domingo, octubre 29, 2006

Mercedes 560 SEC C126 de Minichamps







La presentación de un modelo coupé es para Mercedes una tradición y un motivo para el júbilo. El modelo popularmente conocido como SEC derivaba de la clase S W126, presentada en 1979, y su denominación interna era C126. El 560 era su versión tope y fue introducido en 1985 con motivo del restyling al que fue sometido el modelo. 

El antecesor del SEC fue el modelo SLC. Mientras éste derivaba de los deportivos SL en vez del clase S W116 como debería corresponder, el SEC derivaba directamente de la berlina de la Clase S W126. Fue diseñado por el italiano Bruno Sacco, que se propuso realizar un automóvil más aerodinámico que sus antecesores. Igualmente, Mercedes decidió que para los SEC sólo se emplearían motores V8, contrariamente al SLC, que también los montó de seis cilindros. 

Durante los años que estuvo en venta, Mercedes desarrolló cuatro versiones según su motor, el 380, el 420, el 500 y el 560. El 560 SEC se convertiría durante un breve periodo de tiempo en el Mercedes de serie más rápido construido hasta ahora, gracias a su motor canalizado de 300 cv de potencia. Todo en él daba muestras de lujo y elegancia, como su amplio equipamiento electrónico, sus guarnecidos de madera, asientos anatómicos, incluso las empuñaduras de las puertas se diseñaron para que no recibieran polvo o suciedad. Era un coche muy elegante, con mucho estilo, cómodo y potente. Sus rivales fueron los Ferrari 400 GT, De Tomaso Long Champ, el Jaguar XJS o el BMW Serie 6, a los que superaba en sofisticación.

El departamento deportivo de Mercedes, AMG, desarrolló una exclusiva versión del 560 SEC, el 6.0 AMG con 385 o 426 cv de potencia según el gusto del afortunado propietario.

Minichamps ha realizado una auténtica obra maestra con esta miniatura y se atisba que quieren rizar el rizo para no tener competidores. El nivel de detalle y terminación ha elevado sensiblemente su calidad, comparándolo sobre todo con su hermano de cuatro puertas. Llama la atención los cromados y la realización como piezas independientes de la estrella trasera y el logo, en material fotograbado.

Volvo P1800 S y P1800 ES de Minichamps











El éxito de los pequeños deportivos europeos en Estados Unidos provocó que Volvo quisiese optar a una parte del pastel que fabricantes como MG, Triumph, Alfa Romeo o Mercedes se repartían. El primer intento de producir un vehículo de dicha índole por parte de la firma sueca se denominó P1900. Era un descapotable de aspecto agradable pero resultó un fiasco total, quedando el proyecto cancelado cuando apenas se vendieron 68 unidades en un sólo año de producción toda vez que el entonces presidente de Volvo, Gunnar Engellau, afirmó que no era un producto apto para los estándares de calidad se exigían en la casa sueca.

Sin embargo, en Volvo seguían interesados en un automóvil sport, por lo que el mismo año en que el P1900 dejó de fabricarse, en 1957, el ingeniero consultor Hellmer Petterson, responsable del exitoso PV444, se puso manos a la obra. Se encargó del diseño su hijo, Pelle Petterson, por entonces empleado en Carrozeria Pietro Frua, de hecho, fue esta empresa la que construyó las tres primeras unidades, entre septiembre de 1957 y principios de 1958, denominados P958 X1, X2 y X3, P por Prototype, 9 por septiembre, 58 por 1958, y X de eXperimental.

En aquellos tiempos, Volvo era aún un fabricante modesto y carecía de la infraestructura necesaria para construir el coche, por lo que se tuvo que buscar un socio. Los Petterson junto con el ingeniero jefe de Volvo, Thor Berthelius, viajaron en el P958 X1 hasta Osnabrück, Alemania, a la sede del carrocero alemán Karmann. Sin embargo, Volkswagen, uno de los principales clientes de Karmann, vetó la operación temerosos de la competencia que el nuevo Volvo pudiera hacer a sus productos. Berthelius y los Petterson visitaron también las instalaciones de Hanomag, NSU y Drautz, pero ninguna garantizó cumplir los estándares de calidad de Volvo. Por tanto no tenían socio y el proyecto del Volvo deportivo pendía de un hilo.

Dos entidades financieras quisieron ofrecer a Hellmer Petterson el dinero para poder construir el coche desde la propia Volvo. Cabe matizar que el proyecto se estaba llevando a cabo muy en secreto y sin conocimiento de los operarios de Volvo. Pero entonces una foto publicada en una revista especializada reveló la existencia del mismo. Así pues, Volvo decidió seguir adelante y presentó públicamente el automóvil bajo el nombre de P1800 en el Salón del Automóvil de Bruselas en enero de 1960.

Fue en el contexto de dicho evento donde Volvo tomó contacto con los ejecutivos de la marca británica de deportivos Jensen, que se ofrecieron a producir el P1800 en su infrautilizada planta de West Bromwich, firmándose un contrato inicial por 10.000 coches. El P1800 estaba equipado con el motor de cuatro cilindros B18 -B por Bensin, gasolina-, de 1.8 litros y 100 cv de potencia con carburador doble SU, empleado en el modelo 122 S Amazon. Este motor estaba construido a partir del corte del bloque V8 del motor B36 de los camiones Volvo. La caja de cambios de cuatro relaciones contaba con 'overdrive', una desmultiplicación de la cuarta para velocidades de crucero con el objetivo de reducir el consumo.

Tras 6.000 coches producidos en la fábrica de Jensen Motors, Volvo comenzó a recibir un importante número de quejas relativas a la pobre calidad de su coche, por lo que decidió romper el contrato con los ingleses y trasladar la producción a la planta de Lundby, en Gotteborg. Desde entonces el coche cambiaría su nombre por el de P1800 S -Por Sverige, Suecia-. Son fácilmente distinguibles los P1800 S respecto al P1800 Jensen, sólo hay que fijarse en el parachoques delantero, de una sola pieza en los más nuevos mientras que en los antiguos era de dos piezas y con forma de cuernos. La potencia del motor creció hasta los 115 cv. En 1969 el P1800 S recibe el motor B20 de 2.0 y 118 cv. En 1970 el motor cuenta con un nuevo sistema de inyección que eleva la potencia hasta los 130 cv.

En 1972 Volvo introduce una nueva variante, el P1800 ES, un curioso híbrido entre coupé y station wagon diseñado por Jan Wilsgaard, inspirado en el diseño de un prototipo denominado Raketen -cohete- realizado por Sergio Coggiola de Carrozeria Frua. Sus formas recordaban a las de los Aston Martin 'Shooting Break' de Harold Radford, así como al Reliant Scimitar GTE presentado un par de años antes. En Suecia el P1800 ES fue apodado cariñosamente como 'Fiskbilen' -la furgoneta pez-.

Hay dos P1800 especialmente famosos en la cultura popular. El primero, el ejemplar de coló blanco con matrícula ST-1 que conducía el personaje Simon Templar, interpretado por Roger Moore, en la célebre serie de TV 'The Saint'. Se cuenta que en el Salón de Ginebra de 1961, la productora de la serie se acercó al stand de Jaguar, donde acababa de ser presentado el flamante E-Type, y solicitaron el coche para su protagonista, pero en Jaguar declinaron. Volvo en cambio, que también presentaba P1800, accedió a ello entendiéndolo como una gran oportunidad de marketing para promocionar su coche. El segundo P1800 famoso es el ejemplar perteneciente al vecino de East Patchogue, Nueva York, Irv Gordon, poseedor del Record Guiness de kilometraje, que actualmente se acerca a los cinco millones de kilómetros, lo que pone de manifiesto su excelente calidad y fiabilidad. 

El P1800 dejó de venderse en 1973 y Volvo no volvió a construir un auto deportivo similar. En 1986 el Volvo 480, una versión deportiva de su berlina de la Serie 400, rindió homenaje con su diseño al P1800 ES. No se puede considerar al modelo C70 Coupé de 1998 un sucesor del P1800, toda vez que se trata de un derivado de la berlina S70, mientras que el P1800 es un diseño autónomo.


Al ser un vehículo tan popular, el mercado se encuentra bien provisto de miniaturas del P1800. En escala 1/43, además del Minichamps que mostramos aquí, están también el Norev, algo obsoleto, y el Rob-Eddie elaborado por Brooklin Models, hecho en metal blanco y bastante más caro. Elegí la opción de Minichamps porque siempre ofrece un acabado excepcional y con un precio medio. El modelo cuenta con un excelente molde correcto en formas y proporciones y el habitual acabado de todos los Minichamps, siendo una miniatura bastante atractiva.

domingo, octubre 08, 2006

DKW F1000L 'Iberia' de Altaya







La otrora exitosa series de furgonetas tipo 'Schnellaster' fabricadas por Auto Union y vendidas bajo su marca DKW ya no tenían ningún interés en el mercado europeo toda vez que sus mecánicas de dos tiempos las dejaban en franca obsolencfa técnica frente a sus rivales, con motores diésel más modernos, eficientes y económicos. Sin embargo, en España, las 'Decauves' fabricadas por la filial Imosa seguían generando interés, por lo que desde Auto Union en Alemania se opta por la decisión táctica de que la empresa radicada en Vitoria se encargase de la fabricación de furgonetas de la marca.

En 1963 se inicia en España la producción de la nueva furgoneta de DKW que debía sustituir a la 'Schnellaster' o F98L como se denominada en nuestro país. Con 1.000 Kg de carga útil, se trataba de un vehículo más moderno y adaptado a los nuevos tiempos más cuadrado. Eso sí, seguía empleando un motor de dos tiempos, concretamente una nueva versión del tricilíndrico con 981 cc, 45 CV de potencia y un nuevo sistema denominado Lubrimat por el cual no era necesario repostar aceite a la vez que gasolina como en las mecánicas de dos tiempos habituales.

Expuesta en la Feria Internacional de Frankfurt de ese mismo año, la nueva DKW recibió 1.300 pedidos. La furgoneta se fabricaba en España y DKW las vendía desde Alemania por toda su red comercial. Pero el mercado alemán y europeo no mostró excesivo interés en la F1000L, viniendo los principales encargos de países de Latinoamérica y África. El diseño fue llevado a cabo por la empresa colaboradora Inauto, empleando patentes italianas de Fissore y Sicca. La F1000L se ofrecía en una variada selección de configuraciones, bien para la carga, bien para transporte de viajeros, con plataforma elevada, además de otras variantes para transportes específicos, botellero, repartidos de butano e incluso como pequeño coche de bomberos.

En 1964 Imosa llega a un acuerdo con la empresa catalana Enmasa, filial de Mercedes Benz, a su vez propietaria desde 1958 del Grupo Auto Union, del que formaba parte DKW, de hecho, la firma de Stuttgart era propietaria de una parte del accionariado de Imosa, la que poseía Auto Union. Las furgonetas DKW F1000L pasarían a equipar el motor Mercedes que Enmasa fabricaba en Barcelona bajo licencia, concretamente el OM 636 de cuatro cilindros y 1.8 litros de 43 CV de potencia, pasando la furgoneta a llamarse F1000D. Paralelamente, ese mismo año, Mercedes vendía Auto Union a Volkswagen. De ese movimiento, el resultado final era que Imosa pasaba a incorporar en su capital tanto a la marca de la estrella como a la de Wolfsburg.

En 1971, la filial de Mercedes en Barcelona, Enmasa, e Imosa, se fusionan dando lugar a la nueva empresa Mevosa -Compañía Hispano Alemana de Productos Mercedes y Volkswagen-, con un 55 por ciento de accionariado en manos de Mercedes y Volkswagen, además de un 24 por ciento del INI -Instituto Nacional de Industria. En 1976 Volkswagen abandona el proyecto Mevosa y se presenta la sucesora de la DKW F1000, la nueva Mercedes N1300, de similar aspecto pero con la estrella de tres puntas en su frontal en lugar del emblema de los cuatro aros de Auto Union. Montaba el motor OM 615 de 2.0 litros y 59 CV de potencia, pero ésta es ya otra historia.

El modelo a escala representado se trata de una DKW F1000L con la librea de las aerolíneas Iberia. Dichas furgonetas eran empleadas en los aeropuertos españoles para el transporte desde las terminales hasta los aviones de la tripulación y su equipaje. En el caso de la miniatura, ésta debería estar completamente acrisolada ya que los modelos que empleaba Iberia eran del tipo 'kombi'.

La miniatura corresponde con el número 11 del coleccionable 'Furgonetas de Antaño' editado por Altaya. Está realizada por Ixo en metal. El molde es correcto en formas y proporciones y el acabado es muy bueno, sobre todo en exterior, que cuenta con todos los detalles. El interior sólo está moldeado. Como ya ha quedado dicho antes, el principal fallo de esta miniatura es que deberían haber recreado la versión 'kombi' acrisolada, por lo demás, la decoración y el modelo, son correctos, siendo igualmente una réplica muy esperada por los coleccionistas españoles.

sábado, octubre 07, 2006

Bentley 6,5 Litres Speed Six Gurney Nutting 'Blue Train Special' de Minichamps






La introducción del nuevo modelo 6,5 Litres de Bentley fue tan exitosa, que muchos propietarios de Rolls Royce corrieron a cambiar sus coches por este nuevo automóvil, mucho más potente, ágil y deportivo, y con una elegancia y distinción casi a la par. Sólo el conjunto chasis-motor-transmisión costaba en 1926 1.450 libras. La mecánica era totalmente nueva, de seis cilindros en línea y 6.597 cc, con 24 válvulas y 140 cv de potencia. Dos años más tarde llega el 6,5 Litres Speed Six, con 180 cv de potencia, siendo especialmente famoso el ejemplar adquirido por Woolf Barnato, que fue dotado de una distinguida carrocería semi aerodinámica construida por el especialista Gurney Nutting.


Sir Woolf Barnato, piloto gentleman driver y alto directivo de Bentley Motors, formaba parte del selecto grupo de jóvenes de la alta sociedad conocidos como los 'Bentley Boys', era igualmente una persona extremadamente sociable y amante de la buena vida. Durante una conversación sostenida con durante un coctel en la ciudad de Cannes sobre medios de transporte, Barnato aseguró que su Bentley era más rápido que el mismísimo Blue Train, el veloz tren que cubría la distancia entre Cannes y Calais. Apostó 100 libras a que lo conseguía. El audaz 'Bentley Boy' junto con un amigo aprovecharon la noche para circular por carreteras que conocían bien y no sólo lograron superar el reto, sino que en el mismo tiempo en que llegaba el tren a Calais, él llegó a Londres pudiendo aparcar su coche delante del 'Conservative Club'. 

Desde siempre se ha creído que el coche con el que el temerario héroe consiguió tal gesta era el Speed Six Gurney Nutting, pero parece ser que no fue así, ya que existe un desfase temporal entre que Barnato adquirió el coche y cuando realizó dicho desafío. Dicha confusión viene por un famoso cartel publicitario realizado por Bentley en el que se idealiza dicha gesta y el auto representado es el Gurney Nutting, sin embargo parece ser que que el coche con el que logró que Barnato ganó la apuesta fue un Speed Six carrocería HJ Mulliner. Una nueva versión aportada por Diana Barnato Walker, hija de sir Woolf, sostiene que el coche efectivamente fue el Gurney Nutting el coche que batió al tren azul francés. Sea como sea, el Speed Six de Gurney Nutting siempre será conocido en el imaginario popular del automóvil con el nombre de 'Blue Train Special'. 

Para agrandar la leyenda de este coche, en 1929 Woolf Barnato y Henry Birkin ganaron las 24 Horas de Le Mans con un 6,5 Litres Speed Six. Un año después y en la misma competición, Barnato repitió la gesta aunque acompañado de Glen Kidston, de nuevo con un  6,5 Litres Speed Six.

Dentro de su serie especial dedicada a Bentley, Minichamps ha elaborado esta espectacular miniatura presentada en una caja especial y con gran profusión de detalles exteriores, donde no falta ni el más mínimo tornillo. Pese a no poderse contemplar con claridad, el interios también se encuentra perfectamente rematado.

Mercedes 600 Saloon & Pullman W100 de Auto Art











Desde el primigenio Simplex hasta nuestros días, Mercedes Benz ha construido algunos de los vehículos más trascendentes de la historia del automóvil. Sin embargo, es muy difícil poner de acuerdo a periodistas especializados, estudiosos y expertos del mundo del motor en cuál es el modelo más significativo de la marca de la estrella. Recientemente, una publicación reivindicó este título para el 600 W100, la impresionante y moderna limousine que la firma de Stuttgart produjo entre las décadas de los 60 y 80. Lo cierto es que dicho artículo esgrimía argumentos muy sólidos y si bien, es muy complicado destacar un modelo de Mercedes sobre el resto, sí se podría afirmar que el 600 tiene derecho a uno de los primeros lugares si todos estos automóviles se colocasen en un ranking.

Presentado en el Frankfurt Motorshow de 1963, el 600, o W100 según la denominación interna de Mercedes, supuso lo más parecido a una síntesis de los diferentes avances de la industria del automóvil a lo largo de los años. El diseño corrió a cargo del francés Paul Braq, máximo responsable entonces de este departamento. Líneas rectas, amplios voladizos, grandes superficies acristaladas y todo salpicado de una gran simpleza y austeridad, quedando muy patente la influencia de la cultura Bauhaus tan en boga en la Europa de entonces.

Bajo el capó, un nuevo motor V8 de inyección especialmente concebido para este vehículo, con 6,3 litros de capacidad y 250 cv de potencia. A partir de 1976, el motor creció en cilindrada hasta los 6,9 litros y 320 cv de potencia. Un sofisticado sistema hidráulico controlaba casi la totalidad de las funciones del coche, regulando la dirección asistidas, la suspensión e incluso la posición de los asientos. El coche estaba disponible con tres tipos de carrocería: el Saloon, con una batalla de 3,2 metros; y las limousines Pullman de cuatro o seis puertas. En ambos casos se podía optar por la transformación en Pullman Landaulette con la parte trasera descubierta.

La lista de equipamiento era extensísima lo que hacía que no hubiera dos 600 exactamente iguales al cien por cien. Un automóvil así captó muy pronto la atención de las cuentas corrientes más saneadas del planeta, convirtiéndose en el auto de prestigio y representación por excelencia. En sus 15 años de producción se fabricaron 2.677 unidades, de las cuales 429 eran Pullman y 59 Landaulettes.

El 600 se ganó casi enseguida el apelativo 'coche de las estrellas' gracias al status de muchos de sus propietarios: Mohamed Ali, Elvis Presley, John Lennon, George Harrison, Jack Nicholson, el editor Hughe Hefner, Elizabeth Taylor, Ronnie Wood de los Rolling Stones, el millonario Aristotle Onassis o la cantante Karen Carpenter. Igualmente, célebres coleccionistas como el cantante Jay Kay, el actor Rowan Atkinson o los periodistas Jay Leno y Jeremy Clarkson poseen un 600 en sus colecciones.

Durante muchos fue el coche oficial de la cancillería federal alemana y del Vaticano para diferentes de sus Pontífices, como es el caso del Papa Pablo VI. Pero el 600 también es tristemente famoso por ser el automóvil elegido de un buen número sátrapas y dictadores a lo largo y ancho del mundo: Fidel Castro, Mao Zedong, los Kim de Corea del Norte, Tito (Yugoslavia), Ceausescu, Pol Pot (Camboya), Leonidas Brezhnev (URSS), Enver Hoxha (Albania), Saddam Hussein, Papa Doc Duvalier (Haití), Jean Bédel Bocassa (República Centroafricana), Idi Amin (Uganda), Robert Mugabe (Zimbabwe), Sucarno (Indonesia), Somoza (Nicaragua), Mohammad Reza Pahlavi (Persia) o Ferdinand Marcos (Filipinas).

Por supuesto, el 600 tiene su lugar en la cultura popular, con apariciones destacadas en algunas de las películas de la saga del Agente 007, 'Al servicio secreto de Su Majestad' y 'Octopussy'. Y como no esa imagen de un 600 cruzando el puente Golden Gate con la inmortal Jane Wyman abordo de camino a su finca en el Tuscany Valley californiano, en las primeras escenas de la popular telenovela de los 80 'Falcon Crest'.

Auto Art ha añadido recientemente a su gama de productos, nuevos modelos de Mercedes, como la serie W114/115 y el 600 W100 en versiones de batalla corta y larga. Conocido el buen hacer de Auto Art, el nuevo 600, tanto en versión corta, como el limusine de 4 puertas, constituyen la mejor opción de compra para el coleccionista que quiera añadir este modelo a su colección. Las miniaturas destacan por sus correctos y proporcionados moldes y unos acabados de primer nivel con mucho uso de piezas independientes y fotograbados. También los interiores están perfectamente reproducidos. Sin duda alguna la mejor miniatura de este coche en escala 1/43 que existe y que existirá en el mercado.

Alfa Romeo SZ ES30 1989 de Spark








La colaboración de Zagato con Alfa Romeo se remonta casi a los principios de la marca. Algunos de los coches más emblemáticos de la casa del Viscione han portado en su carrocería el emblema de la Z del diseñador italiano, tal es el caso del 6C 1750 GS, de los Giulia TZ1 y TZ2, del Junior Z o el modelo que nos ocupa. 

Las líneas de Zagato siempre se han caracterizado por abandonar los cánones de belleza establecido y expresar más el lenguaje de las formas y la potencia pura. Así nació el SZ (siglas para Sprint Zagato), un deportivo de aspecto macizo, pero cargado de seducción, el típico coche de Zagato. 

El automóvil tomaba como base el chasis del Alfa 75. Su construcción surge del resultado de la asociación entre el equipo de diseño de Zagato con los de Fiat y la propia Alfa Romeo. El exterior fue obra del francés Robert Opron, por entonces jefe de diseño de Alfa Romeo, y el interior corrió de manos de Antonio Castellana. Los paneles de la carrocería se fabricaron en plástico reforzado con vidrio y moldeados a inyección, siendo responsables de los mismos las empresas italiana Carplast y francesa Stratime.

Los componentes mecánicos fueron mejorados por el departamento de competición Alfa Corse. El motor era el V6 tipo Busso con 3.0 litros de cilindrada y 210 cv de potencia, 30 más que las versiones de serie. La suspensión provenía del Alfa 75 IMSA/Grupo A y fue adaptada por el ingeniero jefe de los equipos de rallyes Fiat y Lancia, Giorgio Pianta. Se fabricaron 1.036 unidades, además de 278 de la versión descapotable RZ. El SZ sólo estaba disponible en una combinación de colores, 'Rosso Alfa' con el techo gris oscuro, salvo la unidad destinada al propio Andrea Zagato, de color negro. A modo de anécdota, uno de los primeros Alfa SZ que llegaron a España fue para el ex piloto de Fórmula 1 Luis Pérez Sala, enrolado en aquellos años en el equipo oficial Alfa Romeo del Campeonato de España de Turismos.

La marca de miniaturas Spark pone a disposición del gran público una muy buena reproducción hecha en resina y con un precio muy competente. La realización es muy correcta, estando muy bien ejecutados tanto exterior como interior, en este último aspecto, Spark parece estar dando pasos de gigante.

domingo, octubre 01, 2006

Alfa Romeo Montreal de Minichamps






Alfa Romeo acudió a la Exposición Universal de 1967 celebrada en la ciudad canadiense de Montreal un llamativo prototipo sin nombre con un agresivo diseño de Marcello Gandini, entonces enrolado en las filas de Bertone. No tenía ningún nombre pero todo el mundo lo bautizó como la ciudad donde fue expuesto por primera vez. Estaba basado en un chasis Giulia Sprint GTV con un motor 1.600 cc del Ti.

Entre la buena sensación que había causado y que en la dirección de Alfa Romeo sonaba la idea de producir un deportivo de alta gama con el que competir con otros fabricantes como Porsche, Maserati o BMW, finalmente aquel prototipo mostrado en la muestra mundial canadiense vio la luz de forma definitiva en el Salón de Ginebra de 1970. Los rasgos estéticos los mantuvo pero en el capítulo mecánico todo era radicalmente diferente, pues el Tipo 10564 iba equipado con un motor V8 de doble árbol de levas muy similar al del 33 Stradale, la versión de calle homologaste del exitoso Tipo 33 de carreras. 

El V8 a 90 grados cubicaba 2.600 cc y erogaba 200 cv gracias al sistema de inyección desarrollado por la empresa filial Spica. Finalmente se optó por denominarlo Montreal dado que desde su primera aparición en fase de prototipo en la exposición celebrada en la ciudad del Quebec canadiense ése había sido su nombre oficioso.

De los peculiares rasgos estilísticos de su carrocería destacan los faros delanteros parcialmente cubiertos con una rejilla y la toma de aire frontal tipo NACA que disimulaba el abombamiento central de capó motivado por la colocación del sistema de inyección Spica antes mencionado. Las rejillas del pilar B eran puramente ornamentales. Muchos especialistas y aficionados coinciden en que el Montreal guarda un estrecho parecido estético con el Lamborghini Miura.

El Montreal estuvo en fabricación hasta 1977 y se vendieron 3.925 unidades. Curiosamente, ninguna se registró originalmente en la zona del Quebec, pues el coche no llegó a Norteamérica al tener que enfrentarse a una serie duras modificaciones para cumplir con la estricta normativa ambiental. Su pobre fiabilidad fue su gran talón de Aquiles, con todo, el Montreal es un automóvil de auténtico culto por 'alfistas' y apasionados del motor.

Por último, es mu recomendable el visionado de la persecución que libran Michael Cane con su Alfa Romeo Montreal marrón oscuro contra un Porsche 911 Targa en la película de acción de 1974 'The Marseille contract', donde también actúan con brillantez Anthony Quinn y James Mason.

El Montreal es uno de esos coches de los que siempre se encuentran miniaturas en el mercado. La versión de Minichamps, magistralmente ejecutada, viene a ocupar por precio, un escalón medio, entre las reproducciones baratas y más rudimentarias como las de EG Edison e Ixo, y las más artesanales y exclusivas de Look Smart y SMTS.