domingo, julio 28, 2019

Land Rover Series III Lightweight 1982 de BoS Models










Land Rover ha sido al Ejército Británico lo que el Jeep Willys al de los Estados Unidos. A principios de los 60 los Royal Marines así como todo el Ejército de Su Majestad comenzaron a usar el helicóptero Westland Wessex, capaz de cargar hasta 1.134 Kg. Para aprovechar sus buenas cualidades demandaron un vehículo de tierra que este aparato pudiera cargar. El Land Rover de menor tamaño entonces era el 88 Serie IIA, pero pesaba demasiado. No obstante, era una buena base sobre la que trabajar.

Tomando como punto de partida el 88 Series IIA, la gente de Land Rover rediseñó muchos de los paneles de la carrocería para que se pudieran desmontar fácilmente y se eliminaron muchos elementos no esenciales. El automóvil resultante fue bautizado en principio como Land Rover Half Tone -media tonelada- pero militarmente se le conoció como 'Airportable' -aerotransportable- y para el público general, 'Lightweight' -ligero-.

Para su utilización en el campo de operaciones y que los helicópteros pudieran transportarlo, se prescindía del techo y el parabrisas, los pilares y la parte superior de la carrocería se desmontaba para luego ensamblarlo sobre la marcha. Su anchura fue reducida en cuatro milímetros, así podía transportarse sobre un palet estándar.

El coche terminado pesaba 1.202 Kg en comparación con los 1.318 de un Land Rover 88 convencional. No obstante, las versiones militares se transportaban desmontadas y así el peso era aún menor, toda vez que la diferencia de poco más de 100 Kg entre los dos coches no parece tan grande como para que uno pueda ser denominado 'ligero'. 

El Land Rover Lightweight se produjo entre 1968 y 1984 tanto en versión militar como civil. La primera serie de este automóvil se basaba en el 88 Series IIA. Estéticamente, era fácilmente reconocible por su capó más alto en forma trapezoidal y las aletas más bajas. Los Series IIA llevaban las luces dentro junto a la calandra.

El Lightweight evolucionaba de forma pareja al modelo estándar, de modo que en 1972, cuando se introduce el Land Rover Series III, se incluye la versión Lightweight, no obstante, la única diferencia entre un Series IIA y un Series III es estética y estriba en su frontal: el Series III incluyó una nueva calandra y las luces se colocaron en los exteriores, en las aletas. Mecánicamente, se introdujo una nueva caja de cambios con marchas sincronizadas entre la 2ª y la 4ª velocidad. La dinamo fue sustituida por un alternador. El encendido se hacía desde la columna de la dirección. El tablero de instrumentos metálico permaneció sin cambios y a partir de 1980, el motor empleaba cinco cojinetes en vez de tres.

El Lightweigh finalizó su producción en 1984 cuando el Series III es sustituido por los nuevos Defender 90 y 110. Un total de 37.897 unidades se fabricaron. Las ejemplares militares montaban motor de gasolina mientras que los civiles empleaban mecánicas diésel. Más de 20 países adoptaron para sus ejércitos el Land Rover Lightweight, a destacar el Ejército Holandés. 

Una de las causas de la reducción de peso en el Land Rover Lightweight fue la eliminación del techo sustituyéndose por una capota de lona, pero para las versiones civiles se ofrecía un techo tipo hard top denominado Safari. Este elemento, como era norma en Land Rover, era de color blanco para cumplir la función de regular la temperatura interior del vehículo.

La empresa española Santana Motor desarrolló en su planta de Linares, provincia de Jaén, para el mercado interior español su propia versión del Ligero basado en el Santana IIA y no el Half Tone inglés. En versión militar se fabricaba en dos longitudes de chasis, corto y largo, a diferencia de su primo británico. La versión civil sólo se ofreció en batalla corta y desde el año 1980. Los Santana Ligeros tenían el frontal diferente a los ingleses, más convencional y con el capó recto y no abultado. Todos tenían capota de lona y no daban la opción del techo duro tipo Safari.

En ciertas ocasiones, los coleccionistas de miniaturas de coches a escala solemos realizar alguna compra que podemos catalogar como intuitiva. Compramos un producto que no conocemos muy bien a su fabricante o incluso nos crea suspicacias y luego nos alegremos de ello pues encima es posible que haya sido una compra más económica de lo normal. Y con el Land Rover Lighweight de BoS Models me ha pasado. BoS Models o Best of Show es una marca de miniaturas relativamente joven y que ha tenido muy buena acogida por ser el único fabricante de modelos en resina y con precio bajo. La firma pertenece al Modelcar Group alemán junto a otras como Premium Classixxs, Neo o CMF. BoS cosecha en su haber muy duras criticas de coleccionistas por productos muy mal realizados... y todo lo contrario, productos con una enorme calidad y a un precio muy reducido. En estos momentos tengo dos miniaturas de este fabricantes y mi caso es precisamente el último, ambas son excelentes en comparación con el precio que he pagado, y este Land Rover es una buena prueba de ello, una miniatura que bien podría venderse por 70 euros y estar más que justificado su precio, pero en su caso, cuesta de sobre los 30-35 euros según el comercio. ¿Alguien da más?

Este LR de BoS es excelente se mira por donde se mire. Molde muy bueno y proporciones y medidas correctas. Acabado de primer orden con piezas independientes en fotograbado, en los marcos del parabrisas, los limpiaparabrisas y la calandra frontal. Estupendo detalle el realismo de las correas que sujetan la rueda de repuesto. Una miniaturas que es toda una alegría y que recomiendo no dejar pasar, sobre todo, porque ya escasea y no se encuentra tan fácilmente.

sábado, julio 27, 2019

Seat 1400 B 'Barcelona' de Brumm






El Seat 1400 es el primer coche fabricado por Seat. Tal y como hablamos en otro post, la empresa nacional Seat -Sociedad Española de Automóviles de Turismo- surge del acuerdo suscrito entre el Gobierno de España y la italiana Fiat junto a algunos bancos nacionales. Dicho convenio permitiría a la nueva firma fabricar bajo licencia ciertos modelos de Fiat en territorio español. Unos años antes, empresarios españoles liderados por Damián Mateu y el Banco Urquijo ya suscribieron una negociación con Fiat para producir en España el modelo 1100 bajo licencia, pero este proyecto no fructificó pues el propio Estado frustró la operación ya que quería formar parte de ella.

Así pues el primer coche fabricado por la nueva compañía de automóviles españolas fue el 1400, una berlina de gama media introducida poco antes en Italia con un diseño muy innovador del tipo 'Pontón'  -con los guardabarros integrados ya en la carrocería- obra de Dante Giacosa. Si bien, el Fiat 1400 fue en Italia un automóvil de clase media y gran difusión, aquí en España fue algo distinto, dada la situación socio económica del país. El primer 1400 que salió de la factoría de Seat en la Zona Franca de Barcelona fue para el entonces presidente de la marca, el general Ortiz Echagüe. Ello nos da una perspectiva de que el Seat 1400 tendría una orientación muy diferente a su hermano italiano, pues en España para acceder a la propiedad de uno no bastaba tener el dinero, sino también pasar la lista de espera, por tanto, los primeros Seat 1400 en circular por la Piel de Toro iban a parar a las familias más pudientes e influyentes, siendo la paradoja habitual del mercado automovilístico español, donde un coche que en Italia o Francia se vendía a las masas, aquí sólo estaba disponible para las élites y había que esperar varios años para tenerlo. Esta situación favoreció un peculiar mercado de segunda mano, donde los autos usados solían ser más costosos que los nuevos. 

Las agrupaciones de taxistas de Barcelona comienzan a incorporar en sus flotas al Seat 1400 a partir de 1955, siendo el taxi más popular de la Ciudad Condal en la segunda mitad de los años 50, con más de medio centenar de unidades circulando. La incorporación del nuevo buque insignia de la Seat trajo consigo una serie de ventajas para los profesionales del transporte, sobre todo un vehículo nuevo y moderno con más fiabilidad y menos consumo de gasolina. Por contra, era un vehículo más pequeño y con menos plazas, tres o cuatro dependiendo del uso del asiento delantero. Y es que no podemos obviar que hasta entonces las flotas de taxis de las grandes ciudades españoles contaban con un parque móvil muy vetusto, formado eminentemente por viejos autos americanos de los 30 y 40 y algunos Citroen Traction, que por contraposición sí ofrecían hasta seis y siete plazas.

Me llama la atención una información del blog Barcelofilia, resulta que en esos años y con la llegada de nuevos modelos de taxi con menos plazas, el Ayuntamiento obligaba a sustutiur el piloto verde exterior por uno rojo para los taxis con tres plazas, de este modo a la hora parar uno por la calle, se podía elegir el vehículo de forma más sencilla y efectiva. Algunos taxistas, con la intención de incrementar el espacio interior del 1400 y su número de plazas, modificó su carrocería mediante un alargamiento convirtiéndolo en una suerte de limousine. La empresa Costa era especialista en esta materia.

El Seat 1400 salía de fábrica con el motor de cuatro cilindros de 50 CV gasolina. Entonces Seat no ofrecía versiones diésel aún, no obstante se sabe que muchos conductores, sobre todo profesionales del transporte en general y taxistas en particular, recurrían a un cambio de motor de sus vehículos en aras de una mejor economía de consumo del mismo. Precisamente, el sucesor del 1400, el 1500, se ofrecía ya con motor diésel en el caso de las unidades vendidas a profesionales, concretamente un motor Mercedes Benz de 1.8 litros idéntico al usado en el Mercedes 180 D 'Pontón', aunque se conocen casos de coches con motor Perkins y Barreiros transformados de forma particular. Tras buscar la información, no he sabido encontrar si al igual que pasó con los 1500, los 1400 destinados a servicios profesionales también equipaban motor diésel. Si alguien puede aportar información, será bienvenida.

El fabricante italiano de miniaturas Brumm ya ha protagonizado varias entradas de 'El Kekomóvil'. A los coleccionistas españoles nos encantan las variantes Seat de sus Fiat, cosa que se es de agradecer sobre todo tratándose un fabricante de miniaturas extranjeros. La entrada está dedicada al Seat 1400 B con librea de taxi de Barcelona. Siendo una miniatura con mucho encanto y que despierta la nostalgia del coleccionista, cuenta con una serie de fallos además de una terminación que calificaré como dudosa. El molde es impecable con medidas, formas y proporciones perfectas. Los tapacubos lucen el logo de Fiat en vez del de Seat. Las partes en amarillo no están pintadas, son calcas y en el caso de mi unidad, la calca amarilla sobre el maletero está arrugada y el portamatrículas está doblado. Brumm lleva a gala que sus productos están hechos en Italia, pues parece que tampoco hayan hecho un trabajo redondo con este coche. Con todo, es una miniatura que tenía ganas de tener dado que creo que tiene mucho encanto y, sobre todo, por completismo a la hora de tener todas las variantes Seat que ha hecho Brumm de sus productos. Pese a todo, merece la pena de estar en cualquier colección de clásicos españoles. 

Me gustaría dedicar esta entrada a mi amigo Domi Muñoz, gran coleccionista, apasionado y gran conocedor de la automoción clásica española, gracias al cual conseguí esta encantadora miniatura, que es una preciosidad pese a sus fallos. 

domingo, julio 21, 2019

Rolls Royce Phantom I Barker Tourer '#820R' de Matrix Scale Models







Todo hacía indicar que el lanzamiento del nuevo modelo de 40/50HP de Rolls Royce iba a ser un éxito rotundo y la firma estaba muy emocionada con las perspectivas que presagiaba el sustituto del Silver Ghost. Tres Phantom I -en su caso, Phantom a secas, e incluso New Phantom- fueron construidos en un principio como vehículos de prueba, siendo el primero de todos el número de chasis 21UF. A éste le siguió el 15EX, que se distinguía por su rueda de repuesto montada en su trasera y que se empleó como showcar en Alemania. 

El tercer vehículo era también idéntico a los anteriores, aunque éste destacó por su bien llamativa combinación de colores, amarillo crema combinado con la tonalidad del aluminio de los paneles de su carrocería, un Tourer de dos parabrisas obra de Barker, carrocero muy ligado a Rolls Royce en sus primeros tiempos y autor de muchas de las carrocerías de sus coches hasta entonces. El color verde manzana de su tapizado, enmoquetado y guarniciones terminaba de redondear el conjunto. Su motor es un seis cilindros en línea de 7.668 cc aparejado a una caja de cambios de cuatro velocidades.

Con número de chasis 820R, el tercer Phantom I construido vio la luz en junio de 1929 y permaneció en la factoría de Rolls Royce hasta octubre de 1930. Su primer propietario HW Cullum. Se vuelve a tener constancia del vehículo de nuevo en 1956, en la ciudad de Mombasa, Kenia, siendo DL Wright su propietario. Fue utilizado como automóvil de cortesía en la visita oficial a Kenia de la Princesa Elizabeth y el Duque de Edimburgo.

Otro de sus propietarios en Mombasa, William Proctor, lo vendió en 1964 al ingeniero de la Pan Am Jack Porter, que en 1965 lo importa a los Estados Unidos, siendo propiedad de la familia Porter los siguientes 32 años. En 1997 lo adquiere un entusiasta de Rolls Royce en Londres que le realiza una serie de cambios cosméticos. Un nuevo propietario lo adquiere y vuelve a restaurarlo a su condición original.

Queda en un estado tan óptimo que en 1999 recibe el Trofeo Lucius Beebe al Rolls Royce más elegante en Peeble Beach. En 2013 recibe el premio Best in Class del prestigioso concurso Salón Privé de Londres. Sin duda, uno de los Rolls Royce más especiales de la historia.

En estos años como coleccionista he podido ir sacando una serie conclusiones acerca del hobby que atañen a miniaturas, fabricantes, comercios o el propio mercado. Y una de ellas es que Matrix Scale Models es una apuesta segura a la hora de hacerse con una miniatura. Y en el caso de este Rolls Royce la situación sólo viene a confirmarse. Se trata de un modelo realizado en resina, con medidas y proporciones correctas y el habitual nivel de terminación de alta calidad de los productos. Destaca el uso de piezas independientes en metal fotograbado que le otorgan mucho realismo. Un detalle a destacar es el enmoquetado del interior realizado en tercio pelo. Una miniatura imprescindible para todo coleccionista de Rolls Royce.

sábado, julio 20, 2019

Monteverdi 375 S 'High Speed' Fissore Series 2 de Avenue 43








El mundo del automovilismo quedó sorprendido cuando en 1967 el empresario suizo Peter Monteverdi, importador oficial de las marcas BMW y Ferrari para el país helvético, anunció que produciría el único coche suizo hasta la fecha, pues pese a su cercanía y estrecha relación con sus países vecinos: Alemania, Francia e Italia, principales productores de automóviles de Europa, Suiza nunca había destacado por tener industria del motor. Peter Monteverdi quería producir un coche de alta gama, concretamente ser la alternativa a Ferrari, Maserati o Aston Martin, pero no contaba con los medios de estos, por lo que optó por una solución muy común en aquellos años.

Monteverdi ideó y proyectó el automóvil de sus sueños. Como otros fabricantes de filosofía similar, recurrió a un especialista italiano para el diseño y construcción de la carrocería mientras que para el capítulo mecánico la solución vendría del otro lado del Atlántico, en su caso concreto, de la Chrysler.

El primer coche de Monteverdi fue el 375 S High Speed, un elegante GT con una atractiva carrocería de Pietro Frua y los potentes y fiables motores Chrysler Hemi V8. Un año después, Peter Monteverdi introdujo un nuevo chasis algo más largo para su nuevo modelo 375 L de cuatro plazas, pero la relación con Pietro Frua terminó mal. Los hermanos Fissore de Savigliano, que se encargaban de construir las carrocerías para Frua, tomaron el testigo y asumieron la producción del GT de cuatro plazas de Monteverdi.

Igualmente en 1969, Fissore presenta un nuevo diseño para el 375 S de dos plazas. Este tomaba las formas generales del 375 L pero con un nuevo y rediseñado frontal fácilmente identificable por sus luces frontales tipo 'sugar scoop'. Con su batalla más corta y su cambio manual, el 375 S tenía una orientación más deportiva que el 375 L.

En esta entrada vamos a centrarnos en el modelo con número de chasis 1014. Se trata de un 375 S de la segunda serie con carrocería Fissore, fabricada en 1969 en color gris metalizado e interior beige claro. Este automóvil montaba el motor Chrysler V8 en su especificación de 7.2 litros. Su primer propietario fue el señor Mollergren de Benoni, Sudáfrica. Entre 1984 y 1986 vende el coche a Norman T Jarret que lo importa a Estados Unidos. En 1988 es vendido a John Ling, propietario de un concesionario en Wisconsin, que lo vendería a Alexander Fyshe. En ese momento el coche permanecía en estado original, sin ningún accidente y con 23.175 millas en su marcador. Entre sus opciones figuran el aire acondicionado Behr y el radiocasete Becker.

El 23 de abril de 1991 es registrado en Reino Unido. Desde entonces ha participado en importantes eventos de autos clásicos, como el del Hurlingham Club, Parc de Bagatele y el Schloss Schwetzingen, donde ganó el premio al mejor automóvil sin restaurar. También participó en el Concorso Italiano celebrado en Monterey, Estados Unidos.

El número de coches fabricados por Monteverdi es algo difuso y el 375 S Fissore de la segunda serie es uno de los más raros y se especula con que el número de ejemplares fabricados es muy bajo. Uno de ellos es propiedad del humorista y showman estadounidense Jay Leno, famoso por su enorme colección de clásicos y deportivos.

Tal y como reza en su página web, Avenue 43 es un nuevo fabricantes de coches en miniatura dependiente de Autocult y como su nombre indica, reproduce coches únicos con gran valor e historia "dignos de estar aparcados en el futuro en la Avenida 43". Por tanto, es una especie de división dentro de la firma Autocult que dirige Thomas Roschmann y por tanto son réplicas en resina. En este caso concreto, el Monteverdi es una reproducción de muy alta calidad, con formas y proporciones correctas, según podemos compararlo con fotos del coche real y el habitual nivel de terminado de las reproducciones de Autocult, donde destaca el uso de piezas independientes de metal fotograbado que le dan un gran realismo. Es el segundo Monteverdi realizado por este fabricante de miniaturas alemán tras el Palm Beach que presentamos en el blog hace unos meses. Una miniatura que no puede faltar en la colección de ese sibarita que busca los automóviles más exóticos. Y aprovecho para felicitar a Thomas Rotschmann y la gente de Autocult por la tan atinada elección de modelos a reproducir y, por supuesto, la calidad de los mismos y el buen trabajo que realizan.

viernes, julio 12, 2019

Unimog 401 de Schuco






¿Es un camión? ¿Es un 4x4? ¿Es un tractor? ¡No, es un Unimog!

El ingeniero alemán Albert Friedrich, ex jefe de la división de motores de aviación de Daimler Benz, comenzó a gestar en los últimos años de la II Guerra Mundial, concretamente en 1942, el proyecto para construir un vehículo de trabajo con tracción a las cuatro ruedas. En 1945 se consigue la orden de producción por parte de las autoridades de ocupación. En un principio, Daimler Benz declinó su producción, y comienza a fabricarlo la empresa Erhand & Söhne en Schwäbis Gmünd, compañía que aceptó participar aunque no tenía experiencia en la fabricación de maquinaria agrícola. En 1946 se incorpora al proyecto Heinrich Rössler, antiguo compañero de Friedrich en Daimler. 

Los primeros ejemplares llevaban un motor de gasolina de 1.7 litros pero un vehículo así demandaba una mecánica diésel y, por supuesto, un nombre. Fue otro ingeniero de la empresa, Hans Zabel, quien lo bautizó como Unimog, abreviatura de 'Universal Motor Gerat' -dispositivo motorizado universal-. Finalmente sería la empresa Boehringer la encargada de producir el Unimog y Daimler suministraría el motor diésel Mercedes OM 636 de 25 CV de potencia. El Unimog fue presentado oficialmente en la feria agrícola de Frankfurt-Mainz del 29 de agosto de 1948.

Finalmente y tras dos años, Daimler Benz toma posesión de la producción del Unimog visto el éxito obtenido en los años precedentes por este peculiar ingenio mecánico.

El primer Unimog en lucir en su frontal la estrella de Mercedes fue el modelo 401, que se fabricaría en la factoría de Gaggenau entre 1951 y 1956. El 401 es un pequeño camión de medidas muy compactas, apenas 3,5 metros de largo. Su aspecto es el de un pequeño camión con caja y neumáticos muy altos aptos para circular con soltura por cualquier terreno. Entre 1951 y 1953 sólo se fabricó con cabina descubierta con capota de lona, y a partir de 1953 montó una cabina cerrada fabricada por Westfalia que fue denominada popularmente como 'Froshauge' -ojos de rana-.

En el aspecto mecánico, monta el motor Mercedes OM 636 de cuatro cilindros y 25 CV de potencia, que le permite una velocidad máxima de 50 Km/H, algo que puede parecer bajo, pero realmente, el Unimog es un vehículo orientado al trabajo por lo que ello no suponía problema. La gran ventaja del Unimog es su versatilidad. Como vehículo rural acepta todo tipo de aplicaciones, como poder adaptar toda clase de ingenios tipo segadoras, arados, etc. Puede cargar hasta una tonelada de peso. Igualmente, es destacable su uso por parte de bomberos forestales, mantenimiento de caminos y carreteras, obras e incluso como vehículo militar. Y no se puede olvidar que es uno de los vehículos más longevos producidos por la Daimler Benz. 

Sin llegar a la repercusión de vehículos como el Volkswagen Escarabajo o el Mercedes 300 SL, el Unimog es todo un símbolo en su país de origen, Alemania. Es por eso que fabricantes de miniaturas del país germano cuentan en sus catálogos con numerosas referencias del Unimog, como es el caso que nos ocupa, Schuco. La miniatura que protagoniza esta última entrada de 'El Kekomóvil' es la última referencia del Unimog 401 fabricada por Schuco y ha llegado recientemente al mercado. Está realizada en diecast, es correcta en formas y proporciones y tiene el habitual acabado de gran calidad del fabricante de Nuremberg, con buenos detalles en materia de piezas independientes, unas de plástico y otras de metal fotograbado. Representa al Unimog 401 en su versión más básica. Esta miniatura fue adquirida en la tienda Menzels Lockshuppen de Düsseldorf en mi reciente viaje a Alemania.