martes, diciembre 26, 2006

Bentley S1 Continental Flying Spur 1959 de Minichamps





Bentley pasó a manos de Rolls Royce en la década de los 30. Fue a raíz de la IIª Guerra Mundial cuando la directiva de Rolls Royce decidió que los Bentley y sus propios modelos compartirían tanto carrocería como órganos mecánicos. Lo cierto es que no sólo fue así, sino que llegó un momento en que ambos eran el mismo vehículo pero con distinto logotipo, diferenciándose sólo en la adopción de dos carburadores en las mecánicas de los Bentley, para dar un aire "más deportivo" a los repompeados Rolls Royce. 

El S1 era el hermano gemelo del Silver Cloud I. El modelo que nos ocupa es una variación diferente y fundamentalmente sólo se fabricó bajo la enseña de la B alada, salvo raras excepciones. La carrocería de serie de los Silver Cloud y S-Type era denominada Pressed Steel. En el caso de los Bentley, HJ Mulliner ofrecía el precioso coupé Continental. La versión Flying Spur fue una síntesis a a medio camino entre la carrocería Pressed Steel de serie y la coupé Continental. El resultado de dicho "cruce" fue una preciosa y esbelta berlina con la apariencia de un coupé, pasando así a denominarse coupé de cuatro puertas. Durante todo el período que estuvo en el mercado el Silver Cloud/S-Type, entre las carrocerías especiales siempre estuvo ésta, variando sólo en el apartado mecánico y en el caso del S3 Flying Spur, adoptando los dobles faros delanteros. 

Con la aparición del Silver Shadow/T-Type, llegaron las formas cuadradas y rectilíneas caracterizadoras del diseño automovilístico que se vería durante el resto de los 60 y los 70. La denominación Flying Spur volvió a aparecer a mediados de los 90, de la mano de Rolls Royce, como una versión tope de gama resultante de equipar al Silver Spur con el motor turboalimentado del Bentley Turbo R. Con la adquisición de Bentley por parte de Volkswagen, el nombre Flying Spur volvió a utilizarse de nuevo, esta vez realizando otra vez una berlina de tinte deportivo, derivada del modelo Continental GT, resucitando así la misma filosofía que a finales de los 50 llevó a HJ Mulliner a crear esta carrocería. 

El Continental Flying Spur tuvo muy pocos rivales en el mercado, al tratarse de un tipo de coche tan novedoso y exótico. La orma de su zapato la encontró en el poderoso Facel Vega Excellence, fabricado en Francia por Jean Daninos, que dotado de una poderosa mecánica Chrysler V8, conseguía unas prestaciones de infarto en un coche tan grande y pesado. 

La minitaura que Minichamps ha presentado recientemente, muestra un salto de calidad bastante signifcativo, desde que hace más de un año apareciera el R-Type Continental. Ni mucho menos voy a decir que éste último sea malo, todo lo contrario, pero cuando se ponen juntos y se comparan, se nota la evolución y el camino que quiere seguir Minichamps, con multitud de elemntos exteriores ornamentales propios del modelo y creados con piezas independientes y en un interior totalmente detallado. Sin duda, de las miniaturas más vistosas y mejor conseguidas que han entrado últimamente en mi vitrina. Esperemos que Minichamps siga en el camino de ofrecer más Bentleys clásicos, ya que existe un gran vacío en el mercado actual de estas miniaturas.

martes, noviembre 28, 2006

Maserati Biturbo de Minichamps












Cuando este vehículo irrumpió en el mercado supuso toda una conmoción. Por un lado, los habituales clientes de Maserati se sintieron muy frustrados. Acostumbrados a superdeportivos y vehículos de gran turismo como los Indy, Ghibli o Bora, se hallaron ante un pequeño sedán dotado de un motor V6, algo que sintieron casi como un insulto. Por otro lado, la gente de clase media lo aceptó de muy buen grado, pues ya podía entrar en su presupuesto el hacerse con un Maserati...por lo menos así se llamaba.

Pero antes analicemos muy brevemente la trayectoria que seguía la firma de Bolonia. Maserati fue fundada por los hermanos Maserati y su actividad se encuadró casi por completo en la competición. Los hermanos Maserati vendieron la empresa a los hermanos Orsi, viviendo ésta durante los años 60 un período de gran esplendor en lo que a vehículos de turismo se refiere. 

Después, a principios de los 70, los Orsi vendieron la empresa al constructor generalista galo Citroen, fue cuando los Maserati se bebeficiaron de la alta tecnología que aportaba la marca del doble chevrón. Pero a finales de los 70, Citroen fue adquirida por su vecina Peugeot, dando así lugar al consorcio hoy conocido como PSA Group. La primera acción de Peugeot fue deshacerse de Maserati, y fue aquí donde entra en escena Alejandro de Tomaso. 

Los coches de De Tomaso siempre habían competido contra los Maserati. Bajo una operación de lavado de cara, De Tomaso suprimió de Maserati los grandes GT y superdeportivos y apostó por un nuevo segmento, el de los coches de tamaño medio. Los primeros modelos que introdujo De Tomaso fueron el sedán de lujo Quattroporte III, que estuvo en producción hasta 1990, y el Kyalami, un coupé de gran tamaño que no era otro cosa que un De Tomaso Longchamp con mecánica Maserati V8 en vez de la Ford. Pero estos coches nunca gozaron del éxito del Biturbo.

El Biturbo ya no era el supercoche apasionante y de rabiosa actualidad que en su día fueron los Ghibli, Bora o el legendario 3500 GT. Era más bien un pequeño sedán hecho para competir con coches como el Porsche 924 o el BMW 323. Al principio montó un motor V6 de 2.000 cc sobrealimentado por dos compresores y que entregaba 180 cv. En 1986 apareció la versión Spyder o descapotable, que ya equipaba el mismo motor pero de 2.500 cc. La evolución final del V6 fue de 2.800 cc y 220 cv. Poco a poco los Biturbo empezaron a denominarse 222, 225 o 228 según su cilindrada. También aparecieron versiones de cuatro puertas denominadas 425 y 430. La última evolución de los Biturbo fueron los Ghibli (nada que ver con el modelo de 1966) y Chamal de mediados de la década de los 90. Fue entonces cuando Ferrari, en nombre de Fiat se hizo con la empresa. 

Minichamps presenta estas dos variantes del Biturbo con un fantástico acabado tanto exterior como interior. Destacan unos excelentes moldes de formas correctas y proporcionadas, además de un rico y cuidados ornamentado que incluye piezas independientes en plástico y anagramas en metal fotograbado.

De Tomaso Mangusta de Minichamps







El primer coche de calle que fabricó Alejandro de Tomaso se denominó Vallelunga. Era un bonito coupé biplaza con un motor 4 cilindros Ford Cortina de 1.500 cc. Pese a que fue un coche atractivo, sufrió problemas relacionados con la colocación en la parte central-trasera del motor, que provocaba que el eje soportase mucho peso de la caja de cambios y adoleciera de poca rigidez.


Después de dos años, De Tomaso decidió cambiarlo por el coche que empezaría a dar a la empresa del argentino su fama en el buen hacer de superdeportivos. El Mangusta nació en 1966. Su diseño resulta de una mezcla de un coche deportivo que desarrolló Carroll Shelby, el 70P, y un prototipo construído por Giuggiaro para Iso que fue desechado. 

Se trataba básicamente de un coche de carreras adaptado a la calle, dotado de un motor Ford V8 de 4,7 litros ( el famoso 289 ci), cuyo habitáculo resultaba incómodo y angosto. Sus prestaciones fueron realmente buenas, destacando su gran poder de aceleración. Lo más impactante era la apertura del compartimento motor, en dos secciones a modo de alas de gaviota (ver foto). Se fabricó hasta 1970, fecha en la que hizo aparición el Pantera, el coche que forjó el nombre de la marca y la consagró en el olimpo de los supercoches, pero esa, ya es otra historia.

Ahora hablemos del De Tomaso Mangusta de Minichamps. De entrada no estamos ante un Minichamps de los normales, ya que posee partes practicables. Sólo está disponible en tres colores, azul, rojo y el marrón metalizado que aquí les muestro. Estamos ante una gran realización de Minichamps, donde se detalla también el motor. Exterior e interior están muy bien rematados.

viernes, noviembre 24, 2006

Lotus Esprit S1 'The Spy who loved me' & Lotus Esprit Turbo 'For your eyes only' de Minichamps











Los productores cinematográficos Albert R. Broccoli y Harry Saltzman, poseedores desde 1961 de los derechos para llevar al cine la saga de novelas escritas por Ian Fleming sobre el Agente 007 del Servicio Secreto Británico James Bond, contrataron al actor australiano George Lazenby para protagonizar la sexta entrega de la serie, una vez que el popular Sean Connery declinase dicho cometido tras cinco entregas con el objetivo de desencasillar su carrera artística. Lo cierto es que la película protagonizada por Lazenby, 'On Her Majesty secret service', pese a contar con otros dos protagonistas de lujo como Telly Savalas y Diana Rigg, no tuvo el éxito esperado, y Broccoli y Saltzman no volvieron a contar con el actor de las antípodas, y, una vez más, para la siguiente entrega, 'Diamonds are forever', Sean Connery regresó para vestir el smoking del Agente 007. No obstante, esa cinta sería la última que de manera oficial rodaría Connery y, finalmente, la pareja productora encontró a un sustituto más a largo plazo.

La persona elegida era otro popular y joven actor británico de prometedora y consistente trayectoria llamado Roger Moore. Lanzado al estrellato gracias a su papel protagonista en la serie de TV 'Ivanhoe', el hecho de haber interpretado al legendario personaje Simon Templar en la popular serie  'El Santo' (1962-1969), que narraba las aventuras de un sofisticado ladrón de guante blanco especialista en desmontar los complots que tramaban poderosos gangsters, fue suficiente para que Broccoli y Saltzman apostasen por él. También ayudó su trabajo en otra famosa serie británica de aventuras, 'The Persuaders' junto a Tony Curtis, dos ricos playboys que trabajaban como agentes especiales para una organización.

Sea como fuere, Roger Moore protagonizaría en 1973 la octava película del Agente 007, 'Live and let die', y haría lo propio hasta el año 1985 en un total de siete cintas, cuando ya con 58 años de edad, la producción estimó que ya no era apto para dar vida a este personaje, siendo sustituido por Timothy Dalton.

Los coches siempre han tenido un especial protagonismo en las películas de James Bond. El más famoso de todos, el Aston Martin DB5 cargado de todo tipo de gadgets que debutase en 'Goldfinger' y que se ha podido ver en otras cintas de la serie, 'Thunderball', 'Goldeneye', 'Casino Royale' y 'Spectre'. Pese a que ha tenido tras su volante a varios de los actores que han encarnado al mítico espía, siempre se le identificará con el Bond de Sean Connery. En las dos primeras cintas de Moore no hay un automóvil que cobre un protagonismo tal que pudiera ser ligado al nuevo Bond, aunque en la tercera, 'The spy who loved me', la cosa cambia, entrando en escena quizás el segundo automóvil más mítico de la saga Bond tras el Aston Martin DB5.

En 'The spy who loved me', James Bond debe impedir que un peligroso megalómano llamado Stromberg -Kurt Jurggens- lleve a cabo un peligroso complot que pudiera terminar con el planeta tierra sumergido bajo los mares. Para realizar correctamente su trabajo, 007 recibe una serie de materiales provenientes de la Sección Q y entre ellos destaca especialmente el flamante Lotus Esprit S1 de color blanco con matrícula 'PPW 306R'. Este coche es entregado a 007 en la isla de Cerdeña. Como suele ocurrir con los autos del agente con licencia para matar, sus atractivos van más allá de una aerodinámica derivada de los F1 y de su motor de dos litros y 160 cv, pues este Lotus incorporaba misiles tierra-aire, difusor de aceite para hacer perder adherencia a los malos y la capacidad de lanzar minas y torpedos una vez que dentro del agua se había transformado en un coche-submarino, sin duda, una de las escenas más legendarias de toda la saga de Bond, la persecución subacuática que protagonizó Roger Moore a bordo de su 'Lotus Submariner'. Uno de los ejemplares empleados en la película fue adquirido recientemente en subasta por más de 600.000 libras por el industrial Elon Musk, famoso por sus coches eléctricos Tesla.

Pero 'The Spy who loved me' no sería la única colaboración entre el Agente 007 y el Lotus Esprit. El camino de Roger Moore se volvería a unir con el deportivo de Norfolk para una nueva entrega de la saga, en este caso se trata de 'For your eyes only' (1981). En esta nueva aventura, James Bond debe recuperar un sofisticado sistema de intercepción de trasmisiones secretas desarrollado por la inteligencia británica que ha sido robado por unos traficantes de tecnología para venderlo al KGB soviético. En esta ocasión, Bond recibe de la Sección Q el nuevo Lotus Esprit Turbo, concretamente son dos unidades las que se pueden ver, una primera en color gris, que aparece en las primeras escenas, con apenas protagonismo y que es autodestruido para evitar que cayera en manos enemigas. El segundo es otro de los autos incónicos de la saga, el Esprit Turbo de color cobre metalizado y matrícula 'OPW 678W' con el que Roger Moore se pasea por la estación alpina de esquí de Cortina de Ampeggio. Ninguno de estos autos acapara un notable protagonismo y no muestran los supuestos gadgets especiales con estaban equipados. 

Tanto en un caso como en otro, muchos fueron los que se preguntaban cómo un actor tan alto como Roger Moore podía meterse sin problemas dentro del Lotus Esprit, un automóvil especialmente bajo.

Las dos miniaturas que protagonizan la entrada pertenecen a la 'James Bond Collection' de Minichamps. Ambos modelos cuentan con un muy buen acabado y el nivel habitual de calidad que tienen los productos de Minichamps.

Opel Monza 3.0E de Minichamps








Los autos con carrocería coupé y cierto aire deportivo son una tradición en Opel, ya sean modelos derivados de sus berlinas o con entidad propia. En el marco del Salón del Automóvil de Frankfurt la firma de Russelsheim presentó un atractivo automóvil de dos puertas con un diseño muy agradable donde destacaba especialmente su portón trasero de cristal, claramente inspirado en el coupé Bitter CD que construyese unos años atrás  Erich Bitter sobre la base mecánica del entonces buque insignia de la marca, el Diplomat. El nuevo coupé que Opel presentaba estaba basado en la plataforma mecánica del que era entonces su modelo tope de gama, el Senator.

Pese a tener un nombre tan evocadoramente deportivo como Monza, el mítico circuito de velocidad que históricamente siempre albergó el GP de Italia de Fórmula 1, no podía considerarse un automóvil deportivo. Su gran tamaño, sus suspensiones de tarado blando y su cómodo y lujoso interior lo hacían un auto confortable para realizar largos y cómodos viajes a altas velocidades de crucero. Y es que pese a su carrocería de dos puertas, ofrecía suficiente espacio para cuatro adultos y un maletero de 425 litros de capacidad, incrementaba hasta los 765 si se abatían los respaldos de los asientos traseros.

En un primer momento, cuatro eran las opciones mecánicas disponibles, todas de gasolina. El escalafón básico era un cuatro cilindros de 2.000 cc con 117 cv de potencia, una mecánica no muy apropiada para un automóvil de este porte y que sólo se ofreció en los países con alta presión fiscal. Le seguirían tres variantes del mismo bloque de seis cilindros: un 2,5 litros de 138 cv, un 2,8 litros de 140 cv y un 3.000 cc de 180 cv, sin duda el motor más exitoso y que más unidades del Monza equipó. Los dos motores más pequeños montaban caja de cambios de cuatro velocidades y los dos mayores, de cinco, estando en éstos disponibles también una transmisión automática.

El Monza con motor de tres litros y 180 cv de potencia fue el Opel más rápido fabricado hasta la fecha, alcanzando una velocidad máxima de 210 Km/H y acelerando de 0 a 100 Km/H en 9,5 segundos. A partir de 1982 el Monza recibe un pequeño restyling pasando a conocerse como Monza A2. Las motorizaciones se mantuvieron casi exactas, a excepción de un nuevo cuatro cilindros de 115 cv y 2,2 litros procedente del Rekord y desapareciendo el seis cilindros de 2,8 litros. En 1984 sale a la venta la versión GSE con un acabado estético similar al del Kadett y el Manta GSI. Destacaba su cuadro de instrumentos digital así como algunos aditamentos aerodinámicos.

En enero de 1987 se interrumpe la producción del Monza, contabilizándose unas 43.500 unidades fabricadas en nueve años de vida. Destacar que en Reino Unido y en los países de su zona de influencia el Opel Monza se vendió bajo la marca Vauxhall y con el nombre Royal de Luxe. En Brasil y Latinoamérica GM vendió el auto conocido en Europa como Opel Ascona como Chevrolet Monza ya que el Opel Monza no se vendió en aquellas latitudes. Tras el Monza, Opel no volvió a fabricar un coupé de su categoría, siendo lo que más se le pareció la versión V6 4x4 del Calibra vendida en los primeros 90.

Mi primer coche fue un Opel Monza A1 3.0E que perteneció a mi abuelo paterno, José Romero, y que él mismo me regaló con la complicidad de mis padres Miguel Ángel y Concha. Disfruté del coche durante más de seis años hasta que su mecánica no dio para más y su arreglo era más costoso que comprar un auto nuevo. Destaco de él ante todo el embriagador sonido de su motor de seis cilindros, susurrante al ralentí, y que rugía como un puma cuando sobrepasaba las 3.000 RPM. Eso sí,  recuerdo también las astronómicas cifras de su consumo. Pueden ver el coche, matrícula M-5413-EP en las dos últimas imágenes que ilustran esta entrada.

Como buen fabricante alemán de miniaturas, la marca Minichamps tiene un talento especial para las miniaturas de coches del país teutón. Y el catálogo de miniaturas de Opel con que cuenta es el más extenso de todo el mercado, sobre todo en lo que a modelos clásicos se refiere. La miniatura del Monza no es ninguna excepción. Se trata de un modelo de una realización excelente y al que no le falta un detalle en referencia al coche real. Su molde reproduce perfectamente las inconfundibles líneas del Monza y además cuenta con un inmejorable acabado, siendo bajo mi opinión la mejor miniatura de este coche en escala 1/43.

jueves, noviembre 16, 2006

Triumph Stag Cabriolet de Vanguards






La firma británica Triumph siempre se caracterizó por fabricar pequeños roadsters de dos plazas con marcado carácter deportivo. Nombres como Gloria, Spitfire o la serie TR así lo atestiguan. Es por eso que el mundo del motor se conmocionó cuando a finales de los 60 presentaron el Stag, un cabriolet de gran tamaño -comparado con los TR- y cuatro plazas. 

Los artífices de este coche fueron dos personas. Cuando el ejecutivo de Triumph Harry Webster visitó los talleres de Giovanni Michelotti (habitual diseñador de la marca) en Italia, advirtió un coche de exposición que el maestro usaba a diario. 

Se trataba de un bonito descapotable basado en la berlina 2000. Webster se llevó el coche a Gran Bretaña y dió comienzo su producción. A la hora de otorgarle un motor, se pensó en el V8 de 3.5 litros de origen Buick que British Leyland (empresa dueña de la marca) montaba tanto en los Rover de gama alta, como en los MG B Coupé y el Range Rover. 

Pero Triumph quiso que su coche tuviera identidad propia y rechazó el motor para crear uno propio, realizado con la unión de dos plantas motrices de 4 cilindros del Dolomite Sprint. Este V8 cubicaba 3.0 litros y pecó de sobrecalentamiento, lo cual deformaba la culata y estropeaba las válvulas. 

En el aspecto exterior, con vistas a cumplir la normativa americana, se le colocó un arco en forma de T para posibles accidentes de vuelco. Entre las opciones del Stag figuaraban el Hard Top y la posibilidad de montar una caja de cambios automática. La crisis del petróleo le hizo mucho daño. 

Con vistas a darle más publicidad, antes de ponerse a la venta, el coche fue mostrado en la película 'Diamantes para la Eternidad', de la saga del Agente 007 James Bond.

Vanguards comienza a acordarse cada vez más de los clásicos británicos de los 70. Este Stag es una realización impecable. Incluso su interior sin estar detallado, está diferenciado en tres colores tapicería, salpicadero y palanca de cambios y volante. Exteriormente es uno de los Vanguards más completos que existen, bajo mi punto de vista. También está disponible la versión "Hidden Tresaures" simulando el estado de abandono.

Ford Sierra Sapphire Cosworth 4x4 de Vanguards






La adopción del apellido Cosworth en el Sierra de Ford lo alejó bastante del carácter de coche burgués que poseía. El Ford Sierra fue el sustituto del Taunus. En un principio se vendió con la carrocería sedán de cinco puertas a la que poco después se le añadió la coupé de tres. Era un coche muy robusto, todo un Best-Seller para la clase media europea...pero a decir verdad, estaba falto de carácter deportivo. 


Cuando la filial Cosworth de Ford decidió preparar los Sierra, estos se convirtieron en un arma invatible en los circuitos y los rallyes, si no que le pregunten a gente como Jimmy McRae o Carlos Sainz. De hecho, la FIA cambió los reglamentos en varias ocasiones para dar más oportunidad a los demás fabricantes.

 Los Cosworth equipaban una robusta mecánica 2.0 litros turboalimentada que de serie entregaba 200 cv. No hubo problemas para que preparadores expertos como AM Tickford obtuvieran potencias de entre los 350 y 550 cv. A partir de finales de los 80, se incorporó a la gama Sierra la carrocería cuatro puertas denominada Sapphire, 

Desde entonces el Cosworth sólo estaba disponible con dicha carrocería. El motor subió su potencia de serie a 220 cv y recibió tracción permanente a las cuatro ruedas, convirtiéndolo en una de las berlinas más deportivas de su tiempo, con permiso, claro está, del todopoderoso BMW M5. El Sierra fue sustituido por el Mondeo, que nunca portó el apellido Cosworth. El último modelo vendido por Ford con el mítico apellido de competición fue el Escort.

Vanguards nos presenta esta bonita miniatura del modelo de principios de los 90, en un precioso y típico color 'Moondust Silver'. Destaca sobre todo el excelente molde y el refinadísimo acabado exterior, con todos sus piezas diferenciadas y gran abundancia de tampografía en los logos. Como en todos los Vanguards, falla el interior monocolor que dificulta diferenciar lo bien detallado que está y que unas calcas hubiese quedado superior.

martes, noviembre 07, 2006

Sava Austin J4 'Bimbo' de Altaya





La Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles -Sava- tiene su origen en una pequeña compañía radicada en Valladolid, la Fábrica de Artículos de Aluminio -Fada-, que en la década de los 50 fabricó una pequeña furgoneta de tres ruedas con motor monocilíndrico de 673 cc cuyo éxito se basaba en la cantidad de carga con la que podía pese a su reducido tamaño. En 1958 Fada se convierte en Sava y continuó fabricando su pequeño triciclo, aunque ahora denominado P54. Un año después Sava lanza un nuevo modelo que superaba ampliamente a su antecesor, el P58 con cuatro ruedas y motor diésel  Barreiros EB4 de 3.1 litros y 55 CV. Fue un gran éxito y muchas empresas y organismos oficiales lo compraron.

Gracias a este éxito comercial, Sava se preparó para dar un importante paso adelante, ya que firma un convenio de colaboración y asistencia técnica con el principal gigante automovilístico del Reino Unido, la BMC -British Motor Corporation- que le daba la posibilidad de fabricar una amplia flota de vehículos industriales desde 850 Kg hasta ocho toneladas de carga útil, justo lo que un país cuya economía empezaba a moverse necesitaba, vehículos de trabajo. Todo no quedó ahí, pues cuatro años después Sava firmaría otro convenio similar con el principal fabricante de grandes camiones de Francia, Berliet, con la que amplió su gama hasta las 32 toneladas, autobuses y autocares incluidos. De buenas a primeras, una pequeña fundición familiar de Valladolid se había convertido en un gran fabricante de vehículos industriales que miraba directamente como competencia a la todopoderosa empresa estatal Pegaso. De hecho, para protegerse de la amenaza que la Enasa podía suponer, tanto la BMC como Berliet entraron en el accionario como socios.

En 1965 Sava decide ampliar su gama de productos con una furgoneta de 850 Kg de carga útil. El modelo elegido fue la británica Austin J4 británica, que había gozado de un notable éxito en el Reino Unido y en los países de su área influencia. La Austin J4 tenía su origen en la Morris J4 1-12 CWT 'Light Van Forward Control' (furgoneta ligera de cabina avanzada), presentada en el London Motor Show de 1960.

Disponible en su país de origen tanto con motor gasolina como diésel, la J4 española sólo se ofreció con ella segunda opción, el motor cuatro cilindros a gasoleo de 1.5 litros y 40 CV de potencia. Contaba con un generoso volumen de carga en comparación con su reducido tamaño. Una de sus peculiaridades eran sus puertas corredizas, con las que el transportista garantizaba su acceso casi a cualquier punto por angosto que fuese. Sava fabricó cuatro generaciones de la J4, el modelo 1965-1974, la 5730 de 1974-1977, la 700/1000 de 1977-1982 y la Sava Pegaso 800/1100 de 1982-1989, que sería la última versión.

La Empresa Nacional de Autocamiones SA -Enasa- o, lo que es lo mismo, Pegaso, recelosa de la fuerte expansión de Sava, sobre todo por sus ventas de camiones Berliet, decide, convenientemente apoyada por el Gobierno, entrar en el accionariado de Sava, accediendo así a un mercado en el que hasta ahora no había tenido presencia, el de los industriales ligeros. Pegaso adquirió más del 52 por ciento de las acciones. El resto del accionariado era de la nueva British Leyland -antigua BMC-. La primera medida de Enasa fue racionalizar la producción eliminando cualquier producto que fuese de su competencia, de este modo, terminó la colaboración entre Sava y Berliet. En 1968 Pegaso era dueño de más del 82 por ciento de Sava y poco después, ostentó el total de la propiedad, de este modo Sava quedó como la división de vehículos ligeros de Pegaso, de hecho, desde 1982 la Sava J4 pasó a denominarse Sava Pegaso J4, incorporando en su frontal la efigie del caballo.

La miniatura corresponde a una Sava Austin J4 con la librea de la multinacional panificadora Bimbo, una empresa fundada en México por españoles de ascendencia catalana especializada en la fabricación de pan de molde. Los productos de Bimbo fueron introducidos en España en 1964, estableciendo su primera fábrica de Granollers y produciendo en nuestro país desde el 21 de febrero de 1965. Desde 1978 Bimbo España SA es propiedad de Campbell Taggart Inc, la segunda panificadora industrial de Estados Unidos y desde entonces Bimbo España y Bimbo México sólo comparten su nombre y origen, siguiendo cada compañía su propio camino. Aparte del pan de molde, el popularmente conocido en España como "pan Bimbo", sus productos más exitosos fueron los populares pastelitos 'Bony', 'Tigretón', 'Pantera Rosa' y 'Círculo Rojo', muy apreciados por diversas generaciones de niños españoles.

La miniatura corresponde al número 9 del coleccionable 'Furgonetas de Antaño', editado por Altaya. Está realizada por Ixo en metal. Su aparición, al igual que un buen número de los modelos de los coleccionables de esta editorial, tuvo una gran respuesta por parte de los coleccionistas españoles dado que era la primera miniatura en escala 1/43 de esta popular furgoneta española. Dejando de lado si realmente existió esta decoración, la se trata de una miniatura muy correcta y bien realizada, con un molde de proporciones y formas acertadas y un novel de detalle bien razonable. Por supuesto, el componente nostálgico es lo que termine de hacer al coleccionista apreciar este simpático modelo.

Facel Vega Facellia F2B 'Jean Marais' de Provence Moulage







Corrían los últimos años de la década de los 50 y la marca francesa Facel Vega se encontraba en una complicada disyuntiva. Por una parte, sus modelos se vendían bien, sobre todo exportándose fuera de Francia, pero sus finanzas vivían una situación bien precaria, pues los beneficios de las ventas no cuadraban los gastos de la producción. Es entonces cuando a Jean Daninos, presidente de la marca, se le ocurre la idea de producir un nuevo coche más económico y asequible que pudiese llegar a un mayor número de compradores potenciales.

La idea era construir un automóvil deportivo y manejable, de tamaño compacto, que portara la esencia de los grandes Facel V8, y que rondara los 100 cv de potencia, un tipo de coche que ningún fabricante francés ofrecía entonces: Los Peugeot 403 Cabriolet, Simca P60 Oceane y Renault Floride no sólo eran más modestos en potencia, sino que tampoco tenían una aspiración puramente deportiva. Jean Daninos y su gente tenían su inspiración en los pequeños deportivos ingleses como el MG MGA o el Sunbeam Alpine, el Alfa Romeo Giulietta Spider o el Mercedes 190 SL.

El nuevo Facel Vega, bautizado como Facellia, vio la luz en el Salón de París de 1959. Su diseño era muy similar al de sus hermanos mayores, con formas muy cuadradas y su inconfundible frontal protagonizado por los grupos ópticos dobles verticales y el juego de tres calandras. Estaba disponible con carrocería coupé y descapotable. Al igual que sus hermanos mayores, su carrocería iba soldada a un chasis tubular en forma de U. 

Del mismo modo que con sus grandes Facel V8, Daninos recurrió a la importación de motores Chrysler americanos, para el pequeño Facellia sondeó el mercado nacional, pero fue infructuoso pues ningún fabricante francés estuvo dispuesto a servirle sus motores. Finalmente, llegó a un acuerdo con su suministrador de cajas de cambio manuales, Pont-á-Mousson, que construyó un motor de cuatro cilindros biárbol de cualata hemisférica de 1.6 litros y 115 cv de potencia, motor que llegaría marcado por la tragedia hasta el punto de ser el responsable del triste final de Facel Vega.

Ya desde que comenzaron a recibirse los primeros pedidos del Facel Vega Facellia, a principios de 1960, comenzaron a haber retrasos en la producción al no poder abarcarse la demanda con los medios que se disponían. Y es que el Facellia tuvo muy buena acogida, además de la positiva publicidad que le generó la victoria de Gatsonides en el Rally de Montecarlo con un coupé preparado por la casa, además del segundo puesto obtenido en la Copa de las Damas del Tour de France de 1961.

Pero los problemas no dejaron de llegar. El motor Pont-á-Mousson estaba mal diseñado y sufría de todo tipos de problemas, desde el sobrecalentamiento y consumo de aceite hasta la perforación del pistón, o las camisas que se gripaban cuando el conductor le sometía al elevado régimen de giro que por su constitución demandaba. El departamento de Atención al Cliente no daba más de así atendiendo reclamaciones y cuando los problemas mecánicos se empezaron a solucionar fue demasiado tarde, pues las finanzas de Facel Vega habían quedado muy maltrechas. Hubo un par de intentos para tratar de remontar, primero un nuevo Facellia con motor Volvo denominado Facel III y, después, una versión con mecánica seis cilindros Austin-Healey, el Facel VI, pero ninguno pudo sacar a la última gran firma de autos de lujo francesa del agujero en el que cayó.

Entre los más ilustres propietarios del Facellia destacan el piloto Maurice Trintignant; el magnate de los perfumes Jean Paul Guerlain; el modisto Guy Laroche; los directores de cine Louis Malle y Francoise Truffaut; y el actor Jean Marais, éste último poseedor del modelo F2B con matrícula '3246 W75' en color exterior gris plata e interior rojo oscuro que ilustra esta entrada. 

Esta miniatura está hecha por la desaparecida firma Provence Moblaje y pertenece a la colección Facel Legende. Está fabricada en resina. Pese a no contar con el ejemplar acabado de las marcas actuales 'Made in China', se trata de una miniatura artesanal y en edición limitada que sin duda tiene un valor mucho mayor que las anteriores, además de estar realizada con suma finura.