jueves, octubre 29, 2015

Ruf CTR 'Yellow Bird' de Spark





La prestigiosa revista del motor 'Road & Track' otorgaba en el año 1987 el título de 'el coche más rápido del mundo' a la última creación de Ruf Automobile un preparador especializado en Porsches de Pfaffenhausen, Alemania. Esta información puede pasar desapercibida para cualquier profano en la materia, pero no para un apasionado del automovilismo que sabía muy bien que ese año habían hecho su irrupción en el mercado dos leyendas del automovilismo deportivo como el Porsche 959, el prodigio tecnológico de la firma de Stuttgart, o el Ferrari F40, el supercoche que condensaba toda la experiencia del 'Cavallino Rampante' en la Fórmula 1.

Ruf Automobile es una empresa fundada por Alois Ruf Sr que comenzó su actividad como taller y estación de servicio. Ruf era un apasionado de la ingeniería y entre las décadas de los 40 y 50 del siglo pasado diseñó y vendió un autobús turístico. La influencia de Alois Sr en su hijo, Alois Jr, hizo que éste se decantase hacia el automovilismo deportivo dedicándose dentro del negocio de su padre al mantenimiento, reparación y restauración de modelos Porsche. Tras la muerte del padre en 1974 Alois Ruf Jr tomó el control de la empresa familiar. En 1975 nació el primer Porsche 911 preparado por Ruf y en 1977 modificó un 930 Turbo con motor 3,3 litros. En 1979 vio la luz el Ruf SCR con motor atmosférico de 3,2 litros optimizado para rendir 217 cv.

El trabajo de Alois Ruf Jr supuso todo un efecto llamada para muchos propietarios de Porsche 911 que acudían a su taller para recibir una preparación que mejorase su rendimiento y su aspecto. El primer gran éxito del preparador llegó en 1987 y se llamó Ruf CTR 'Yellow Bird'. Basado en un 911 Carrera 3.2 similar a los que competían en las carreras de la categoría Grupo C (de ahí su nombre CTR, Grupo C Turbo Ruf) su motor bóxer de seis cilindros vio aumentar su cilindrada hasta los 3,4 litros. Se le dotó de un sistema de ignición proveniente del Porsche 968 CS de competición y de dos turbocompresores asociados a dos intercoolers. Todo ello generó un rediseño de los elementos en el vano motor. El resultado era un Porsche 911 con 469 cv de potencia. Sirva como nota aclaratoria que el auto más potente que entonces producía Porsche era el 911 Turbo de 300 cv.

El apodo 'Yellow Bird' vino motivado tanto por el color original del coche así como por el ruido que hacían las válvulas de descarga de sus dos turbos, que recordaban al piar de un canario.

Ruf produjo para este modelo su propia caja de cambios de cinco velocidades tras no encontrar ninguna que le resultase satisfactoria. Instaló frenos Brembo de 330 mm de diámetro, neumáticos Dunlop Denloc y llantas específicas Speedline de 17 pulgadas. Todo ello fue coronado por un kit de aerodinámico específico para su carrocería con fondo plano y paneles soldados. La prueba de fuego vino con la prueba desarrollada por la revista 'Road & Track' en el circuito de Ehra-Leissen, donde el piloto de pruebas de la casa Stefan Roser, pulverizó el récord de 320 Km/H del Ferrari F40 alcanzado los 340.

Roser, gran apasionado del viejo Nurburgring, grabó en 1987 un video denominado 'Faszination' en el Nordshleife parando el crono en 8 minutos y 5 segundos estableciendo entonces un récord para autos de calle. Hoy día y gracias al videojuego 'Need for Speed' son muchos los que tratan desde el salón de casa de emular a Stefan Roser con el Ruf CTR 'Yellow Bird' digital.

La miniatura que presento hoy está fabricada por Spark y lleva conmigo más de una década siendo uno de los primeros modelos de este fabricante que incorporé a la colección. Está realizada en resina y cuenta con un elevadísimo nivel de realización con detalles muy cuidados, como es el caso de las rejillas de aireación traseras hechas en fotograbado o el logo de Ruf sobre la luna trasera o incluso sobre las magníficamente realizadas llantas Speedline. La miniatura apenas nota sobre sí el paso del tiempo y se ve como su calidad la hace estar de plena actualidad pese a la constante evolución que experimenta el coleccionismo en escala 1/43. De hecho, se trata de un modelo muy difícil de conseguir y por el que se empiezan a pagar importantes sumas en el mercado de segunda mano.

domingo, octubre 25, 2015

Lamborghini Countach 5000 S de Auto Art









Los diseños innovadores en el mundo del automóvil han jugado a lo largo de la historia el rol de la espada de doble filo. O bien han marcado una tendencia o del impacto pasaron inmediatamente a la obsolencia. Del mismo modo que el Citroen DS de Flaminio Bertoni,  el Lamborghini Countach de Bertone estuvo en el mercado cerca de dos décadas. Nacido en la primera mitad de los 70, sus líneas futuristas le permitieron hacer una tranquila transición hacia la década de los 80 donde siguió teniendo la consideración de icono del automovilismo deportivo.

Tras cuatro años y 150 modelos vendidos, Lamborghini presentó en el Salón de Ginebra una nueva versión del Countach que se denominó LP 400 S. Mecánicamente se mantenía igual, con el motor V12 de 4.000 cc y 375 cv de potencia. Los cambios estaban en el exterior. Se colocaron unos nuevos neumáticos Pirelli P7 más anchos que obligaron a instalarle unos nuevos pasos de rueda. La parte delantera recibió un nuevo deflector aerodinámico y el techo creció tres centímetros para mejorar el espacio para el conductor, desapareciendo así el sistema 'Periscópica' de visibilidad trasera. Existía la opción de un gran alerón trasero colocado sobre la tapa del maletero. Pese a todos los cambios, las prestaciones empeoraron con respecto al LP 400.

En 1982 llega una tercera evolución del Countach, el LP 500 S, con un nuevo motor V12 de 4,7 litros. La potencia subió levemente aunque se siguieron declarando los mismos 375 cv. Sin embargo el par motor mejoró notablemente las prestaciones. La llegada del nuevo Ferrari Testarossa con sus 390 cv y su agresivo diseño de Pininfarina provocó una nueva reacción de Lamborghini, que contraatacó con el Countach 5000 S Quattrovalvole, que como su propio nombre indica equipaba un nuevo motor de con culata multiválvula, 5,2 litros de cilindrada, seis carburadores dobles Weber y 455 cv de potencia. 

Para celebrar las bodas de plata de la marca, en 1988 se presenta la edición especial '25 Aniversario' del Countach. Sus tomas de aire traseras se rediseñado y se incluyeron un nuevo juego de llantas, además de que muchas piezas fueron reemplazadas por otras fabricadas en fibra de carbono. El interior se acondicionó para hacerlo más confortable y el motor recibió un sistema de inyección que dulcificó su fuerte carácter. 

Un total de 323 Countach LP 500 S fueron producidos, 610 del 5000 QV y 657 del modelo '25 Aniversario'. El notable incremento de la producción de los Countach en sus últimos modelos es debido a la propia situación de la empresa. En 1987 Chrysler Corporation adquiere Lamborghini a sus anteriores propietarios, los hermanos Mimram, dos industriales malayos que en 1980 salvaron la empresa de la bancarrota en la que quedó sumida en 1977. Lamborghini estuvo en manos del tercer coloso automovilístico norteamericano hasta 1994. En esos años incluso probó suerte como motorista para la Fórmula 1, proyecto que dirigió Mauro Forghieri, el mítico ingeniero que tanto éxito dio a Ferrari en los años 60 y 70. Equipos como Larrouse, Lotus, Ligier o Minardi equiparon el motor V12 de 3,5 litros Lamborghini aunque con poco éxito, destacando especialmente el tercer puesto de Aguri Suzuki sobre un Lola del equipo Larrouse motorizado por la firma del toro en el Gran Premio de Japón de 1990. En 1991y bajo el nombre de Team Modena, Lamborghini probó suerte con un equipo propio de Fórmula 1, empresa que no resultó nada exitosa.

La producción del Countach cesó en 1992. Considerado uno de los grandes iconos de la industria automovilística, las apariciones del Countach en la cultura popular son muchas, valgan como ejemplo películas como la saga de los 'Los locos del Canonball'; 'El lobo de Wall Street', donde Leo Di Caprio destroza uno; o 'Rainman', película donde se escenifica el gran problema que este coche tuvo cuando fue exportado a los Estados Unidos debido a los problemas de homologación de las emisiones de sus motores, asunto que viene a traer de cabeza al protagonista de la película, Tom Cruise, y que conforme la trama avanza termina siendo el menor de sus problemas. Entre 1980 y 1983 un Lamborghini Countach fue empleado como coche de seguridad para el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1.

Hay miniaturas que cuando salen al mercado suponen para el coleccionista amor a primera vista. Sabes que tienes que comprarla. En mi caso este Lamborghini es un buen ejemplo. Sin embargo su precio me resultaba demasiado alto para lo que suelo gastar en un sólo modelo. Finalmente y tras año y medio de pensarlo me hice con él... Bueno, fue un regalo. La miniatura está fabricada por Auto Art y forma parte de su gama 'Signature edition', integrada con modelos con todas sus aperturas móviles. Siempre me he mostrado muy cauto a la hora de comprar miniaturas con partes móviles por miedo a que la ejecución de los mecanismos de las mismas desvirtúen el modelo y le hagan tener el aspecto de un juguete. Afortunadamente hasta ahora no he tenido malas experiencias con las miniaturas de este tipo que he adquirido. En el caso que nos ocupa, este Lamborghini cuenta con la habitual calidad y finura de los modelos de Auto Art a lo que suma el plus de las partes móviles. La reproducción de detalles es absolutamente minimalista. Obviamente cada coleccionista es soberano en sus decisiones y decide las piezas que pasan a integrar su colección según sus gustos e intereses. Sin embargo este Lamborghini estoy más que seguro que quedará bien en la vitrina de cualquier coleccionista de coches en 1/43, sea cual sea su temática.

domingo, octubre 18, 2015

Alfa Romeo 1900 C Super Sprint Touring de Neo Scale Models





Alfa Romeo retomó una vez terminada la II Guerra Mundial la producción del 6C 2500, modelo presentado en 1938 y que en 1940 fue interrumpido cuando la empresa fue requerida para la industria bélica. Era el primer automóvil que Alfa Romeo fabricaba tras el conflicto pero se trataba de un modelo obsoleto y propio de la década de los 30 montado sobre antiguos chasis de competición y carrozados por la propia marca con el diseño denominado 'Freccia D´Oro'. La presentación en el Salón del Automóvil de París de 1950 del modelo 1900 supuso todo un repulsivo para la marca de Milán.

Orientado hacia la exclusividad, el 6C 2500 se alejaba notablemente de lo que realmente necesitaba Alfa Romeo, o sea, un vehículo de gran difusión que ayudase a mejorar la situación financiera de la empresa. El 1900 fue desarrollado por uno de los nuevos valores de la compañía, el ingeniero Orazio Satta Puliga. Se trataba de una berlina de tamaño medio de construcción monocasco sobre un nuevo chasis. Era también la primera vez que la casa del 'Vischione' empleaba la producción en cadena. Pese a su estilo discreto, su sencilla carrocería fue diseñada bajo los principios de la aeronáutica, industria de la que provenía Satta. Tenía un interior muy espacioso y gracias a incorporar el cambio de marchas en la columna de la dirección admitía hasta seis pasajeros. Montaba un nuevo motor de doble árbol de levas, con 1,9 litros de cilindrada y 90 cv de potencia. Su eslogan publicitario rezaba 'El coche familiar que gana carreras'. Por tanto, el 1900 representaba todo lo contrario que el vetusto 6C 2500 y marcó a la firma del Portello el camino a seguir de cara al futuro.

Pese a la popularización de la marca, Alfa Romeo no podía olvidar a ese tipo de público que en las décadas anteriores habían sostenido sus ventas, los auténticos 'Alfistas'. Es por eso que la compañía desarrolló un chasis de batalla corta del 1900 destinado para versiones coupé y spider. Fue también un guiño de Iginio Alessio, manager general, a las compañías carroceras para colaborar en el mantenimiento de su actividad. Pininfarina, Zagato, Boneschi, Ghia, Vignale o Touring realizaron elegantes diseños sobre el chasis corto del Alfa 1900.

El modelo que nos ocupa es el 1900 C número de chasis AR 190001025 con carrocería Super Sprint diseñada y construida por Touring de Milán en el año 1955. En este caso montaba la evolución del nuevo motor Super TI con 115 cv de potencia y transmisión de cinco velocidades con palanca sobre el piso.

La miniatura que hoy presento está realizada por el fabricante holandés Neo Scale Models en resina. Se trata de una tirada limitada de 300 ejemplares que vende en exclusiva la tienda Modelcarworld. El modelo cuenta con la calidad habitual de las miniaturas de Neo, con un molde que representa muy bien al coche en cuestión y con un acabado muy cuidado y esmerado.

domingo, octubre 11, 2015

Bristol 405 Sports Saloon de Neo Scale Models






Bristol Cars se constituyó como la división dedicada a la producción de automóviles de la firma aeronáutica Bristol Aeroplane Company tras la II Guerra Mundial con el objetivo principal de mantener la actividad y los puestos de trabajo de sus fábricas en un periodo en que la producción de aviones de guerra se vio notablemente reducida. El apoyo técnico brindado por un antiguo ejecutivo de BMW, empresa sancionada por su colaboracionismo con las Potencias del Eje, facilitó enormemente el trabajo y Bristol se encontró con la patente del viejo motor de seis cilindros en línea de los BMW 327/328 que fabricó en Gran Bretaña bajo licencia. Desde el principio Bristol apostó por el mercado de los automóviles de lujo. La reminiscencia aeronáutica de la compañía se vio reflejada en la calidad y precisión con que construían sus automóviles, siguiendo los mismos controles de calidad que los aviones. 

La aparición en 1953 del Bristol 404 supuso un éxito inmediato dado el atractivo aspecto del nuevo automóvil. En este caso el ADN de Bristol como constructor de aviones no sólo estaba presente en la calidad de fabricación del auto, sino en cada detalle de estilo de su preciosa carrocería, cuyo diseño se desmarcaba de los modelos anteriores. El largo morro en contraste con la compacta zaga que se coronaba con dos discretos aletines o el frontal, que incorporaba un tercer faro situado en el centro de su calandra, eran guiño estéticos hacia los exitosos aviones Blenheim y Beaufighter que tan encomiable servicio prestaron en la II Guerra Mundial.

La buena acogida comercial del 404 invitó a los ejecutivos de la marca a presentar un nuevo modelo que se basase en el mismo pero montado sobre un chasis más largo. El eslogan publicitario que Bristol empleó para su 404 fue 'Businessman Express', cuya traducción vendría a decir algo similar a 'coche para el alto ejecutivo'. El nuevo modelo se denominó 405, siguiendo la tradición iniciada por la marca en 1947 cuando presentó su primer automóvil, el 400.

El 405 heredó el mismo diseño del 404 sólo que adaptado a una berlina de cuatro puertas, siendo apodado como el 'Family Express' en contraposición a su hermano de dos puertas y chasis corto. Una vez más, el uso del frontal de tres faros con la calandra cuadrada en el centro terminó de desplazar la estética anterior con la parrilla de doble riñón al estilo de BMW. Bristol produjo un total de 308 unidades del 405, de los que 265 se carrozaron como berlinas de cuatro puertas 'Sport Saloon'. Los 34 restantes se vendieron como descapotables con una bella carrocería obra de Abbott de Farnham. Los 405 Sports Saloon montaban el motor seis cilindros en línea de 2.000 cc en especificaciones 100B, o sea, con 105 cv de potencia. Mientras que los descapotables DHC (Drophead Coupé) equiparon una variante denominada 100C modificada para erogar 125 cv.

La producción del 405 cesó a la vez que la del 404 en 1958, siendo ambos sustituidos por el nuevo 406, siendo ya éste el primer Bristol en equipar la nueva carrocería coupé de tres volúmenes que aún hoy monta su modelo más actual, el Blenheim. Un Bristol 405 Sports Saloon de color rojo oscuro con el actor Peter Saasgard al volante acompañado de Carrie Mulligan puede verse en varias escenas de la exitosa película británica de 2009 titulada 'An education', dirigida por Lone Scherfig y que se ambienta en el Londres de los años 60. 

Del mismo modo que la marca Bristol ha sido y sigue siendo una gran desconocida, las reproducciones en miniatura de sus modelos brillaron por su ausencia hasta hace unos años. Firmas como Lansdowne Models, Spark o Neo Scale Models han ido añadiéndolas a su catálogo y lo cierto es que ya casi podemos encontrar en el mercado casi la totalidad de los coches producidos por la firma de Kensington Road. Esta excelente reproducción de un 405 Sports Saloon que hoy muestro en 'El Kekomóvil' es el tercer modelo de Bristol que reproduce Neo Scale Models en escala 1/43 y en resina. Esta miniatura concretamente, en color gris oscuro, se trata de una serie limitada a 300 ejemplares que vende la tienda alemana Modelcarworld en exclusiva. Puede encontrarse también burdeos y en verde oscuro. El modelo cuenta con la calidad habitual de fabricación de Neo Scale Models, que ofrece un conjunto muy bien trabajado en su molde así como en su terminación, con los típicos detalles de Neo en piezas cromadas y de fotograbado que tanto gustan a los coleccionistas y que dan tanto realismo.

sábado, octubre 10, 2015

Ligier JS2 'Prototype' de Spark





Guy Ligier, un chico huérfano de Vichy que trabajaba como asistente de una carnicería, desarrolló una notable carrera en el rugby francés llegando formar parte de la Selección Nacional. De carácter muy emprendedor y con la ambición de lograr el éxito en la vida invirtió sus primeros ahorros en la construcción, negocio al que se dedicó de forma paralela a su trayectoria deportiva. Cuando su carrera en el rugby terminó probó suerte en los deportes del motor, primero con un monoplaza Elva de la Fórmula Junior y luego en el motociclismo.

A finales de la década de los 60 encaminó sus pasos hacia la F1 tomando parte en diversas carreras de las temporadas 1966 y 1967, primero con un Cooper T81 Maserati y después con un Brabham Repco, ambos como coches cliente. Su mejor puesto fue un octavo en el GP de Alemania de 1967, pero gracias a un fallo en la clasificación de los dos pilotos de F2 que quedaron por delante de él le fue asignado finalmente el sexto puesto que le otorgaba un punto.

Convencido de que la F1 no era lo suyo se asoció junto a su íntimo amigo Jo Schlesser, un prometedor talento del automovilismo francés, y ambos conformaron un equipo en la Fórmula 2 con sendos McLaren. Schlesser destacó desde el primer momento y fue reclutado por el equipo Honda de Fórmula 1. Tristemente Schlesser falleció en el GP de Francia justo el día que debutaba en la categoría reina, por lo que Guy Ligier decidió colgar el casco y los guantes.

Pese al dramático suceso, la pasión de Ligier por el mundo del motor estaba intacta y decidió entonces abordarla de otro modo, por lo que decidió construir sus propios coches deportivos y de carreras. Tras el fichaje del ingeniero Michel Tétu, Ligier presentó el JS1, denominado así en memoria de Jo Schlesser.

En 1971 quiso ampliar su negocio a los automóviles de calle y desarrolló el Ligier JS2. Se trataba de un hermoso coupé biplaza y con motor central en cuyo diseño había participado Pietro Frua. El primer prototipo iba equipado con un motor Cosworth V6, pero Ford terminó denegando el suministro de sus mecánicas ante la posible competencia que el coche de Ligier podría suponer para su GT 70, el prototipo de carreras diseñado por Ercole Spada.

Finalmente Ligier optó por equipar al JS2 con un motor Maserati V6 de 2,7 litros y 170 cv, mecánica procedente del Maserati Bora que también montaba el Citroen SM. De hecho, Citroen como propietaria de Maserati acordó con Ligier que la producción del SM se llevaría a cabo en su factoría de Vichy. Pese a las buenas críticas que cosechó el JS2 no tuvo el éxito esperado por lo que tras dos años de fabricación, 150 unidades producidas y la irrupción de la Crisis del Petróleo de 1973 el JS2 dejó de venderse. Las últimas unidades fueron equipadas con el nuevo motor Maserati V6 de 3.000 cc y 190 cv a inyección.

No obstante, la trayectoria empresarial de Ligier no termina aquí ni mucho menos. Gracias a la amistad que tenía con los políticos socialistas locales Francois Mitterrand y Pierre Bérégovoy, Ligier logró hacerse con el equipo Matra de F1, al que dio su nombre y que estuvo presente en el gran circo entre 1976 y 1996. Sus buenos contactos políticos le valieron el patrocinio de grandes firmas francesas como Elf, Gitanes y Lotto, además de los motores Renault en dos periodos diferentes. La única victoria de Ligier en la F1 la logró Jacques Laffite en 1977. Otros pilotos franceses que tuvieron el apoyo de Ligier fueron Patrick Depailler y Didier Pironi. Con la llegada de Mitterrand al Elíseo y con Bérégovoy como primer ministro, Guy Ligier lideró con el apoyo de ambos políticos la construcción del circuito de velocidad de Magny Cours, donde estableció la base de su equipo. En 1992 lo vendió a Cyril de Rouvres y encauzó su actividad junto a su hijo Phillipe hacia la producción de microcoches. Ligier falleció el pasado mes de agosto del presente año 2015 y pasa a la historia como uno de los nombres propios del automovilismo y de la vida social de la Francia del siglo XX y XXI.

El fabricante de miniaturas Spark se ha convertido en toda una referencia en lo que a réplicas a escala 1/43 de autos deportivos exóticos y de competición se refiere, consiguiendo así, también gracias a su buen hacer, la fidelidad de muchos coleccionistas. Una de las primeras reproducciones de coches de calle que realizó Spark fue esta miniatura de la primera versión del Ligier JS2. El modelo, realizado en resina, cuenta con una brillante ejecución, con un molde de proporciones y líneas muy correctas y muy buen acabado que le confieren un gran atractivo.

viernes, octubre 09, 2015

Seat 1400 B de Altaya






La década de los 50 fue una suerte de bisagra en la economía española. Si bien durante los años 40 el Gobierno del General Franco estaba integrado por una mayoría aplastante de ministros del sector de la Falange, 10 años después inician su desembarco una serie de políticos que han pasado a la historia como 'Los Tecnócratas', procedentes en su mayoría del Opus Dei, como es el caso de Ullastres, Navarro Rubio o López Bravo, los cuales desempeñarían conforme se iba acercando la década de los 60 diferentes ministerios. Estos nuevos ministros iniciaron el paulatino desmantelamiento del sistema autárquico económico español hacia una tenue liberalización. Eso sí, la industria del automóvil seguía sujeta a un férreo control de intervención estatal y pese a lo que se pretendía vender, instalar una empresa de este sector en España era prácticamente imposible dadas las condiciones draconianas que el ejecutivo imponía.

Fiat y el Instituto Nacional de Industria (INI) inician en 1948 conversaciones para la fabricación en España de automóviles de la firma transalpina. Unos años antes, el Banco Urquijo con Damián Mateu a la cabeza había establecido conversaciones para el mismo motivo, pero la operación fue vetada por el Gobierno, el cual la retomaría como suya desde el INI dando al Banco Urquijo y a otras entidades financieras la posibilidad de participar. En aquella primera tentativa el objetivo era fabricar en España el turismo Fiat 1100 y cuando el INI retomó la operación se mantuvo dicha idea. Finalmente se opta porque Seat, la sociedad resultante del acuerdo del INI con Fiat, fabricara su nuevo modelo, el 1400.

La producción del Seat 1400 se inicia en 1953 en la factoría de Barcelona de forma paralela con el Fiat en Turín. Era el primer automóvil de construcción monocasco que realizaba la firma transalpina y llamó especialmente la atención su carrocería de estilo 'pontón' obra del diseñador jefe de la marca, Dante Giacosa, que se inspiró en el Kaiser-Frazer Special de la American Motors. El primer modelo, que sólo estuvo en producción un año, tenía una carrocería muy sobria, sin muchos detalles. El primer ejemplar fue para el presidente de Seat, el general José Ortiz Echagüe. Todos los componentes eran italianos. Su motor de cuatro cilindros y 1,4 litros erogaba 44 cv de potencia

Un año después se presenta en la Feria de Muestras de Barcelona el 1400 A. La potencia del motor subió a los 50 cv y recibió algunos cambios cosméticos. En 1957 se empieza a comercializar el 1400 B. En este caso la carrocería incorpora cada vez más cromados y se añade al centro de la parrilla frontal un faro direccional. en la versión Especial, la potencia del motor sube a los 58 cv.

La llegada del Seat 1400 fue para España un acontecimiento histórico y social. Desde antes de la guerra no se había fabricado en el país un auto de sus características. Si bien en el resto de Europa, el Fiat 1400 era un sedán de gama media, en España se convirtió en el vehículo de las clases acomodadas debido a las condiciones tan particulares del entonces mercado nacional del automóvil. Dante Giacosa definió al 1400 como un coche pequeño por fuera y grande por dentro, dado lo bien distribuido y espacioso que era su interior, cosa que los propietarios de la época cercioraron muy bien, siendo muy comunes las estampas con un matrimonio al volante de un 1400 y el asiento de atrás cargado de niños.

A partir de 1960 comienza a venderse el Seat 1400 C, que equipaba la carrocería de los nuevos Fiat 1800/2100, un modelo que estuvo a la venta hasta 1964. Un año antes, en 1963 nacía el sustituto del 1400, un automóvil que empleaba la misma carrocería del 1400 C pero montaba el motor de 1,5 litros basado en el del Fiat 1300/1500 italiano. Había nacido otro icono del automovilismo español, el Seat 1500, pero esta ya es otra historia.

Las colecciones de miniaturas de la editorial Altaya han tenido un papel fundamental en el relanzamiento en la última década de la afición al coleccionismo de réplicas de automóviles a escala 1/43. Igualmente hay que decir también que en dichas colecciones hemos tenido modelos horribles y modelos excelentes. En el caso que nos ocupa hoy, el Seat 1400 B que apareció como número 24 de la colección 'Nuestros queridos coches', estamos ante un ejemplo del segundo caso antes expuesto. Esta miniatura está fabricada, como siempre ha sido norma en Altaya, por Ixo. La primera vez que se vio este molde fue en la colección 'Taxis del mundo', como Fiat 1400 con la librea de un taxi de Roma (véase la sexta foto). Se trataba de una miniatura con un molde y proporciones muy bueno, por lo que cuando 'Nuestros queridos coches' anunció un 1400 B supusimos que estaría basado en el taxi, como así era. En el caso del Seat lo diferenciamos gracias a su parrilla frontal con el típico tercer faro del 1400 B. Altaya optó por una más que atractiva combinación bicolor verde claro sobre beige, muy típica en estos modelos. El nivel de terminación de la miniatura es muy bueno tratándose de un coleccionable y hoy día es un modelo muy buscado por coleccionistas que en su día no se hicieron con él.

jueves, octubre 08, 2015

Mercedes 230 SL 'Pagoda' W113 de Minichamps





La superación de un éxito anterior siempre es un asunto complicado, más aún si se trata de revalidarlo. En una situación así se encontraba a principios de la década de los 60 del siglo pasado un equipo de trabajo al que Mercedes encargó la sustitución de los modelos 300 SL y 190 SL, el primero de ellos considerado como el automóvil más legendario de la firma de la estrella. Más aún se complica la situación cuando desde la empresa te marcan tres directrices muy concretas: El nuevo automóvil debía ser brillante, confortable y espacioso; usar el mayor número de elementos posibles del resto de las series de automóviles de la marca para abaratar los costes de producción; y tener un diseño moderno, actual y bonito. 

Ante tal panorama no es de extrañar que en la gestación del nuevo Mercedes SL estuviera un equipo conformado por las principales 'estrellas' de la marca, el director técnico Fritz Nalinger, el ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut, el jefe de estilo Friedrich Geiger y un equipo de diseño conformado por  pesos pesados como Paul Braq y Béla Barényi.

El resultado pudo contemplarse en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1963. Tal cual fue desvelado, el nuevo 230 SL llamó la atención por un llamativo hardtop que le valió el apelativo de 'Pagoda', pues sus formas cóncavas le daban cierto parecido con la típica construcción oriental. Su diseño era completamente rupturista con respecto a los 190/300 SL, donde prevalecía el estilo cuadrado y de líneas rectas. Los grupos ópticos delanteros, con forma vertical, guardaban su similitud  con los de la berlina W111 presentada años antes. Presidía el frontal una gran parrilla horizontal coronada por una gran estrella en el centro, dando continuidad y marcando la tendencia seguida desde el principio por la Clase SL, un ADN que a día de hoy se mantiene intacto. La trasera era muy similar a la de los cabriolets derivados de la berlina W111, que poco a poco irían adoptando el resto de modelos de la marca hasta mediados de los 70. Cabe destacar en este caso cómo los Mercedes fueron adoptando el estilo propio de Paul Braq, muy influenciado por la cultura 'Bauhaus' que imperaba entonces en la arquitectura. Ello se dejaba notar en el uso predominante de líneas rectas y formas limpias, con grandes superficies acristaladas que hacían los interiores muy luminosos.

Mercedes hizo especial hincapié en la seguridad del vehículo, dotándolo de una jaula protectora rígida alrededor del habitáculo que hacía que se deformasen sólo el morro y la trasera dando un nivel de protección superior a los ocupantes. Ello penalizó el carácter deportivo del vehículo, que en vez de seguir la tendencia del 300 SL, tomó el camino más burgués del 190 SL. El motor empleado para mover el 'Pagoda' era el bloque de seis cilindros en línea M127 de 2,3 litros y 150 cv, con la posibilidad de elegir entre transmisión manual o automática de cuatro marchas, así como la nueva caja de cambios ZF automática de cinco velocidades.

Con el objetivo de demostrar las buenas prestaciones del nuevo SL, el propio Rudolf Uhlenhaut se puso al volante de un 230 SL en el circuito de Vètraz-Monthoux en Annemasse, Francia, parando el crono en el cuarto de milla en 47,5 segundos. Hay que tener en cuenta que el piloto de competición Mike Parkes paró el crono en 47.3 segundos con su Ferrari 250 de 12 cilindros en el mismo trazado. Y es que pese a su estilo sobrio y burgués el 230 SL mostró muy buenas cualidades como auto de competición, logrando Eugen Bohringer ganar el durísimo rally de 6.600 kilómetros Lieja-Sofía-Lieja en 1963. Un año después el piloto de Mercedes logró el tercer puesto en la misma prueba, por detrás de Rauno Aaltonen y su Austin Healey 3000 y de Erik Carlsson y su Saab. Dieter Glemser logró muy buenos resultados con su Pagoda en el Rally Acrópolis de 1965.

Nuevamente, en el Salón de Ginebra, tres años después del lanzamiento del 'Pagoda', en 1966, se presenta una nueva evolución del mismo, el 250 SL, con la nueva mecánica M129 de 2,5 litros y 160 cv. En el mismo evento pero en 1967 haría aparición el 280 SL, con el  nuevo motor M130 de 2,8 litros y 170 cv, siendo la versión más potente del 'Pagoda' que se fabricase.

Al igual que sus antecesores, el 'Pagoda' fue también un coche de estrellas. Entre sus ilustres propietarios se encuentran actores como Charlton Heston, Tony Curtis, Peter Ustinov, Sofía Loren o John Travolta; pilotos como Stirling Moss o Nico Rosberg; así como el ex Beatle John Lenon. También ha tenido numerosas apariciones en el cine, valgan como ejemplos películas como 'Arabesco', con Gregory Peck y Sophia Loren; o 'Dos en la carretera', con Albert Finney y Audrey Hepburn.

Casi el mismo comentario que realicé en la entrada dedicada al 190 SL puede ser aplicado al 230 SL. Nuevamente vuelve a quedar patente el talento de Minichamps a la hora de reproducir con suma maestría los Mercedes clásicos en escala 1/43. En este caso vale la pena decir que el 'Pagoda' es uno de los moldes más antiguos con que cuenta el fabricante de Aquisgrán, casi desde los tiempos en que usaban el nombre Paul´s Model Art. Minichamps tiene disponible esta miniatura con o sin hardtop. Yo en mi caso opté por la versión cubierta al ser la más característica de este modelo.

Mercedes 190 SL R121 de Minichamps





El éxito obtenido por el 300 SL, un automóvil que nada más nacer fue acreedor de los calificativos "carismático" y "legendario", animó a Mercedes a completar la recién nacida nueva Clase SL con un nuevo modelo que aprovechase el tirón del popular 'Gullwing'.  Un primer prototipo fue mostrado en el Salón de Nueva York de 1954, sólo meses después del lanzamiento del 300 SL. La ciudad Norteamericana era lugar idóneo para su primera presentación dado que el grueso de la producción de deportivos y descapotables europeos se vendía allí, en los Estados Unidos. Finalmente, en mayo de 1955, el 190 SL inicia su vida comercial.

Mercedes tomó como base un chasis recortado de su berlina 180 W121 al que colocó una carrocería tipo roadster de dos plazas. Su diseño, obra de Karl Wilfert y Walter Häckert, era muy similar al de su hermano mayor, el 300 SL, siendo éste precisamente la baza principal con la que Mercedes quería lograr un nuevo éxito comercial. bajo el capó se colocó un motor de cuatro cilindros y 1,9 litros similar al empleado en las berlinas W121, sólo que con doble carburación, lo que le proporcionaba una potencia de 106 cv. Más adelante, dicha potencia subió hasta los 120 cv gracias a la modificación de sus carburadores Sólex. 

El 190 SL nació con la filosofía de ofrecer un 300 SL más económico y, por tanto, con mayor perspectiva comercial. Sin embargo, el parecido entre ambos modelos fue meramente estético, puesto que el 190 tenía una vocación más burguesa. Sí es cierto también que pese a sus buenas cifras de ventas, el éxito no fue el esperado y es que el 190 SL era notablemente más costoso que sus principales competidores. Al cese de su producción, en febrero de 1963, Mercedes había vendido 25.881 unidades. Apodado como el 'Coche de las Estrellas', su mayor éxito lo vivió entre los actores de Hollywood, de hecho en la película musical 'Alta Sociedad', Grace Kelly y Frank Sinatra fueron inmortalizados a bordo de un 190 SL en color gris plata. Fue propietaria también de un 190 SL la polémica Rosemarie Nitribitt, una chica de compañía de alto standing cuya violenta muerte supuso un escándalo en la Alemania de los 50

Sin duda alguna, si hay una marca de miniaturas especialista en realizar excelentes reproducciones de Mercedes clásicos, esa es Minichamps. Sus réplicas a escala de los clásicos de la firma de la estrella están a otro nivel respecto al resto. Y además cuentan con un nutrido catálogo y son fáciles de encontrar y asequibles. Hoy presento uno de mis Mercedes favoritos, el precioso 190 SL en su versión de techo descubierto y con una de las combinaciones de color más propias en este coche, con la carrocería beige y el interior en rojo oscuro. El modelo cuenta con un molde muy bueno, bien rematado y con proporciones adecuadas. La terminación sin ser perfecta es muy efectiva, eso sí, se echa de menos más trabajo en los adornos cromados, pues muchos simplemente están pintados sobre la carrocería.

martes, octubre 06, 2015

Facel Vega HK 500 de Nostalgie





El hábito de denominar a sus coches con siglas y cifras numéricas ha sido costumbre de muchos fabricantes a lo largo de la historia de la automoción y hasta nuestros días. Letras para identificar una serie o el tipo de motor empleado o cifras que indican la cilindrada mecánica dan la explicación a las denominaciones empleadas por cada constructor en sus modelos. Si bien hay casos en que este tipo de denominaciones no tienen una explicación lógica, siendo uno de los más representativos el del Facel Vega HK 500, el primer automóvil de éxito que construyó la firma que fundase Jean Daninos.

Ingeniero especialista en el diseño y construcción de carrocerías, Jean Daninos dio sus primeros pasos en la industria del automóvil como asistente del diseñador de cabecera de la Citroen, Flaminio Bertoni, trabajando en las carrocerías 'Faux Cabriolet' y Roadster del popular Traction Avant de la marca del doble chevrón. De ahí Daninos encaminó sus pasos hacia la industria aeronáutica, primero en Bronzavia y luego en la General Aircraft americana como ingeniero de enlace de Bronzavia en dicha firma estadounidense. Tras la II Guerra Mundial monsieur Daninos regresa a Francia y se le encomienda la dirección de la compañía Facel (Forges et ateliers Construction d´Eure et Loire), una subsidiaria de Bronzavia especializada en la construcción con acero prensado. Consciente de que en tiempos de paz el consumidor europeo demandaría más automóviles Daninos encaminó la compañía hacia este sector y la fusionó con Metallon, una compañía de fundición. Los primeros trabajos de la nueva empresa de Daninos fueron carrozados especiales para modelos de Simca, Panhard, Ford France y Bentley. Pero las ideas de Daninos iban más allá y en su horizonte había una gran ambición, la construcción de su propio coche.

En 1954 Jean Daninos construye su primer automóvil bajo su propia marca, a la que denominó Facel Vega. El segundo término de dicho nombre hace referencia a la estrella más brillante de la constelación Lira así como a un personaje de los cuentos que escribía su hermano, el escritor de cuentos Pierre Daninos, que tenía la costumbre de denominar a sus personajes con nombres astrales. Jean ya empleó en uno de sus modelos anteriores otro nombre de las historietas de su hermano, también de índole astral, Comete, para el precioso coupé construido sobre un chasis de Ford Vedette.

Los primeros Facel Vega se denominaron FV, seguidos de la cifra 1, 2 y 3 según la serie a la que pertenecían y su año de fabricación. Estos automóviles realmente fueron casi prototipos pues se vendieron muy pocas unidades además de que su método de fabricación era artesanal. Como pequeño constructor, Daninos carecía de recursos para fabricar su propio motor, por lo que recurrió a una compañía externa. Dado que el producto que Daninos quería ofrecer se basaba en la exclusividad, hacía falta un motor potente que pusiera el broche de oro al conjunto. Facel Vega alcanzó un acuerdo para el suministro de motores con la Chrysler Corporation, quien sirvió a la empresa francesa sus motores V8 de 4,5 litros y 250 cv de su división De Soto, acompañados de sus cajas de cambio automáticas de dos velocidades, estando disponible como opción una transmisión manual de cuatro velocidades.

En 1959, cuatro años después de la presentación de su primer automóvil en el Salón de París, el FVS, Facel Vega presenta un nuevo modelo al que denominan HK 500, el cual supondría el primer gran éxito comercial de la nueva andadura de Daninos. Se trataba de un coupé de gran tamaño y de aspecto robusto cuyo diseño era una evolución de la tercera serie de los FV, el FV3. Cabe decir que los primeros Facel Vega heredaron una mezcla entre los estilos del Bentley Cresta II y del Ford Comete, creaciones de Jean Daninos en su periodo de la Facel-Metallon. Llamaba la atención el impresionante frontal que desde entonces fue la seña de identidad de la marca, con la calandra de tres módulos, uno vertical de gran tamaño en el centro y dos horizontales a los lados; así como los grupos ópticos dobles en disposición vertical, un recurso estilístico que a posteriori emplearían fabricantes como Mercedes Benz y Pontiac, entre otros. Jean Daninos logró que Chrysler le suministrase sus legendarios y potentes motores Hemi V8 toda vez que ya no los empleaba en favor de los nuevos Wedgehead. El propulsor de 5,9 litros y 360 cv, denominado Typhoon, casó a la perfección con el HK 500, que junto con el elegante diseño exterior y el lujos interior con asientos de cuero y un cuadro de mandos de reminiscencia aeronáutica, se logró un vehículo que recordaba claramente a los grandes 'routieres' que fabricasen marcas como Bugatti, Delage o Delahaye antes de la II Guerra Mundial. Así pues, Jean Daninos había logrado otro de sus objetivos, devolver a Francia al segmento de los automóviles de lujo.

Personajes del mundo del arte, del cine, del espectáculo, de la alta sociedad y la política y de los deportes se cuentan entre los afortunados propietarios de Facel Vega. Concretamente, la actriz Ava Gardner poseyó un HK 500 así como una limusina Excellence, la cual ya tuvo su entrada en este blog. El legendario piloto de Fórmula 1 Sir Stirling Moss usaba su HK 500 para desplazarse entre carrera y carrera en vez de hacerlo en avión. La vida comercial del HK 500 culminó en 1962 cuando fue sustituido por el Facel II, tras 4.554 unidades fabricadas, el modelo más producido de Facel Vega.

De un tiempo para acá se han incrementado el número de reproducciones de miniaturas de Facel Vega, gracias al nuevo boom que ha experimentado el coleccionismo de réplicas a escala 1/43. Vendido bajo la marca Nostalgie, de la cual ya comenté que no fabrican sus propios moldes, sino que se nutren de otros fabricantes para luego personalizarlos, este HK 500 se corresponde con la primera época de esta firma de miniaturas cuyos modelos provenían del grupo Sun Star. Sí es justo decir que en este caso, el HK 500 era una creación exclusiva para Nostalgie ya que no tuvo su homólogo en la firma Vitesse, la que emplea Sun Star para la escala 1/43. Este miniatura tiene todos los ingredientes típicos de los Vitesse de Sun Star, miniaturas muy vistosas, de buena realización, pero de detallado muy rústico y platicoso, echándose de menos el uso de algunos elementos en metal fotograbado, como es el caso de la parrilla frontal en este caso concreto. Sí que puedo decir que el HK 500 de Nostalgia cuenta con un molde muy acertado de formas y proporciones y el acabado final bien merece un notable, sobre todo porque ha sido el modelo a escala de este coche más fácil y asequible de hacerse con uno. Yo en mi caso no dudé en hacerme con él. Hoy día cada vez es más complicado de encontrar pero si se busca bien, puede haber buenas noticias.