lunes, marzo 26, 2007

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole de Kyosho








La aparición en 1967 del Dino dio lugar a una nueva clase deportivos que, si bien no portaban el emblema del Cavallino Rampante sobre sus carrocerías, poseían todo su carácter y encanto, además de ser algo más económicos. También resultaban especialmente divertidos en su manejo y conducción por lo que atrajeron la atención de muchos automovilistas. En 1973, Ferrari sustituyó al Dino por el nuevo 308 GT4, vendido también bajo la marca Dino. En esta ocasión el motor V6 construido en colaboración con Fiat dio lugar a un nuevo V8 desarrollado íntegramente en Maranello, por lo que el GT4 era el primer Ferrari de calle en emplear este tipo de mecánica. Sin embargo, el peculiar diseño anguloso y en cuña de Bertone hizo que el GT4 no despertase tanto interés como lo hiciera su antecesor, de líneas mucho más voluptuosas y radicales, pese a sus indudables buenas cualidades mecánicas y ruteras.

Sin embargo, todos aquellos aficionados y usuarios de Ferrari que esperaron más del nuevo Dino tuvieron su recompensa apenas dos años después. 1975 estaba siendo un gran año para Ferrari en el aspecto deportivo. El fichaje del joven austríaco Niki Lauda los conducía directamente a su siguiente título de constructores, 11 años después del último logrado por John Surtees. En el Salón de París del mismo año tuvo lugar la presentación de un nuevo modelo, llamado a entrar por la puerta en grande en el Olimpo tanto de Ferrari como del automovilismo, el 308.

Filosóficamente, era el sucesor de los magníficos Dino 206/246 GT y sólo había que echar un vistazo a su sensual carrocería para adivinarlo. Y, lo mejor de todo, era un Ferrari. Lucía los emblemas del Cavallino, incluso sobre la culata de su motor. No era un Dino, era un Ferrari. Estaba basado en un chasis recortado del GT4 hasta lograr la misma distancia entre ejes que los Dino 206/246. Su carrocería era una obra de arte de Pininfarina y Leonardo Fioravanti, de hecho, fue el gran atractivo del Salón. Estaba construida en fibra de vidrio -las primeras unidades del 308 se las conoce como vetroresina- a excepción del capó motor, que era de aluminio.

Su nombre, 308, indicaba la cilindrada de su motor, 3.0 litros, y el número de cilindros del mismo, ocho. El motor era el mismo estrenada un par de años antes en el GT4, con 255 CV de potencia, que posibilitaba alcanzar una máxima de 250 Km/H y una aceleración de 0 a 100 en seis segundos. Estaba disponible en dos versiones de carrocería, el GTB -Gran Turismo Berlinetta, cerrado- y el GTS -Gran Turismo Spider-, con la parte central del techo desmontable al estilo del Porsche 911 Targa. Su conducción, manejabilidad y comportamiento fueron rápidamente elogiados por la prensa especializada mundial, que se rindió ante el innegable encanto del nuevo 'Baby Ferrari'. Y es que era un automóvil para conducirlo a tope, pues en bajas velocidades se mostraba tremendamente tosco e indomable.

En 1976, tras 712 unidades fabricadas, su carrocería pasó a ser de acero. En 1977 llegó el modelo descubierto GTS, presentado en el Salón de Frankfurt. La lubricación por cárter seco se cambió por cárter húmedo, lo que mermó un poco la potencia. En 1980 se introduce la alimentación por inyección y la potencia vuelve a bajar hasta los 215 CV. Esta pérdida fue compensada en 1981 al incorporar al motor una nueva culata multiválvula, que elevó la potencia hasta los 240 CV y los coches lucirían en su trasera e distintivo 'QV'. Para los mercados con alta presión fiscal como Italia, Ferrari fabricó una versión del 308 con motor de 2.0 litros de cilindrada que se denominó 208, con 170 CV de potencia. 

Con una producción total de 5.140 coches, el 308 es uno de los grandes 'bestsellers' de Ferrari. Además, devolvió a la marca al panorama de los rallyes, donde el piloto francés Jean Claude Andruet logró dos victorias en el Tour de France de 1981 y 1982. Los aficionados a los rallyes españoles siempre recordarán al gran Antonio Zanini en las principales citas nacionales a bordo de su precioso en inmaculado 308 blanco.

 Kyosho vuelve a sentar un precedente de continuidad en su serie especial 'Ferrari Collection'. Al igual que todos los modelos aparecidos hasta ahora, el capó y el maletero son practicables. El nivel de detalle continúa manteniéndose en un estándar altísimo, comparable a modelos en resina, pero en un precio inferior, que para ser diecast resulta más alto de lo habitual. Los más ferraristas no se arrepentirán de tener un ejemplar como éste en su colección. Kyosho vuelve a demostrar que su serie dedicada al Cavallino Rampante muestra una forma de diferente de hacer el diecast.

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