sábado, marzo 31, 2007

Jaguar XJ6 Series I 1968 de Vanguards







A todo aficionado al automóvil cuando escucha la palabra Jaguar, hay un modelo que se le viene a la mente incluso antes que el mítico E-Type, el XJ. El porqué de esta cuestón es muy sencillo, es más común ver rodando por la carretera a un XJ clásico que un E-Type, más propio de eventos y concentraciones de vehículos de este tipo. Centrándonos en el XJ, hay que decir que a finales de los años 60 las berlinas de Jaguar vivían un momento de gran obsolencia. Los bonitos MK 2 de finales de los 50 habían evolucionado hacia los S-Type y 420, que supusieron un refrito entre el MK 2 y el MK X. Este último mastodonte también se mantenía en catálogo. Entonces la marca de Coventry realizó una operación radical de remodelado de sus berlinas. Todos los modelos nombrados anteriormente desaparecieron y como único sustituto llegó el XJ. 

Estéticamente compartía la fisonomía general del MK X, aunque su tamaño era más cercano al S-Type. Esta berlina heredó una cualidad muy propia de Jaguar, un estilo muy elegante pero a la vez deportivo, éste último factor atenuado gracias a la adopción de mecánicas muy potentes que le conferían buenas prestaciones. El diseño correspondió, como no podía ser de otra forma, a Sir William Lyons. A la hora de otorgarle una mecánica, la elección fue simple, el exitoso 6 cilindros en línea de 4,2 litros de la serie XK, que conferían al coche 260 cv. Después llegó otro 6 en línea, pero de 2,8 litros. Este motor tenía tendencia al sobrecalentamiento y no tuvo mucho éxito comercial. El tope de la gama fue el V12, de 5,3 litros y 275 cv. También se empezó a montar una carrocería de batalla larga. El rasgo distintivo de la serie I era su parrilla rectangular, más grande que en sus sucesores. En 1973 apareció el serie II.

La miniatura de Vanguards es espléndida. Este adjetivo se lo ha ganado gracias al excelente nivel de detalle exterior y la buena construcción del molde, todo combinado con un precio muy asequible. Falla en el interior, como suele pasar con los modelos de este fabricante, aunque en el caso del Jaguar, no es de los peores y por lo menos en el amarillo galleta del interior podemos distinguir el salpicadero, el volante o el selector del cambio pintados en negro y marrón. Los faros de diamante son la seña de identidad de la mano de Corgi, confiriéndole un efecto muy bonito. La elección del color es muy acertada, ya que junto con el British Racing Green, el Regency Red era uno de los colores más demandados en los XJ. Vanguards incluye diversas variantes de color así como la versión Daimler, denominada Sovereign.

lunes, marzo 26, 2007

Renault Floride de Norev







Relativamente contentos del sorprendente éxito del Dauphine Gordini en un país tan poco propicio para ello como los Estados Unidos, Renault decidió probar suerte desarrollando un modelo deportivo basado en su alegre utilitario, toda vez que fabricantes europeos como MG, Triumph, Alfa Romeo o Mercedes vendían en América el grueso de sus producciones de pequeños deportivos.

Tomando como base el Dauphine Gordini, Pietro Frua se encargó del diseño y construcción de su carrocería, descapotable con la posibilidad de un techo duro de quita y pon. Denominado Floride, el coche se presentó en el Salón de Ginebra de 1958. Bajo el capó trasero se hallaba el bloque motor de 850 cc, aunque en esta ocasión su potencia era de 38 CV. Tres eran las opciones disponibles para la caja de cambios, manual de tres velocidades en la columna de la dirección, manual de cuatro velocidades en el piso y automática tipo 'Transfluide'.

En un principio, la previsión era fabricar 30 unidades diarias, pero la demanda americana obligó a incrementarla a las 200. Divertido de conducir, tenía los mismos problemas de falta de agarre del Dauphine. A partir de 1962 se pone a la venta el Floride S con motor 950 cc y 51 CV. En 1963 fue sustituido por el Caravelle, en esencia, el mismo coche, con leves cambios estéticos.

Norev nos plantea una excelente miniatura, muy bien rematada en el molde, aunque con detalles exteriores cuestionables, como las manetas de las puertas. Sin duda su mayor atractivo sea su modularidad, pues pueden intercambiárseles dos tipos de techo (lona y hardtop) o dejarse al descubierto. Es un complemente ideal para el Caravelle de la misma casa.








Seat 1200/1430 Sport 'Bocanegra' de Altaya






La colaboración entre Seat y la empresa de Tarrasa Carrocerías Costa se remonta a los tiempos del Seat 600, fecha en que la compañía, previa subcontratación de Seat, transformaba los pequeños utilitarios bien en pequeño furgón comercial, o bien en el modelo 800 de cuatro puertas. Carrocerías Costa evolucionó hasta convertirse en Inducar. Localizamos entonces al ingeniero Antoni Amat, responsable técnico de transformaciones sobre base Seat en Inducar. Uno de sus últimos proyectos era un pequeño deportivo basado en el Fiat 127, cuya aparición en el mercado español era inminente, y que estaba previsto que lo presentara a los directivos de la empresa estatal.

Amat viajó al Salón de Turín de 1970 y allí descubrió un prototipo que llamó su atención. Se denominaba Nergal y estaba realizado sobre la base de un NSU Prinz. Su responsable era Aldo Sessano, del Centro Stilo Fiat. Amat y Sessano congeniaron desde el principio y el español le habló del proyecto que tenía en mente sobre la base del 127. Finalmente, sería la carrocería del Nergal la elegida para el proyecto de Amat.

El directivo de Inducar presentó a la cúpula de Seat el proyecto. Una parte lo encontró muy interesante y vanguardias, mientras otra se opuso alegando un excesivo parecido del coche con el Renault 5 de reciente aparición. Finalmente se impuso el sí y Seat encargó a Inducar la fabricación de las carrocerías que se servirían a la Zona Franca para su ensamblaje definitivo. En principio se estipuló una producción diaria de 25 unidades al día, que finalmente se elevó a 30.

Para su motorización se eligió la mecánica de 1.2 litros del 124, colocada a 16 grados debido al capó descendente del coche. La potencia era de 67 CV, con los que alcanzaba los 160 Km/H. La presentación oficial a la prensa se realizó en diciembre de 1975 en Málaga. Cabe destacar que el ingeniero jefe de Diseños de Seat, Günther Oistrach, omitió en la presentación la labor realizada por Antoni Amat y Aldo Sessano. Un total de 150 periodistas probaron el Seat 1200 Sport por una ruta que subía de Málaga a Sierra Nevada y vuelta a la capital de la Costa del Sol, elogiando sus virtudes mecánicas. El llamativo frontal con parachoques integrado  terminado en negro mate le valió el apodo de 'Bocanegra', con el que hoy día los aficionados conocen popularmente al 1200 Sport.

Las ventas en su primer año fueron buenas, con 7.122 unidades, pero el segundo año cayeron en picado pese a que se lanzó una versión más potente con el motor 1430 de 80 CV. Y es que Seat había introducido el nuevo 128 3P, modelo con equivalencia en Fiat, y de filosofía y concepción similar con la misma técnica, que hizo al público decantarse por el modelo italiano en detrimento del nacional, de hecho, el 128 3P contó con un apoyo mucho más activo por parte de la propia Seat que el 'Bocanegra', al que se le consideraba un producto más externo. En sus años de producción se fabricaron 19.332 Seat Sport 'Bocanegra', de los que 4.122 se exportaron. Fue uno de los pocos productos genuinamente originales de Seat al no tener equivalente en Fiat.

La miniatura corresponde al número 39 del coleccionable 'Nuestros Queridos Coches' editado por Altaya. Está fabricada por Ixo. El modelo cuenta con un molde correcto y acertado en formas y proporciones, además de un acabado razonablemente bueno. La única pega que se le puede poner es el tono incorrecto de su color, pues el verde del Seat Sport era más luminoso y no tan pastel. Con todo es una miniatura que tiene su sitio prácticamente reservado en todas las vitrinas de los coleccionistas españoles.

BMW 520 E12 1972 de Minichamps







La berlina E12 de 1972 fue el primer Serie 5 que BMW fabricó. ¿Por qué Serie 5?, pues porque se trataba de la quinta generación de modelos BMW después de los V8 y el Isetta. Primero llegó el 700; después la "New Class", formada por los modelos 1500/1600/1800/1602/2002/1502; seguidos de los "Nuevos Seis (2500/2800/bavaria); y los CS. 

La Serie 5 sustituyó a parte de las berlinas de la "New Class". El primer modelo en aparecer fue el 520 de cuatro cilindros. Fue un coche muy atractivo, de líneas sobrias pero modernas y con una vocación muy deportiva. Sus 115 cv le conferían un muy buen comportamiento. 

No tardó en ampliarse la oferta de motores con una nutrida gama de propulsores de seis cilindros, los 525, 528, 530, 533 y M535, todos ya alimentados por inyección. Fue el primer modelo de BMW en usar la nomenclatura de tres dígitos, el primero, indica la serie a la que pertenece, y los otros dos hacen referencia a la cilindrada. Entre sus rivales figuraban el Mercedes 200/8, el Audi 100 o el Alfa Romeo Alfetta 1.8. 

Esta miniatura fabricada por Minichamps cuenta con un llamativo color rojo (Phoenix) muy propio de los años 70. Tiene un molde muy bueno y su terminación es excelente, tanto en el interior como en el exterior. Para hacerla más atractiva, tiene el capó practicable y con todos los componentes mecánicos reproducidos con detalle.

Aston Martin DB5 'Casino Royale' de Minichamps






Ningún automóvil a lo largo de la historia ha conseguido ligar su imagen tan íntimamente a la de un personaje de ficción como el Aston Martin DB5 al popular Agente 007 con licencia para matar que créase el escritor Ian Fleming y que protagonizara la longeva saga de películas producidas por el tándem Broccoli & Saltzman. Desde esa primera vez en que en la tercera entrega de la serie, 'Goldfinger', el escocés Sean Connery encarnando a James Bond entrase en la Sección Q del MI6 y el entrañable y sentencioso Desmond Lewelyn le hiciera entrega de aquel maravilloso DB5 cargado de gadgets de todo tipo, y hasta que Daniel Craig, último intérprete del veterano espía británico, se pasease con dicho automóvil por las calles de Nassau, en Bahamas, el Aston Martin de color plata ha sido visto en cinco de las entregas que componen la saga de películas y, seguramente, lo seguiremos viendo en próximas entregas.

Sin lugar a dudas, es en 'Goldfinger' donde el DB5 adquiere el mayor de los protagonismos de toda la saga, demostrando de lo que es capaz de hacer en diferentes ocasiones hasta que se topa contra un muro de hormigón en la fundición del villano Auric Goldfinger. Tras 'Goldfinger', se estrenaba una nueva avenrtura de James Bond, 'Thunderball' -en España, 'Operación Trueno'-. El DB5 volvería a dejarse ver, aunque en éste caso, una aparición mucho más breve que en 'Goldfinger', en las escenas iniciales del filme donde presta a 007 un impecable servicio al librarle de un muy tenaz agente de la organización terrorista Spectra. Es en esta película donde descubrimos dos nuevos gadjets en acción, la pantalla trasera antibalas y un potente chorro de agua a presión.

'Thunderball' se estrenó en 1964 y desde entonces habían de pasar 31 años para volver a ver al Aston Martin DB5 en acción en una película de James Bond. En ese periodo de tiempo, tres actores dieron vida al Agente 007, George Lazenby, Roger Moore y Timothy Dalton. Para el segundo, la productora decidió asociar su imagen al deportivo Esprit de Lotus. Los otros dos, quizás los 'James Bond' más denostados por la crítica, sí condujeron Aston Martin, un DBS el primero, y un V8 Vantage Coupé el segundo, pero lo cierto es que ninguno de ambos vehículos consiguieron dejar una huella tan honda en el imaginario popular como el DB5 y, en menor medida, el Lotus Esprit 'submarino' de Roger Moore en 'The spy who loved me'.

En 1995, seis años después del estreno de la inefable 'License to kill', llegaba a los cines una nueva película de la saga Bond cuyo título fue 'Goldeneye'. Muy buena acogida registraba unos meses antes la noticia del nuevo actor elegido para encarnar al super espía, el irlandés Pierce Brosnan. Su elección recordaba mucho a la Roger Moore, pues llegaba a meterse en la piel de James Bond después de protagonizar una exitosa serie de detectives, 'El Santo'. En el caso de Brosnan, el gran público lo conocía como el protagonista de la exitosa serie de los 80 'Remington Steele', en la que junto a Stephanie Zimbalist daban vida a una elegante pareja de detectives.

Pese a la opinión que cada cual pueda tener de 'Goldeneye', las primeras escenas de la película tenía un innegable regusto clásico pues, desempolvado de las cocheras del MI6, el Aston Martin DB5 de color plata volvía aparecer triunfalmente en una trepidante persecución con Brosnan al volante en la mítica carretera de la 'Corniche' contra el espectacular Ferrari 355 Berlinetta rojo que conducía la explosiva Famke Jansen. No había gadjets de ningún tipo, pero las escenas y el increíble sonido de ambos coches, bien merecen un puesto alto en el ranking de las mejores persecuciones de coches del cine. Dentro de la saga Bond de Pierce Brosnan, el DB5 aparecería fugazmente en la película siguiente, 'Tomorrow never dies'. Los papeles protagonistas los tendrían coches de BMW, salvo en su último filme como 007, 'Die another day', que sirvió de escaparate para el nuevo Aston Martin Vanquish.

En el año 2006 se estrenaba la última entrega de la saga de James Bond, la cual rescataba un título clásico, 'Casino Royale', el de aquella parodia que sobre el personaje de Ian Fleming rodaron en 1967 John Huston, Peter Sellers y cuatro directores más con David Niven como protagonista. Igualmente, Pierce Brozan cedía su papel protagonista en beneficio del joven Daniel Craig. También se producía el retorno de otro gran protagonista de la saga, el Aston Martin DB5. En esta ocasión, no se trataba de un coche de la Sección Q, era el automóvil de uno de los villanos, concretamente del terrorista Alex Dimitros. Bond, durante una partida de cartas en un casino en Bahamas, gana el coche a Dimitros y podemos ver a Daniel Craig saliendo del casino en el Aston Martin junto a la mujer de Dimitros, Solange. Este DB5, del mismo color que el resto de los DB5 de la saga, tiene el volante a la izquierda, matrícula azul rectangular de Bahamas y ningún gadget y la miniatura que ilustra esta entrada es la que lo representa. A grosso modo y de las forma más analítica y amena posible, éste es el esbozo de la trayectoria del Aston Martin DB5 a lo largo de la saga de películas del Agente 007. A muy seguro, volverá a tener su minuto de gloria en próximas entregas, pero eso, no lo sabremos hoy.

La miniatura de Minichamps corresponde a la serie que el fabricante alemán tiene dedicado a los coches de las películas del mítico espía británico, bajo el nombre 'James Bond Collection'. Cuenta con un molde correcto en sus proporciones y formas, y un nivel de acabado excelente donde destaca el minucioso detallado, con muchas piezas de fotograbado: llantas y logotipos, y otras independientes aunque de plástico cromado. Quizás el punto más negativo sea algo muy habitual de Minichamps, los limpiaparabrisas, pero por lo demás es una miniatura muy recomendable, quizás de los mejores DB5 en escala 1/43 que se puedan encontrar en el mercado.

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole de Kyosho








La aparición en 1967 del Dino dio lugar a una nueva clase deportivos que, si bien no portaban el emblema del Cavallino Rampante sobre sus carrocerías, poseían todo su carácter y encanto, además de ser algo más económicos. También resultaban especialmente divertidos en su manejo y conducción por lo que atrajeron la atención de muchos automovilistas. En 1973, Ferrari sustituyó al Dino por el nuevo 308 GT4, vendido también bajo la marca Dino. En esta ocasión el motor V6 construido en colaboración con Fiat dio lugar a un nuevo V8 desarrollado íntegramente en Maranello, por lo que el GT4 era el primer Ferrari de calle en emplear este tipo de mecánica. Sin embargo, el peculiar diseño anguloso y en cuña de Bertone hizo que el GT4 no despertase tanto interés como lo hiciera su antecesor, de líneas mucho más voluptuosas y radicales, pese a sus indudables buenas cualidades mecánicas y ruteras.

Sin embargo, todos aquellos aficionados y usuarios de Ferrari que esperaron más del nuevo Dino tuvieron su recompensa apenas dos años después. 1975 estaba siendo un gran año para Ferrari en el aspecto deportivo. El fichaje del joven austríaco Niki Lauda los conducía directamente a su siguiente título de constructores, 11 años después del último logrado por John Surtees. En el Salón de París del mismo año tuvo lugar la presentación de un nuevo modelo, llamado a entrar por la puerta en grande en el Olimpo tanto de Ferrari como del automovilismo, el 308.

Filosóficamente, era el sucesor de los magníficos Dino 206/246 GT y sólo había que echar un vistazo a su sensual carrocería para adivinarlo. Y, lo mejor de todo, era un Ferrari. Lucía los emblemas del Cavallino, incluso sobre la culata de su motor. No era un Dino, era un Ferrari. Estaba basado en un chasis recortado del GT4 hasta lograr la misma distancia entre ejes que los Dino 206/246. Su carrocería era una obra de arte de Pininfarina y Leonardo Fioravanti, de hecho, fue el gran atractivo del Salón. Estaba construida en fibra de vidrio -las primeras unidades del 308 se las conoce como vetroresina- a excepción del capó motor, que era de aluminio.

Su nombre, 308, indicaba la cilindrada de su motor, 3.0 litros, y el número de cilindros del mismo, ocho. El motor era el mismo estrenada un par de años antes en el GT4, con 255 CV de potencia, que posibilitaba alcanzar una máxima de 250 Km/H y una aceleración de 0 a 100 en seis segundos. Estaba disponible en dos versiones de carrocería, el GTB -Gran Turismo Berlinetta, cerrado- y el GTS -Gran Turismo Spider-, con la parte central del techo desmontable al estilo del Porsche 911 Targa. Su conducción, manejabilidad y comportamiento fueron rápidamente elogiados por la prensa especializada mundial, que se rindió ante el innegable encanto del nuevo 'Baby Ferrari'. Y es que era un automóvil para conducirlo a tope, pues en bajas velocidades se mostraba tremendamente tosco e indomable.

En 1976, tras 712 unidades fabricadas, su carrocería pasó a ser de acero. En 1977 llegó el modelo descubierto GTS, presentado en el Salón de Frankfurt. La lubricación por cárter seco se cambió por cárter húmedo, lo que mermó un poco la potencia. En 1980 se introduce la alimentación por inyección y la potencia vuelve a bajar hasta los 215 CV. Esta pérdida fue compensada en 1981 al incorporar al motor una nueva culata multiválvula, que elevó la potencia hasta los 240 CV y los coches lucirían en su trasera e distintivo 'QV'. Para los mercados con alta presión fiscal como Italia, Ferrari fabricó una versión del 308 con motor de 2.0 litros de cilindrada que se denominó 208, con 170 CV de potencia. 

Con una producción total de 5.140 coches, el 308 es uno de los grandes 'bestsellers' de Ferrari. Además, devolvió a la marca al panorama de los rallyes, donde el piloto francés Jean Claude Andruet logró dos victorias en el Tour de France de 1981 y 1982. Los aficionados a los rallyes españoles siempre recordarán al gran Antonio Zanini en las principales citas nacionales a bordo de su precioso en inmaculado 308 blanco.

 Kyosho vuelve a sentar un precedente de continuidad en su serie especial 'Ferrari Collection'. Al igual que todos los modelos aparecidos hasta ahora, el capó y el maletero son practicables. El nivel de detalle continúa manteniéndose en un estándar altísimo, comparable a modelos en resina, pero en un precio inferior, que para ser diecast resulta más alto de lo habitual. Los más ferraristas no se arrepentirán de tener un ejemplar como éste en su colección. Kyosho vuelve a demostrar que su serie dedicada al Cavallino Rampante muestra una forma de diferente de hacer el diecast.

Horch 855 Spezialroadster 1938 de Minichamps






Mientras que Alemania en la década de los años 30 del siglo pasado vivió su mayor decadencia política, a su industria del automóvil le pasó todo lo contrario. Desde imponentes y estilizados roadsters o impresionante y lujosas limusines, los fabricantes alemanes vivieron una época de auténtico esplendor. En este contexto destacamos un coche especialmente único, tanto que superó en precio al gran 'playboy' de la automoción teutona, el Mercedes 540K

Más elegante, lujoso y caro -22.000 marcos de entonces-, el Horch 855 vio la luz en 1938 y se convirtió en el automóvil más exclusivo fabricado por el consorcio Auto Union. Se basaba en el modelo 853A y montaba la evolución de 120 cv de potencia del motor de ocho cilindros en línea y 5.000 cc diseñado por Fritz Biedler. Menos de una decena de estos exclusivos autos llegaron a fabricarse, montando en su mayoría carrocerías del especialista alemán Glaser o del francés Erdmann & Rossi. Entre sus propietarios más ilustres figuraba Hermann Goering, mariscal del III Reich. Fue el último modelo fabricado oficialmente por Horch hasta la II Guerra Mundial.

El modelo objeto de esta entrada es el ejemplar que el propio August Horch regaló a la actriz Lilian Harvey, con una preciosa carrocería de Erdmann & Rossi y en un llamativo color cobre metalizado brillante. Lilian Harvey fue una conocida actriz y cantante anglo alemana especialmente famosa en los años 30 con una prolífica carrera artística en su país, aunque también trabajo en los Estados Unidos. No existe mucha información acerca de cómo el señor Horch regaló este coche a la actriz, ni tampoco fotos del automóvil real.

Esta miniatura está realizada por Minichamps y supone todo un disfrute para los ojos de cualquier coleccionista dado el increíble nivel de calidad con que cuenta. El detallado es muy exuberante tanto en lo relativo al exterior como al interior.

Mercedes 770 K 'Emperador Hiro Hito' 1935 de Minichamps







El Mercedes 770 K, o más conocido popularmente como "Grosser", fue el buque insignia de la marca de Stuttgart en la década de los años 30. Todo en él era grande y excesivo, como no podía ser menos en una época donde el diseño y la construcción de automóviles vivió su momento de mayor "lujuria". 

En el apartado mecánico, montaba el enorme motor de ocho cilindos en línea de 7,7 litros de cubicase que, gracias a la sobrealimentación, obtenía buenas cifras de potencia, siendo 170 cv el máximo que alcanzó. Fue el coche predilecto de muchos mandatarios y gobernantes, como por ejemplo, el Kaiser Wilhem II de Alemania y, tristemente, de los jerarcas del III Reich, como el Canciller Hitler, el Mariscal Goering o el General Rommel. 

El modelo que nos ocupa, es el ejemplar con carrocería Pullman y que, convenientemente blindado, fue la limousine oficial imperial del Japón, al servicio del emperador Hirohito. La Casa Real nipona recibió el coche en 1935. Entre sus rasgos distintivos vamos a destacar que la habitual estrella que se alza sobre la parrilla de los Mercedes, fue sustituida por el escudo de la familia imperial y debajo de éste, en la línea que une los faros, se colocó el emblema del Crisantemo, que también lo encontramos en las puertas traseras. la combinación de colores elegida mezcla un elegante burdeos claro con el negro y ribetes dorados. Hoy día, este coche reposa en el nuevo Mercedes-Benz Museum de Stuttgart.

En lo que a la miniatura se refiere, Minichamps reedita un modelo que ya tuvo en catálogo anteriormente, pero en escala 1/24, siendo ahora 1/43. Pertenece a la serie de coches de políticos y mandatarios, compuesta también por un Citroen SM, un Volkswagen Phaeton y varias generaciones del Mercedes Clase S. Su nivel de detalle viene corroborar la calidad habitual de los modelos de Minichamps, que al ser ya de por sí un coche recargado, ese acabado luce aún más. Además cuenta con una caja de presentación especial. Minichamps tiene previsto próximamente el modelo 770 K del Kaiser Willhelm II de Alemania, otra reedición en 1/43 de un viejo molde 1/24, que esperamos poder mostrarles en este blog en cuando esté a la venta.