jueves, junio 30, 2016

Volkswagen T1 Westfalia Camper Dormobile de Premium Classixxs







Westfalia Werke es un especialista en la conversión de furgonetas en vehículos de camping. Tiene su sede en la localidad de Rheda-Wiedensbrück en la región alemana de Westfalia, de la que la empresa toma su nombre. Sus trabajos más populares y afamados han sido sobre la base de las furgonetas Volkswagen Transporter, aunque también han producido remolques y otros productos similares. También han trabajado tomando como base furgonetas de Ford, Mercedes y otros fabricantes, además de haber distribuido en Europa los productos del fabricante de caravanas americano Airstream. El 28 de enero de 2010 Westfalia Werke entró en bancarrota debido a una caída del 40 por ciento en sus ventas, aunque la empresa ha intentado seguir su con su actividad estos años tras una fuerte reestructuración.

La empresa inició su colaboración con Volkswagen allá por 1951 comenzando a transformar las versiones minibús de sus Transporter de primera generación, las populares T1. Entre 1951 y 1958 Westfalia realizó más de 1.000 conversiones. En agosto de 1958 se conforma el catálogo de versiones especiales (SO) o Sonderhausführung, que incluyó las referencias SO-23, SO-33, SO-34, SO-35, SO-42, SO-44 y SO-45.

Las Campers de Westfalia estaban disponibles en todos los concesionarios oficiales de Volkswagen así como a través del curioso Tourist Delivery Program mediante el cual el cliente recogía su vehículo en Alemania, lo conducía por toda Europa y más tarde se le era enviado a su país de origen.

El equipamiento de serie incluía asientos modulables y con posibilidad de diferentes disposiciones bien para el viaje o para dormir, paneles interiores de madera contrachapada de abedul, ornamentos de madera contrachapada en todo el habitáculo, frigorífico, fregadero, bomba y depósito de agua, conexiones eléctricas, cortinas, visillos venecianos y mesa de madera laminada.

La lista de extras opcionales comprendía el sistema 'pop top' que habilitaba un pequeño dormitorio plegable sobre la furgoneta, toldo y tienda supletoria, sanitario químico portátil, estufa de camping, cuna para los niños, compartimento para el almacenaje, mesa plegable trasera, portaminas sobre el salpicadero y aire acondicionado.

El modelo que nos ocupa es una Camper Westfalia SO-42 construida sobre la base una Volkswagen T1 con un techo 'pop top' de Dormobile. Este original sistema era realizado por el carrocero británico Martin Walter, que lo facilitaba a Westfalia en forma de kit para su ensamblaje final en Alemania.

La miniatura está realizada por el fabricante alemán con base en Nuremberg Premium Classixxs, perteneciente al Modelcar Group. Está realizada en diecast con algunas partes en plástico. El modelo cuenta con un acabado de primer nivel y con una gran calidad de terminación. El molde es correcto y proporcionado. Muchos de los ornamentos están realizados en metal fotograbado. Ya he presentado en el blog otras realizaciones de este fabricantes de miniaturas, que destaca por su precioso catálogo de clásicos industriales eminentemente alemanes.

lunes, junio 27, 2016

Kenworth Bullnose 'Mackie The Mover' de Ixo







Kenworth es una de las grandes firmas señeras de los Estados Unidos en lo que a fabricación de vehículos industriales se refiere, principalmente camiones de gran tonelaje aunque también produjo autobuses, bien de transporte regular, bien escolares. Está integrada dentro del consorcio Paccar y tiene su base en Kirkland, en el estado de Washington. Fue fundada en 1912 en Portland, Oregón, por los hermanos George y Louis Gerlinger como un concesionario de camiones denominado Berlinger Motor Cars Works. 

Dos años más tarde, deciden fabricar su propio camión tras el desarrollo de un motor de seis cilindros en línea. Denominado Gersix y presentado en sociedad en 1915, este vehículo se mostró ideal para las condiciones de trabajo del noroeste, concretamente para el remolque de grandes troncos en las explotaciones forestales y aserraderos tan propios de esta zona de los Estados Unidos y sur del Canadá. En 1916, la Gerlinger se traslada a Tacoma, Washington, cerca de Seattle.

Es en esta ciudad donde el acaudalado hombre de negocios Edgar K. Worthington y su socio, el capitán Frederick Kent, adquieren a los hermanos Gerlinger su empresa, renombrándola Gersix Car Co. En 1919 Frederick Kent se jubila y entra en el accionario su hijo Harry. Ya en 1923, los socios acuerdan cambiar el nombre por el de Kenworth Motor Truck Company, una palabra que surge de la unión de los dos apellidos de los socios propietarios. En 1926 amplían su negocio a los autobuses y en 1933 se convierten en la primera empresa americana en ofrecer su propio motor diésel en sus vehículos. Kenworth pasa a incorporarse en 1945 al consorcio de The Pacific Car & Foundry Company, del que también forma parte otra histórica firma americana de camiones, Peterbilt.

Kenworth introduce en 1948 el primer camión fabricado en América con diseño de cabina avanzada desde la II Guerra Mundial, incluido dentro de su gama 500. El peculiar diseño de su cabina le valió el apodo 'Bullnose' o 'nariz de toro'. Resultaba especialmente curioso que la cabina no pivotaba, por lo que para acceder al motor, debía hacerse o bien desde dentro del habitáculo o desde abajo. 

El 'Bullnose' estaba disponible con cabina de día o tipo 'sleeper' con dormitorio. La gama comprendía el modelo 521, con tracción 4x2; 523, con tracción 6x4; y el 524, con tracción 6x2. Esta gama Kenworth iba equipada con motores diésel de General Motors.

El modelo que nos ocupa es un Kenworth Bullnose de 1950 con la librea de la empresa logística canadiense 'Mackie The Mover' con un remolque de 1955. Este camión fue repintado en su día al cambiar la imagen de la compañía y recientemente fue devuelto a su estado original. La miniatura está fabricada por Ixo y es uno de los obsequios con los que la editorial Planeta Deagostini premia la fidelidad de los suscriptores del coleccionable 'Camiones Articulados', del que ya he presentado algún modelo de la misma en el blog, incluido el otro obsequio, el Peterbilt 359. Se trata de una miniatura muy vistosa y con muy buena calidad, sobre todo en las formas y proporciones del molde y en la aplicación de la pintura, si bien los detalles de ornamentado son de plástico cromado lo que los hace un poco toscos. En la parte positiva, todo lo demás, es de los pocos camiones americanos en escala 1/43 que se pueden conseguir con relativa facilidad y es una pieza que destaca de por sí sola en la vitrina.


jueves, junio 16, 2016

Citroen U23 'Chambourcy' de Altaya






El camión ligero U23 ostenta el récord de ser el vehículo más longevo fabricado por Citroen, pues estuvo en producción ininterrumpida nada más y nada menos que 39 años, entre 1935 y 1974. Su presentación en sociedad tuvo lugar en el Salón del Automóvil de París de 1935. Su nombre resulta de la unión de la U de 'Utilitaire' con el número 23, referente a la capacidad de carga del vehículo, un total de 23 toneladas. Iba equipado con el motor de cuatro cilindros y 1,9 litros gasolina del Traction Avant, sólo que colocado a la inversa pues la tracción iba hacia las ruedas traseras. Su velocidad máxima era de 70 Km/H. La estética de los primeros modelos era muy similar al de dicho turismo y a la de su antecesor, el Rosalie, un diseño de Flaminio Bertoni.

Para el Salón de París de 1936 se presenta una nueva variante equipada con un motor diésel fabricado por la empresa británica Harry Ricardo, de 1,8 litros y 40 cv de potencia. En 1939 el Ejército Francés encarga 13.000 camiones U23 equipados con ganchos, estribos especiales y blindajes, de cara a su aprovisionamiento pues había estallado la II Guerra Mundial. Cuando los alemanes toman París hacen lo propio con la industria, incluida la fábrica de Citroen de los muelles de Javel, que seguiría fabricando el U23 con fines bélicos. Entre 1941 y 1952 se fabricaron diversas versiones con mayor capacidad de carga.

El cambio estético más importante se produce en 1953, cuando el U23 recibe una cabina semiavanzada más moderna diseñada por el especialista Levallois, además de la versión más novedosa del motor del turismo Traction Avant 11D. En 1958 los U23 empiezan a incluir como opción un motor Perkins diésel de 3,2 litros y 52 cv de fabricación nacional por parte de la filial Perkins France.

Especialistas en la construcción de carrocerías industriales como Geneve, Marrell, Samson ou Pillot, Heuliez, Currus o Sinpar realizaron todo tipo de transformaciones sobre la base del Citroen U23, incluyendo vehículos para los bomberos, semi tractoras, todoterreno e incluso minibuses.

La miniatura que hoy presento se corresponde con un furgón de transporte que luce la decoración de la firma francesa de productos lácteos Chambourcy, muy popular en España hará unas décadas y hoy día difícil de ver en los supermercados y comercios alimentarios españoles. Se corresponde con un modelo post 1953 con cabina semiavanzada Levallois. Esta miniatura esta fabricada por Ixo y vendida por la editorial Altaya dentro del coleccionable que dicha compañía distribuyó hace unos años en Francua bajo el nombre 'Nos Cherés Camionetas D´Antan', siendo la entrega número 11. El modelo cuenta con un acabado razonablemente bueno, especialmente en lo que a la decoración se refiere, con un nivel de detalle adecuado pero sin grandes estridencias, correcto para tratarse de una miniatura de coleccionable.

domingo, junio 05, 2016

Bugatti Type 54 Roadster de Minichamps








Imaginen por un momento que el piloto de Fórmula 1 Fernando Alonso tras tener un accidente con su McLaren, pudiera tomar ese chasis y el motor, y fabricarse un coche de calle. ¿suena bien, verdad? Y también imposible. Bueno, pues hace unos 80 años esto era perfectamente posible.

A principios de la década de los 30 los circuitos de carrera eran una suerte de mezcla entre partes reviradas y muy técnicas con otras extremadamente rápidas, todo un quebradero de cabeza para los fabricantes de los coches que tomaban parte en estas pruebas. Para facilitar las cosas en un ambiente económico tan complicado como los años siguientes a la gran depresión, los órganos de gobierno de las competiciones de motor fueron muy laxos en la aplicación de la normativa, de esta manera los constructores podían actuar más libremente y aplicar la técnica que mejor les convenía, lo que desembocaba en unas parrillas de lo más variopintas en lo que a motores se refiere, con todo tipo de arquitecturas, alimentaciones y cilindradas.

Bugatti había cosechado los años anteriores notables éxitos con su excelente Type 35, el cual ya evidenciaba el paso del tiempo, por lo que en 1931 llegó su sustituto, el Type 54. Se basaba en el chasis del fallido Type 45 al que se adaptó la poderosa mecánica de ocho cilindros en línea de 4,9 litros y 300 cv del Type 50, con compresor opcional. La antigua caja de cambios de cuatro velocidades fue sustituida por una de tres que aprovechaba mejor la potencia del motor. Louis Chiron y Achille Varzi fueron los pilotos oficiales Bugatti esa temporada, logrando el italiano la tercera posición en la carrera de su casa, en Monza, además del triunfo en el Avus alemán dos años después, en 1933. No obstante, el Type 54 se reveló como un coche extremadamente complicado de conducir. El piloto y entusiasta Phil Hill lo corroboró años más tarde en el Monterey Historic.

A partir de 1934 el reglamento de las carreras impuso la norma del peso máximo de 750 kg para los coches, lo que dejó obsoleto al Type 54, que siguió compitiendo en carreras de fórmula libre. Algunos de los Type 54 fueron reconvertidos a autos de calle montado atractivas carrocerías roadster, uno de ellos el ejemplar objeto de esta entrada. Estos Type 54 de calle fueron la base para los preciosos Type 55.

En abril de 1932, el príncipe Jiri Christian Lobkowitz sufrió un accidente en el que perdió la vida durante el Gran Premio de Alemania celebrado en el Avus de Berlín. Pilotaba el Type 54 número de chasis 54201. El íntimo amigo del príncipe, Zdenek Pohl, adquirió el vehículo accidentado y lo envió al carrocero checo O. Uhlík que le construyó una preciosa y elegante carrocería roadster. La pista de este automóvil y se pierde y reaparece en los años 70 siendo usado para carreras históricas, donde recupera una carrocería Type 54 de carreras original. La carrocería de O. Uhlík fue descubierta por el vendedor de coches californiano Skip Berg, que la adaptó a otro chasis Type 54 desnudo, recibiendo una nueva designación oficial BC-70 e incorporándose a la colección de Peter Mullin en California.

La colección dedicada por Minichamps a los coches del Museo Mullin ha dejado para los coleccionistas algunas miniaturas realmente exquisitas y en este blog he mostrado algunas de ellas. La de hoy es posiblemente la mejor realización que he visto hasta ahora. Una miniatura de acabado exquisito y muy detallada, reproducida con una enorme calidad y que llama la atención dado el increíble nivel de detalle con que cuenta y su minúsculo tamaño. Creo que las imágenes hablan por sí solas.