martes, febrero 27, 2007

Glas 2600 V8 de Norev






El nombre de Glas quizás suene extraño, pero seguro que si se menciona su relación con el Goggomobil la cosa cambia. Hans Glas fue un hombre que participó activamente en la reconstrucción de Alemania. Su principal obra fue el Goggomobil un microcoche que se hizo muy popular en la Europa de los años 50, donde la gente se conformaba con estos pequeños coches ante la falta de dinero.

Poco a poco Glas empezó a hacer fortuna y decidió fabricar otro tipo de coche. Eran ya los años 60, las economías se habían recuperado y existía la posibilidad de que los alemanes quisieran ya un coche más distinguido. En 1964 vieron la luz los 1300 y 1700 GT, dos deportivos disponibles en carrocería coupé y cabrioles.

Pero Glas no se conformó y en 1966 decidió presentar un coche más lujoso y atractivo. Unió dos unidades mecánicas de 1.300 cc y el resultado fue un motor V8 de 2.600 cc. Para la carrocería, al igual que hizo con los 1300 y 1700 GT, contó con la colaboración del carrocero italiano Pietro Frua. Su diseño italiano, muy parecido al del coetáneo Maserati Quattroporte, provocó que el coche fuera apodado "Glaserati" cuando tuvo lugar se presentación en el Salón de Frankfurt de 1965. El resultado fue un coupé potente con cuatro cómodas plazas. Con el objetivo de racionalizar los costes de su desarrollo, Glas pidió a Frua que emplease el máximo de componentes existentes, de este modo, los Glas 2600 tienen los faros traseros de los autobuses Setra y diversos elementos y mecanismos del Mercedes Pagoda y el Porsche 911.

En 1966 las precarias finanzas de Glas llegaron al límite y en septiembre de ese mismo año, BMW tomó el control de la empresa. Durante unos años, BMW mantuvo algunos modelos Glas en el mercado a los que acopló sus propias mecánicas y colocó sus emblemas, como fue el caso del 2600 V8, que recibió un nuevo motor, también V8, pero en este caso de un BMW 3200 CS, pasando a denominarse Glas BMW 3000 V8. En 1969, las empresa de Hans Glas cerró sus puertas y sus instalaciones pasaron a ser utilizadas por su nuevo dueño. Dicha fábrica de Dingolfin se encargaría de producir hasta el día de hoy los BMW de la Serie 5.

Siempre es muy agradable ver que hay fabricantes que se lanzan y `se deciden a realizar coches más desconocidos pero no por ello menos interesantes. En este caso la francesa Norev nos sorprende con este atractivo y bien rematado Glas, en un color muy típico de este coche, con un buen molde y un buen interior. Si que es verdad que los Norev, pese a experimentar un notable aumento de calidad en los últimos años, sigue estando un poco por detrás de otras marcas, pero sí están en el camino. En todo caso, el Glas de Norev es soberbio y no es sólo una opinión conformista sino que es una gran miniatura.

Maybach DS8 Zeppelin 1932 de Minichamps






Wilhelm Maybach fue un hombre que estuvo ligado siempre a personajes de la ingeniería y la tecnología del momento. Fue colaborador de gente como Gottlieb Daimler, Emil Jellineck o el mismísmo Conde Von Zeppelin, para el que construyó un descomunal motor de 21 litros. Al morir víctima de la neumonía en 1929, su hijo Karl, recondució la empresa y la convirtió en la fábrica de automóviles Maybach Manufaktur. 

El modelo DS8 Zeppelin fue un coche verdadermente sorprendente y rompedor. La marca más prolífica de Alemania era Mercedes. Auto Union tuvo en sus elegantes Horch un vehículo con clase y elegante. Pero los Maybach eran superiores. En una época donde los fabricantes luchaban entre sí por la mecánica más grande y potente, Karl Maybach dotó a su modelo Zeppelin de una mecánica 12 cilindros en V de 8 litros de cilindrada y que entregaba 200 cv al acelerador. Esta cifra en el año 1932 convirtió al Maybach en uno de los coches más rápidos de su tiempo, siendo una marca que se codeó y se enfrentó de tú a tú a auténticos titanes de la automoción mundial como la Rolls Royce inglesa, la Hispano Suiza española, la Bugatti francesa o la Duessenberg americana, por aquel entonces, el olimpo de las cuatro ruedas. 

Otro rasgo del Zeppelin era la incorporación de una caja de cambios de siete velocidades hacia delante. Sus coches eran de una belleza sublime y la alta sociedad alemana los valoró mucho, uniéndose a estos algunos jerarcas del Tercer Reich, aunque la mayoría de estos preferían sus Mercedes. La empresa Maybach tras la guerra no volvió a fabricar coches y pasó denominarse Motoren Turbinen Union. Mercedes la reflotó hace unos años para fabricar una limousina de gran lujo capaz de competir con los Rolls Royce y Bentley actuales. Pese a todo, un Maybach Zeppelin seguirá siendo un portento y un símbolo del genio y el talento que existió una vez en el mundo de la automoción y un Maybach actual (Tipo 57 o 62) no será otra cosa que un Mercedes clase S con los distintivos cambiados, pintura bicolor y con una enorme saturación de elementos electrónicos informáticos más orientados a la parafernalia.

Poco a poco Minichamps va tímidamente lanzándose a incluir en su catálogo miniaturas de coches de los años 30, como ya se ha visto con sus Horch y algún Mercedes de la serie de autos presidenciales. Estas miniaturas son especialmente vistosas pues añaden su peculiar y bonita estética el buen acabado que esta marca imprime a sus creaciones. Pese a que el Maybach DS8 era un automóvil más bien de diseño austero, la miniatura cuenta con muy buenos detalles, algunos especialmente sorprendentes como el emblema de Maybach y el logo 'Zeppelin' en en frontal hechos de material fotograbado. También el interior está muy bien rematado. La miniatura viene en una urna especial un poco más grande de las habituales que usa Minichamps.

lunes, febrero 26, 2007

Mercedes 300 SL W198 de Minichamps












Existen una serie de coches cuya huella en la historia de la automoción ha sido más profunda que la de otros. La marca de la estrella cuenta en su haber con una buena representación de estas máquinas, pero sin duda la estrella más fulgurante del firmamento de Stuttgart es el 300 SL, más conocido popularmente como "Gullwing" (alas de gaviota) y su variante descubierta o roadster. 


Mercedes viene usando las siglas SL ("Sport Leicht", deportivo ligero) para designar a sus coches de corte más deportivo, valga la redundancia. El 300 SL fue el primero de una saga que hoy perdura. Es un vehículo de capricho en el sentido estricto de la palabra, pues su gestación obedece a un capricho de un caprichoso, que le sacó un bue partido. 

Hacia principios de los 50, Mercedes presentó un prototipo de chásis multitubular al que se le colocó un motor de seis cilindros en línea derivado de los 300S. El conjunto se coronó con una preciosa carrocería ligera, obra del maestro Rudolf Uhlenhaut. El coche, denominado 300 SL W194, se destinó a la competición. Pero fue a raíz de la Carrera Panamericana cuando una persona se fijó en él, su nombre era Max Hoffman, un vendedor de Mercedes neoyorquino que afirmó ser capaz de vender el coche en los Estados Unidos. 

La promesa de Hoffman fue muy radical, se dirigió a la cúpula de Stuttgar diciendo "Les compro 1.000 unidades si producen el coche". la decisión no se hizo esperar y el 300 SL entró en producción. Lo que no sabían en la Mercedes es que el capricho de Max Hoffman la consagraría en el olimpo de la automoción aún más. 

El 300 SL W198, el modelo definitivo, vio la luz en 1954. Su carrocería era levemente distinta del prototipo, más elegante y recargada por ser un coche de calle. Conservaba sus puertas de ala de gaviota, lo que le valió el apelativo "Gullwing". En el apartado mecánico, el motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros erogaba 240 cv, siendo de los más potentes de su clase. Se convirtió en seguida en el coche preferido de los famosos, pese a que sus clientes encontraron defectos como el subviraje trasero o un habitáculo caluroso y claustrofóbico. 

En 1957 apareció la versión abierta o roadster, cuyas puertas abrían de forma normal. El 300 SL estuvo en el mercado hasta 1963, fecha en el que fue sustituido por el modelo 230 SL "Pagoda", más grande, pesado y menos derportivo. El coche tuvo también un gran éxito en la competición. Entre sus propietarios figuraron el piloto Stirling Moss, el actor John Wayne o el rey Hussein de Jordania.

Minichamps tiene muy bien representada todos los modelos de la clase SL, y el primero de la saga no podía faltar. Pese a que es un coche muy reproducido, la miniatura en escala 1/43 de Minichamps brilla con luz propio, no sólo sobre modelos económicos y baratos, sino también con otros de precio similar o superior como son los casos de Bang o Schuco. Ambos modelos muestran un molde excelente y encima, muy bien ornamentado en el exterior. En la versión "Gullwing" se podría echar en falta la apertura de puertas, aunque en muchas ocasiones, los fabricantes de miniatura de colección han condenado a simple juguete un buen modelo por dotarlo de partes practicables, puesto que considero que las puertas están mejor así. En lo referente al roadster, curiosamente es el interior, perfectamente visible, el que peca de demasiado simplismo en relación al cerrado. Destacan en ambos que cuentan con base metálica, costumbre poco habitual del fabricante germano de miniaturas, que prefiere para estas piezas el plástico.

lunes, febrero 12, 2007

BMW M1 de Minichamps







En la historia del automóvil hay modelos que han sentado una historia y sus excelencias los han mantenido en el tiempo renovándose en algunos aspectos pero manteniendo intacta su identidad, valgan como ejemplos los Porsche 911 o Jaguar XJ. En cambio ha habido otros de vida efímera, pero cuyo paso no ha dejado indiferente a nadie y hoy forman parte del olimpo de las cuatro ruedas. Es el caso del M1 de BMW.


Corría el final de los años 70. Las crisis del petróleo habían sacudido la industria del automóvil. Era un período de cambio y ruptura que hacía ver los 80 con un espíritu distinto al que había reinado hasta entonces. BMW nunca se había distinguido por realizar autos superdeportitos, más bien sedanes y coupés dotados de mucho nervio y carácter. La empresa viendo el éxito de coches como el Ferrari 512, el Porsche 911 o el Lamborghini Countach, decidió que era un buen momento para que BMW tuviera su propio “supercar”. 

Su línea fue concebida en Italia, en los estudios de diseño Italdesign. Su ensamblaje lo llevó a cabo Lamborghini. Pese a su agresivo aspecto, bajo el capó trasero no latía un corazón de 12 cilindros, sino el clásico y conservador seis en línea de la marca, por otra parte muy fiable y del que se podían extraer cifras altísimas de potencia sin mucho desgaste. Con un cubicaje de 3.5 litros, erogaba 277 cv de forma estándar, cifra más que respetable que lanzaban al agresivo nuevo bólido de BMW a por los 260 Km/H. 

Se le denominó M1, inaugurando así una nomenclatura mítica en la marca bávara. Su bajo éxito de ventas, ya que carecía del glamour de los Ferrari, llevó a la marca a crear una categoría auspiciada por el reglamento del Grupo 5, denominada Procar. Era un campeonato monomarca que durante dos años teloneó la Fórmula 1. Un grupo de pilotos del campeonato más algunos de otras categorías corrieron esta prueba. Las escuderías de F1 privadas como Brabham, McLaren, Williams o March tuvieron su M1, no así otras como Renault, Ferrari o Alfa Romeo, que no permitieron a sus pilotos disputar la Procar. Niki Lauda, Hans Stuck, Marc Surer o Jacques Laffite condujeron el M1 Procar. Tres años después de su lanzamiento, el M1 dejó de fabricarse. 

No es un coche falto de reproducciones a escala. La de Minichamps es una de las más fáciles de conseguir, en versión de calle y todas las Procar, de hecho existen packs con los dos automóviles juntos. Tiene una buena realización, al igual que muchos modelos de esta marca. Cabe destacar el chasis metálico y un interior en acabado bicolor.

BMW 2002 Turbo 1973 de Minichamps







La serie 02 de BMW irrumpió en el mercado en el año 1966 y no tardó en afianzarse como un inmejorable sedán deportivo dotado de un diseño muy atractivo y vanguardista. El primer modelo en aparecer fue el 1602, de motor 1.6 litros, versión para que fuera distribuida masivamente, dócil y fácil de conducir a la par que maniobrable y muy refinado. La gama se fue completando con el 2002 de 2.0 litros, en versiones TI (dos carburadores) y TI i (inyección). Se ofrecían carrocerías cabrio y un curioso break de dos puertas denominado touring. 

Pero sin ninguna duda, la versión estrella y más valorada por los aficionados fue el 2002 Turbo. Se presentó en el Salón de Frankfurt de 1973 y sentó el precedente de la moda que imperaría en el automovilismo durante la década de los 80. Sus diferencias con la versión normal eran acusadas. En el capítulo mecánico, su motor estaba dotado de un compresor KKK que le confería 170 cv. Las suspensiones estaban rebajadas, los frenos modificados, disponía de caja de cambios de cinco velocidades, así como un mayor depósito de carburante. 

Exteriormente era fácilmente reconocible, pues montaba un spoiler delantero, un discreto alerón trasero y pasos de rueda sobredimensionados. Lo más curioso era la leyenda “2002 Turbo” escrita al revés en dicho spoiler, colocada estratégicamente para que los demás conductores pudiesen leerla desde sus retrovisores y "se quitarán al verlo llegar", como si de una ambulancia se tratase.

Sus prestaciones eran de auténtico infarto y su conducción era muy agresiva. Al ser un motor turbo a carburación, se producía lo que se conoce la respuesta retardada de la potencia, o sea, el motor no la entregaba de forma progresiva, sino, como si de una patada se tratase, lo que confería a este coche un carácter salvaje e indómito. Alcanzaba más de 160 Km/H en menos de 20 segundos, algo inusual en una berlina así en aquellos años, siendo su velocidad máxima de 210 Km/H... casi nada...

Pero fue su excesivo consumo en plena Crisis del Petróleo lo que llevó a BMW a cancelar el 2002 Turbo sólo un año después. Y es que incluso desde el Bundestag recibió críticas debido a este factor. Sea como sea, ha pasado a la historia como uno de los monstruos sagrados de la mitología BMW, además de ser el primer coche europeo de fabricación en serie con motor turboalimanetado, anticipándose a otros dos titanes como el Saab 99 Turbo y el Porsche 930 Turbo. Aún así supuso para BMW el germen de sus modelos de serie de altas prestaciones, siendo un claro antecesor de la saga M3, sobre todo del primer modelo, el E30. 

Hoy protagoniza 'El Kekomóvil' una de esas miniaturas que muchos coleccionistas tienen en busca y captura, el BMW 2002 Turbo de Minichamps. Su terminación puede calificarse de sobresaliente con un acabado inmejorable en el exterior, a excepción de un no muy afortunado tubo de escape. El interior es igual de simple y sobrio que el del modelo real pero correcto. Se recomienda tener cuidado con las calcas pues el paso del tiempo suele causarles problemas.