanzar sin problema los 240 Km/h. De este modo nació el 911 2.7 Carrera Renn Sport -RS-, uno de los grandes mitos de la marca de Stuttgart. 

Cabe reseñar que en función del uso que iba a hacer de él su propietario, se podían elegir tres niveles de equipamiento. El primero de ellos era una versión muy simplificada cuyo objetivo era satisfacer los requisitos mínimos para su homologación y se denominada RS H, por Homologation. Sólo se vendieron 17 unidades. La siguiente opción se denominaba M471 -su referencia en el catálogo- o RS Sport. Se trataba igualmente de un modelo con la consiguiente homologación para las carreras, pero tenía unas mínimas concesiones al confort con vistas a su uso por carreteras convencionales, como tratamiento anticorrosivo en sus llantas, moquetas, mínimo aislamiento acústico, paneles en las puertas, moquetas, ventanillas descendentes y asientos envolventes Reccaro. Finalmente se encontraba la opción más solicitada, el RS Touring -turismo- u opción M472, adaptado a su uso por la calle y que contaba con el mismo equipamiento en su interior que el Carrera 2.4. Todos los Carrera RS 2.7 eran fácilmente distinguibles exteriormente por lucir en la parte baja de sus flancos el logo 'Carrera' pintado del mismo color que las llantas y el clásico alerón de 'Cola de Pato'.

La marca japonesa Ebbro presenta una miniatura fantástica del Carrera RS, en la que destaca sus acertadas proporciones y su alto nivel de terminación exterior. Pero es en interior donde está el punto negativo de esta miniatura, ya que simplemente está modelado. Está claro que el interior del Carrera RS no era el colmo en detalles, pero por lo menos Ebbro debería haber reparado en una calcas para el cuadro de instrumentos y para el salpicadero.

miércoles, julio 02, 2008

Borgward Isabella Combi de Minichamps








El término Combi siempre ha sido muy usual entre los fabricantes de automóviles de Alemania alemanes aha solido usarse a la hora de denominar a un automóvil con carrocería tipo familiar, conocidos también como Break o Rancheras. 


El Borgward Isabella, además de destacar por su innovadora técnica y buenas cualidades mecánicas, también lo hizo porque ofrecía cinco variantes de carrocería, Sedán, Cabriolet, Coupé, Coupé-Cabriolet y el familiar Combi, uno para cada gusto y necesidad. 

La carrocería Combi vio la luz en 1955, un año después que el Sedán, junto con el Cabriolet TS. Toda la gama del Isabella estaba compuesta por automóviles de dos puertas, incluido el Combi, siendo ésta una combinación muy típica en este tipo de carrocerías en los años 50 y 60, que le daba un aire muy atractivo y cierto toque deportivo. Todos los Isabella Combi iban equipados con el motor de 1.5 litros y 60 CV, o sea, la configuración estándar, estando reservada la versión TS de 75 CV para el Cabriolet y el Coupé. A partir de 1958 dicha mecánica estuvo disponible como opción en el Sedán y en el Combi.

Con el Combi se va poco a poco completando la gama Borgward Isabella de Minichamps, que cuenta con el excelente nivel de detallado que el resto de sus hermanos y un hermoso color rojo. Quizás como pega diremos que Minichamps, en comparación con Norev, no se ha atrevido con modelos bicolor, muy típicos de Borgward.

Lamborghini Miura de Minichamps






El primer automóvil creado por Ferrucio Lamborghini, supuestamente debido a un desencuentro que tuvo con el mismísimo Enzo Ferrari fue el prototipo 350 GTV mostrado al público en el Salón de Turín de Mayo de 1963. El coche se pondría a la venta un año después toda vez que el especialista Touring de Milán rediseñó las formas originales, naciendo de este modo el primer Lamborghini producido en serie, el 350 GT, al que poco después siguió la versión de cuatro plazas 400 GT 2+2. Pero lo cierto es que las ventas de estos coches no eran las esperadas y, como ya dijera en su día Enzo Ferrari, el potencial público objetivo de estos coches tenía suspicacias a la hora de adquirir un automóvil extraordinariamente caro producido por un fabricante de tractores.

En 1964, un trío formado por los ingenieros Paolo Stanzani, Giampaolo Dallara y el neozelandés Bob Wallace, los tres grandísimos amantes de la competición, decidieron iniciar un proyecto, denominado P400, en sus ratos libres a la sombra de la dirección de la compañía. Los tres eran admiradores confesos de los dos vehículos de competición más celebrados del momento, el 250 LM de Ferrari y el Ford GT 40, ambos con motor central trasero. Su objetivo fue llevar esa tecnología de la competición a un automóvil de calle.

El motor no sólo fue colocado en posición central trasera, o sea, detrás de los asientos del conductor y el acompañante y sobre el eje trasero, sino que sorpresivamente estaba posicionado de forma transversal, al igual que unos años antes había hecho la British Motor Corporation con su Mini. Y es que el propulsor V12 de 4.0 litros de Lamborghini era demasiado largo como para colocarlo longitudinalmente detrás. Además, y volviendo a seguir las indicaciones de Sir Alec Issigonis, la caja de cambios montó bajo el cárter del aceite.

Para el diseño de la carrocería se recurrió al talentoso joven Marcello Gandini, entonces enrolado en las filas de Carrozeria Bertone. Gandini culminó un trabajo digno de los mayores elogios del mundo: Un diseño extraordinariamente sencillo, pero a la vez muy sensual y de una apabullante belleza animal y de gran exuberancia. Su aspecto era igualmente agresivo al ser muy bajo y ancho. La construcción ligera en aluminio fue muy importante de cara a las prestaciones.

Cuando el coche fue presentado a Ferrucio Lamborghini éste encargó su producción en serie 'ipso facto'. Eso sí, rechazó categóricamente la intención del trío Stanzani-Dallara-Wallace de hacerlo competir. A la hora de buscarle un nombre, se optó por el de Miura. Ferrucio Lamborghini empleó en sus coches el emblema del toro porque había nacido bajo el signo zodiacal de Tauro. Gran enamorado a su vez de la Tauromaquia, quiso ligar sus coches al misticismo de los toros de lidia, es por eso que bautizó a este coche tan especial con el nombre de una de las ganaderías de toros bravos más famosas del mundo, la de don Eduardo Miura.

El Lamborghini Miura fue presentado en el Salón de Ginebra de 1966 y fue sin duda la gran estrella del mismo. Su motor de 4.0 litros y 350 CV de potencia le permitía alcanzar los 272 Km/H. Las primera unidades registraron algunos fallos de fabricación que poco a poco fueron subsanándose, como el excesivo calor de su habitáculo y su mala insonorización. En 1969 se lanza el Miura S con el motor potenciado hasta los 370 CV y cuya velocidad máxima era de 276 Km/H. En 1971 llegó el SV de 385 CV, versión en la que se habían resuelto la mayoría de sus problemas iniciales. En 1972 terminó la producción del Miura, que sería sustituido por el Countach. 

Considerado por los expertos como uno de los automóviles más formidables de todos los tiempos, el Miura ha tenido importantes apariciones en la cultura popular, especialmente en el cine. Todos los amantes del motor y del séptimo arte recordarán las escenas iniciales de la trepidante cinta de aventuras 'Un trabajo en Italia', protagonizada por Michael Caine, donde un efímero protagonista conduce un Miura rojo por las reviradas carreteras de Los Alpes. También en las escenas iniciales de la comedia 'El hombre orquesta', de Luis de Funes, vemos al simpático cómico hispano francés al volante de un Fiat 124 Coupé rojo persiguiendo a un Miura amarillo por el Paseo de los Ingleses de Niza. Y más fugaz es la aparición de otro Miura rojo con Woody Allen al volante en otra célebre película de humor, 'Todo lo que siempre quiso saber sobre el sexo y... '.

El Lamborghini Miura es un automóvil del que existen réplicas a todas las escalas. En el caso de la 1/43 hay un buen puñado de fabricantes que lo incluyen en su catálogo, desde los más económicos hasta los más elitistas. En este caso tenemos un Miura que en escala de precios se sitúa a la mitad del dicho espectro y que está fabricado por Minichamps, la firma de miniaturas de autos a escala con sede en Aquistarán, Alemania. Con un molde de proporciones y formas correctas, no es precisamente de las mejores realizaciones de Minichamps en lo que a terminación se refieren quizás se esperaba más de un modelo así en el que se echa en falta más profusión de elementos realizados como piezas independientes, como es el caso de las rejillas de aireación de detrás de las puertas o unos tubos de escape demasiado toscos y sin orificios. No se trata de una mala realización, ni mucho menos, pero resulta demasiado simplona para lo que nos tiene acostumbrados Minichamps, sobre todo comparado con otros Lamborghini de su catálogo. Eso sí, como molde puede ser de los mejores Miura en 1/43 del mercado.

Borgward Isabella Coupé & Coupé-Cabriolet de Minichamps











El Borgward Isabella TS Cabriolet introducido en 1955 y construido por el especialista Karl Deutsch de Colonia no tuvo el éxito comercial esperado debido a los altos costes que implicó su fabricación. Sus ventas no alcanzaron un tercio de los esperando durante los años 1955 y 1956 y entonces Carl Borgward decidió introducir una nueva variante en la gama de aspecto más atractivo.

En 1957 se une al catálogo del Isabella la nueva versión Coupé. Si bien el Isabella Sedan sólo tenía dos puertas, su diseño era de un sedán convencional. El nuevo Isabella Coupé tenía unas líneas ligeramente diferentes, más sensuales y musculosas y con el techo colocado más bajo. Este diseño fue obra de Karmann. Al igual que el Cabriolet, el Coupé iba equipado con la versión más potente del motor 1.5 Litros con 75 CV de potencia.

Igualmente, el nuevo Isabella Coupé sirvió para dar a toda su gama un punto de distinción por encima de los modelos Ford y Opel más económicos pero que le hacían competencia. Uno de los primeros prototipos fue entregado a la esposa de Carl Borgward, Elizabeth -Isabella-, que lo condujo hasta la década de los 80. Del Isabella Coupé derivó una preciosa y muy exclusiva variante descapotable denominada Coupé-Cabriolet de la que sólo se fabricaron 10 unidades.

Tanto la miniatura del Coupé como la del Coupé-Cabriolet son dos excelente creaciones de Minichamps con un muy notable nivel de calidad, que demuestra la buena evolución de los productos de la marca alemana. Ambos modelos cuentan con un molde de correcto en sus formas y proporciones y un gran nivel de detallado que se deja ver en las serigrafías y piezas independientes.

Jaguar MK VIII de Neo Scale Models







El Jaguar MK VIII hizo su debut en el London Motor Show de 1956. Como sucesor del exitoso MK VII, compartía con éste multitud de elementos, como el chasis y el motor de seis cilindros XK, aunque en el caso del MK VIII, su unidad motriz tenía las mismas especificaciones que el nuevo deportivo XK 140. Estéticamente era muy similar a su antecesor, aunque era muy fácil distinguirlos con sólo fijarse en el nuevo parabrisas de una sola pieza y en los faros antinieblas colocados sobre el parachoques delantero. 

Otro elementos estilístico muy característico del MK VIII era un junquillo cromado que recorría ambos flancos del coche describiendo una curva muy sensual y que venía a delimitar los dos tonos de pintura de los coches, otra novedad que se estandarizó. En el interior era dónde verdaderamente se distinguía el MK VIII, siendo más lujoso y opulento que en el MK VII.

En el capítulo mecánico se volvía a recurrir al motor XK de seis cilindros en línea, aunque en esta ocasión se empleaba la nueva mecánica estrenada en el deportivo XK 140, sucesor del XK 120, cuyo motor equipó el MK VII. El motor empleado tanto en el XK 140 como en el MK VIII se bautizó como 'B-Type' al recibir las mismas válvulas más grandes del auto de competición B-Type, lo que le proporcionó una potencia de 190 cv frente a los 160 cv de la especificación anterior. Dicho motor tenía la culata pintada de azul claro.

El MK VIII, con su motor de 190 cv, carburadores dobles SU y caja de cambios manual de cuatro relaciones sorprendió por su manejabilidad y buenas prestaciones teniendo en cuenta que se trataba de un auto de aspecto y empaque muy burgués, logrando superar los 170 Km/H. Para los automovilistas más relajados y el mercado norteamericano, Jaguar ofrecía una caja de cambios automática Borg-Warner de tres relaciones.

Tras dos años de producción se fabricaron un total de 6.227 unidades del MK VIII, que sería sustituido por el MK IX. En enero de 1958, un MK VIII consiguió clasificarse como el primero de su clase para vehículos automáticos en la Australia Mobilgas Economy Run, un duro rally de más de 12.000 Km con salida en Melbourne y que circundaba todo el subcontinente australiano.

Neo Scale Models ha echado el resto con una formidable miniatura del MK VIII de Jaguar en la que no falta un sólo detalle. La combinación de colores que se ha optado es una de las más comunes en este coche, negro y azul claro. En su exterior destaca la gran profusión de tampografías, fotograbados y piezas independientes. Son reseñables los detalles de los derivabrisas de las ventanillas abiertos, el techo corredizo o la placa con la leyenda "NL" que lo acredita junto con su volante a la izquierda como un coche holandés, país de procedencia de la marca Neo Scale Models. Ya en el interior destaca el realismo de los adornos que imitan la madera propia del salpicadero de estos Jaguar. Una miniatura fantástica y altamente recomendable y que viene a demostrar que un modelo bien detallado en resina no tiene por qué exceder de 50 euros.

Jaguar XJ6 4.2 SIII, XJ12 Sovereign SIII & Daimler Double Six de Neo Scale Models
















El 28 de marzo de 1979 el buque insignia de Jaguar, la berlina XJ, llega a los años 80 con la mayor dignidad posible con su tercera generación desde que fuera presentado en 1968 en el Salón de París. El coche incorporaba bastantes más cambios que los que su imagen dejaba ver. 

Sir William Lyons encargó a Pininfarina la remodelación de su carrocería, cambios que se tradujeron en un parabrisas más inclinado o más altura en el techo para obtener más comodidad en las plazas traseras. También incorporó parachoques envolventes de goma en sustitución de los anteriores cromados del Series II, aunque con adornos de cromo para no perder la esencia. El frontal también incluía un pequeño lavado de cara, pero conservaba el estilo tan característico de sus predecesores. 

En el apartado mecánico, tres eran los motores que se ofrecían, los mismos que en la Series II, el 3.4 y el 4.2, ambos de seis cilindros, y el 5.3 V12. Cabe destacar que el primero continuó usando la carburación mientras que los otros dos incorporaron sistemas de inyección con el sistema High Efficiency para mejorar el consumo y las emisiones. 

Esta nueva generación trajo consigo también cambios de nomenclatura. Así pues, el Daimler, tope de gama de la serie XJ, se drespendió del apellido Sovereign y se quedó como Double Six, ya que sólo era posible adquirirse con el motor V12. El apellido Sovereign se pasó al tope de gama de los XJ, llamándose Jaguar Sovereign, estando disponible con las mecánicas 4.2 y 5.3. Cabe destacar también que la carrocería de paso corto (SWB) y el Coupé (XJC) ya no se incluyeron en los XJ Series III, que ya sólo estuvo disponible en versión LWB. 

En 1986 la Series III dejó de fabricarse, naciendo así el nuevo XJ40. Como Jaguar había comprado Daimler a principios de los 60, siempre se reservaba este nombre para su modelo más prestigioso. Para la gama XJ, Jaguar rescató el nombre de Double Six del Daimler de los años 30 y se lo puso a la versión más lujosa y equipada de los XJ, que por supuesto montaba un motor V12. El objetivo del Daimler Double Six era competir directamente con el Rolls Silver Shadow. Si es verdad que el Rolls tenía un acabado mucho más refinado, pero la estética y las cualidades dinámicas del Daimler lo dejaban en clara evidencia. El Daimler Double Six de la Series III incorporó también el sistema High Efficiency en su motor. Cabe reseñar que de lejos un Daimler Double Six y un Jaguar XJ6 son idénticos y para diferenciarlos hay que fijarse bien en las parrillas frontales, cuyo marco es estriado en el Daimler y liso en el Jaguar, y en la pieza metálica cromada donde está la cerradura del maletero. Lógicamente, en la trasera cada cual tiene sus propios logos y leyendas.

Vanguards realizó en 2003 su miniatura 1/43 del Series I, Minichamps hizo lo propio con el Series II en 2005 y ahora llega la holandesa Neo Scale Models con el Series III. Del modelo de Neo a la vista está que podemos decir que es soberbio y de una manufactura excelente. Sus líneas están muy proporcionadas y en el exterior no falta de nada, entre piezas independientes, tampografías y fotograbados. El interior es también muy rico en detalles, como los adornos de madera de puertas y salpicadero, el cuadro de instrumentos o los cinturones de seguridad. Una vez más, Neo vuelve a encargarse de procurar al coleccionista 1/43 un modelo original e inédito que nadie hasta la fecha se había atravido a fabricar. No deja de llamar la atención que la versión más básica, el XJ6, lleva matrícula holandesa al igual que el fabricante de la miniatura, el Sovereign corresponde a una versión para el mercado francés destacada por su faros delanteros amarillos y su placa, y se ha reservado la matrícula y los distintivos británicos para el Daimler Double Six, el tope de la gama.