domingo, febrero 21, 2016

Pegaso 1091 Comet Autobomba Fimesa A203 'Cuerpo de Bomberos de Barcelona' de Ixo






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Recuerdo perfectamente un trabajo de comentario de texto realizado en clase de Lengua en séptimo curso de la extinta EGB -allá por el año 1994- en que el texto objeto de dicho trabajo versaba sobre los Bomberos y su labor. No recuerdo la autoría del mismo aunque el estilo empleado por el escritor venía a ensalzar las virtudes de estos profesionales desde una perspectiva muy infantil calificándolos constantemente como héroes. Realmente los Bomberos son unos de los primeros héroes que aparecen en la vida de un niño, ya sea bien por los juguetes -camiones o cascos- o por el mero hecho del efecto que produce el contemplar por las calles de tu ciudad el ruidoso paso de un coche de Bomberos en plena misión de extinción de un incendio. De una u otra manera, todos los chicos nos hemos sentido alguna vez interesados en el trabajo de los Bomberos, aunque sólo sea por el mero hecho de poder conducir esos llamativos y ruidosos camiones rojos con la sirena sonando a todo trapo.

La Empresa Nacional de Autocamiones SA (Enasa) dedicó un importante esfuerzo humano, técnico y económico al desarrollo de sus modelos Z206 y Z207, conocidos popularmente con los apelativos 'Cabezón' y 'Barajas'. Estos camiones pueden considerarse los primeros modelos 100% Pegaso puesto que sus antecesores, los Pegaso I y II, estaban basados en proyectos de la extinta Hispano Suiza, empresa sobre la que se cimentó la base de Enasa. Así pues los Pegaso Z206 y 207 pese a sus altos costes de fabricación y precio de venta coparon sin problema el mercado de los vehículos de gran tonelaje del limitado e intervenido mercado español. Ello supuso una importante oportunidad para la principal rival de Enasa, la compañía privada Barreiros Diésel, que gracias a su económica gama de camiones ligeros y de medio y pequeño tonelaje captó la atención de muchos profesionales del sector.

Consciente del éxito de Barreiros, Enasa inició los pasos necesarios para incorporar un nuevo camión a su gama, teniendo muy claro que debía ser un modelo más pequeño, económico y con mayor polivalencia. La contención del gasto debía reflejarse incluso en su desarrollo y fabricación, por lo que se recurrió a un acuerdo con la británica Leyland que en principio suministraría los motores para luego ser fabricados en España bajo licencia. De este modo nace el que es sin duda el camión más popular fabricado por Enasa, el Pegaso Comet.

Dotado de un motor diésel de inyección mecánica directa con seis cilindros en línea, 6,5 litros de cilindrada y 125 cv, el diseño de su cabina, más pequeña que en los Z206 y Z207, tenían los principales rasgos del estilo Pegaso, la típica chapa acanalada y la calandra en forma de cruz presidiendo el frontal. Su éxito se basó en las múltiples posibilidades de configuración que permitía. Una de ellas, la autobomba para la extinción de incendios fabricada por la extinta empresa madrileña Fimesa, la cual estuvo presente en un buen número de parques de Bomberos de la geografía española e incluso fuera de nuestras fronteras, como es el caso de las unidades que han servido en la ciudad chilena de Valparaiso.

La empresa Fimesa (Financiera Mecánico Eléctrica SA) con base en Madrid fue un destacado fabricante de vehículos anti incendio de diversos tonelajes, desarrollando autobombas que se instalaron sobre chasis Land Rover, Santana 1300, Avia, Barreiros y, como no, Pegaso. Esta compañía pertenecía al grupo Sofico, un conglomerado de empresas financieras y de la construcción cuya actividad cesó en 1974 tras una estafa piramidal de índole inmobiliaria que culminó con un sonoro escándalo económico y social en la España del final del Franquismo. El blog 'Camions de Bombers' incluye una interesante y completa reseña sobre las diferentes autobombas que fabricó Fimesa.

Fimesa realizaba su trabajo sobre un chasis de Pegaso Comet de doble cabina al que instalaba su autobomba Guinard francesa de bronce. Al estar dotado de tracción integral muchas unidades se emplearon para usos forestales una vez equipados con los neumáticos correspondientes. En la hemeroteca del diario ABC he podido encontrar una noticia sobre la presentación oficial del Comet Autobomba Fimesa en Barcelona, con fecha la cual adjuntamos entre las fotografías y donde viene una completa y detallada información de las características técnicas de este vehículo. Es la página 16 del ABC del 8 de marzo de 1963.

Del mismo modo que esta entrada hace uso de un recuerdo de mi infancia como introducción, la terminaré con otro, el de los camiones Pegaso Comet del Parque de Bomberos de Cádiz, entonces situado en las conocidas Bóvedas de Santa Elena en la margen izquierda de las murallas de Puertas de Tierra, detrás del Palacio de la Audiencia Provincial, el cual visité estando en Segundo curso de la EGB, lo que para un aficionado al motor fue algo inolvidable poder pasar una mañana viendo la nutrida flota de vehículos del Consorcio de Bomberos, integrada por diversos Land Rover, camiones ligeros Santana 1300 y, como no, camiones Pegaso, entre ellos una Autobomba Comet Fimesa muy similar al de la miniatura que protagoniza la entrada, la cual era muy común ver circulando a gran velocidad y con sus sirenas a todo trapo por la avenida principal.

Desde que hace más de 15 años inicié mi colección de miniaturas 1/43 quise tener un Comet de bomberos. La única opción que hasta hace poco teníamos los coleccionistas era recurrir a la excelente miniatura de la firma asturiana artesanal Modeltrans, tan bonita como costosa. Hace unos meses los diferentes foros de coleccionistas de modelos en 1/43 de España difundían la noticia de la aparición de una nueva colección de camiones de bomberos en escala 1/43 editada por Salvat y con miniaturas de Ixo Models cuyo primer número era... ¡sí!, un Pegaso Comet Autobomba Fimesa. Desgraciadamente, la colección quedaba en una prueba de mercado sólo en una serie de Provincias -Cádiz no estaba entre las elegidas-, algo muy común en las editoriales y sólo se venderían los tres primeros números, el citado Pegaso, un Magirus-Deutz Merkur y un Seagrave americano.

Por fin y gracias a un forero he podido añadir a mi colección el tan ansiado Comet de bomberos, si bien no al precio tan bueno de los que pudieron comprarlo en la calle, un particular me lo ofreció por una cuantía decente. A la hora de ponderar esta miniatura tomaré dos referencias: la primera, el ya conocido Comet de Ixo que vimos en la colección de Altaya 'Camiones de Antaño', que ya tuvo su entrada en el blog. Y la segunda, los camiones de bomberos Magirus-Deutz de Minichamps que poseo en mi colección. El Comet vendido por Salvat viene a emplear el mismo molde de Ixo empleado en 'Camiones de Antaño' en su configuración de dos ejes. El único cambio respecto a éste es el módulo trasero donde se sustituye la caja de lona alta por la autobomba en sí. La calidad del modelo viene a ser un poco más alta con respecto a la que suelen ofrecer las miniaturas Ixo de coleccionable, más cercano a los Ixo "de tienda" o como se les denomina en los foros, "pata negra". Tomando como referencia la terminación de los Magirus de bomberos de Minichamps por el simple hecho de ser los únicos vehículos anti incendio que hasta ahora tenía en la colección, el Pegaso de Ixo no llega a la calidad de estos, aunque se les acerca. De la terminación exterior destacamos la cantidad de piezas independientes, no tan finas como en las miniaturas de Minichamps, pero bastante mejor que otros modelos de coleccionables. De estos detalles yo voy a destacar dos: el faro supletorio delantero y la autobomba, la cual la podemos contemplar muy bien desde la apertura que el camión tiene en su trasera. El habitáculo es monocolor negro y salvo unas calcas en el cuadro de instrumentos no se destaca nada más. El mayor fallo del camión es la colocación de unas luces traseras de estilo moderno en lugar de las clásicas redondas que usaban los Pegaso. No obstante, es un fallo perdonable. En definitiva, lo mejor de esta miniatura es que ya el coleccionista español puede añadir a su colección todo un clásico de nuestro País, un Comet de Bomberos, sin tener que desembolsar 300 euros, cosa que por otro lado es muy recomendable a quien se lo pueda permitir. Se espera que esta colección de camiones de Bomberos pueda ver la luz a medio plazo, por lo que estaremos atentos.

viernes, febrero 19, 2016

Fiat 500 Nuova Normale Aperta 1957 de Brumm






Foto de grupo con otras diferentes versiones del 500 de mi colección.

El Fiat 500 se fabricó durante casi dos décadas entre 1957 y 1975  y en esos años se produjeron diferentes series y derivados, además de los que bajo las marcas Steyr-Puch y Neckar se construyeron en Austria y Alemania. Escribir toda su historia nos llevaría a una entrada demasiado larga y dispersa, además de llena de tópicos y lugares comunes de este coche, como que es un símbolo nacional de Italia y un mito de la automoción, por lo tanto y en aras de poder incluir en el futuro más entradas sobre otras versiones de este coche en el blog tal y como hemos venido haciendo, hoy nos centraremos en una versión concreta, el 500 Nuova Normale de 1957.

Tres meses después de la presentación del Nuova 500, Fiat introdujo dos nuevas versiones: La Economica, que era en realidad un Nuova 500 con la evolución del motor bicilíndrico que pasaba de cubicar 479 cc a 499 cc, y la 'Normale', que además de la mejora mecánica incluyó novedades en el plano estético y del confort. Una de las más importantes era la adopción de unas ventanillas de mayor tamaño que casi llegaban a la altura de las manillas de las puertas, además de nuevos ornamentos cromados en las puertas, en los costados traseros y los tapacubos. En el interior, el mando de los intermitentes se sitúa sobre la caña de la dirección, el tacómetro recibe los mismos colores que el 600 y su mismo claxon. Los pedales de freno son cubiertos de goma para mejorar su efectividad de manejo. Los modelos de 1958 reciben plásticos de revestimiento de nuevo color y el accionador del claxon en negro. El nuevo motor proporcionaba un 15 por ciento más de velocidad que permitía al 500 llegar a los 90 Km/H de máxima. Su precio era de 490.000 liras con respecto al Economica, que costaba 465.000 liras. La variante de carrocería Aperta -abierta- ofrecía una configuración semidescapotable de techo de lona que se retraía de forma similar al del Citroen 2CV y que confería un aspecto aún más alegre y juvenil al popular utilitario que Dante Giacosa diseñara.

El fabricante italiano de miniaturas Brumm es todo un clásico y es famoso por emplear el lema "100% made in Italy" como respuesta a la cantidad de marcas de modelos a escala del Viejo Continente que trasladaron su producción a China y países con mano de obra más económica. El catálogo de Brumm se compone básicamente de clásicos italianos tanto vehículos de calle como de competición, siendo Fiat la marca que más reproducen y el 500 su miniatura estrella. No hay fabricante que posea un catálogo más completo dedicado al pequeño utilitario italiano. Hoy es protagonista en 'El Kekomóvil' una reproducción del Fiat 500 Nuova Normale Aperta de 1957 en su característico color 'verde chiaro'. Sin duda lo mejor de Brumm son sus exactos y proporcionados moldes, un plus de garantía, aunque es en el detallado y en el ornamentado donde el fabricante transalpino flaquea. Si bien las miniaturas de Brumm vienen con todos sus detalles estos están realizados en plástico o con calcas lo que viene a restar puntos a la miniatura en su ejecución final si la comparamos con otros fabricantes similares que ya emplean el metal fotograbado que otorga un nivel más refinado. No estamos diciendo que la miniatura de Brumm sea mala, todo lo contrario, es muy buena, pero su acabo final es un poco basto y grosero. Y además no podemos decir que el hecho de que fabriquen a mano sea un punto a su favor, pues es muy corriente en estas miniaturas la colocación de las piezas de ornamentos desplazadas de su lugar o algo torcidas. No obstante, los modelos de Brumm gozan de un encanto especial y la adquisición de uno de vez en cuando puede suponer un punto a favor de una colección más que en contra. Eso sí, de este Cinquecento podemos destacar detalles muy simpáticos y no vistos en otras miniaturas como los asientos abatibles.

sábado, febrero 13, 2016

Tabbert Comtesse 460 Series Caravan 1973 de Minichamps





Interesado desde muy joven en el mundo del automóvil y especialmente en el de la movilidad, Alfred Tabbert aprendió el oficio de la fabricación de carrocerías para la automoción entre 1923 y 1927 en la fábrica de Siemens en Berlín, donde obtuvo su titulación para poder dedicarse a ello. Fundó su propia empresa de carrocerías en 1934 pero, como muchas otras compañías alemanas de esa época, fue destruida por los bombardeos sufridos tras la II Guerra Mundial. En 1948 funda una nueva empresa, 'Fränkische Fahrzeug und Möberwerke' con 120 empleados y especialidad en la construcción de remolques de un sólo eje. Anteriormente se había centrado en los remolques y plataformas de usos agrícolas.

Corría el año 1953 cuando Alfred Tabbert construye su primera caravana o remolque vivienda para ser propulsado por un automóvil. Se llamó 'Ideal', era un diseño muy simple y en 1955 se producía en serie de forma regular. La popularidad de las caravanas Tabbert comienza a crecer y en 1959 se crea una nueva empresa especializada en las mismas, 'Tabbert Wohnwagen', con sede en Mottgers. La primera gran feria para este tipo de vehículos se celebró en 1962 en Essen, muy cerca de la fábrica de Tabbert, lo que viene a demostrar la consideración de pionero de las caravanas que se tiene de Alfred Tabbert. En 1963 Tabbert introduce en sus caravanas el sistema de ventilación a través del techo, una innovación que los demás fabricantes aplicarían. En 1965 Tabbert ofrecía 14 modelos distintos de sus caravanas y en 1973, cuando Alfred Tabbert falleció -mientras trabajaba en su fábrica- la empresa había vendido más de 25.000 desde su fundación.

El modelo que nos ocupa es una Tabbert Comtesse 460 de 1973. Todos los modelos de caravanas Tabbert contemplan un sinfín de opciones que hacen cada ejemplar único y que persiguen el máximo confort en beneficio de los viajes de sus ocupantes, pudiendo configurarse como una pequeña vivienda con todas sus comodidades.

Minichamps presentó su miniatura de la caravana Tabbert Comtesse de 1973 como novedad en el año 2008. Está realizada en resina y su chasis de es de plástico. El nivel de acabado y detalle del modelo es el habitual de Minichamps, o sea, que es muy alto tal y como se puede comprobar en las fotos. El interior está razonablemente detallado y se puede ver desde la ventana y dos estancias en los extremos y muebles simulando armarios y cocina en la parte central. A la hora de presentarla he elegido tres miniaturas también de Minichamps que disponen de gancho de remolque y que en mayor o menos medida son relativamente coetáneos con la caravana, aunque bajo mi opinión el más apropiado es el Volvo 240 Break , que es precisamente el que tengo colocado en la vitrina con la caravana. La caravana Tabbert de Minichamps, como todos las miniaturas de esta marca, se construyó en tirada limitada y hoy día es complicada de conseguir teniendo que recurrirse al mercado de segunda mano, en el cual alcanza precios bastante superiores del que fue su precio original hace ocho años.

viernes, febrero 12, 2016

Seat 850 de Solido





El Seat 600 ha pasado a la historia por ser el automóvil que motorizó a España. Por primera vez desde la oscura posguerra un automóvil llegó -relativamente- a las clases populares, lo que convirtió al entrañable "pelotilla" en todo un fenómeno sociológico. Sin embargo, mucho más trascendental desde un punto de vista estrictamente filosófico es la llegada al mercado español del Seat 850. El "ocho y medio" no era un sucesor del 600, que continuó vendiéndose hasta los primeros años de la década de los 70, sino más bien un complemento. Su presencia en el mercado nacional venía motivada directamente por la demanda de un automóvil superior al 600 -entiéndase el término 'superior' en su justo y adecuado contexto- por parte del público, lo que venía a corroborar que pese a la complicada situación política de España la mejora económica de la sociedad venía produciéndose. El automovilista medio español no estaba dispuesto ya a conformarse con un utilitario.

Las primeras unidades del nuevo Seat 850 salieron de la factoría de Barcelona en 1966, dos años después que el Fiat 850 en Italia. La empresa pública nacional con sede en la Zona Franca de la Ciudad Condal había invertido 500 millones de pesetas de las de entonces en este proyecto. Si bien en Italia se vendía con dos escalas de potencia, 34 y 37 cv, en España sólo se fabricó a priori la segunda. Pese a ser una berlina de tamaño pequeño, su tercer volumen trasero le confería un empaque diferente al 600. Su precio de más de 95.000 pesetas lo hacía muy competitivo frente a sus principales rivales de la escueta competencia que disponía, el Renault 8 de FASA, el Simca 1000 de Barreiros y el Dyane 6 de Citroen Hispania. Superaba los 122 Km/H de velocidad máxima y destacaba su maniobrabilidad, aunque como todos los coches de motor y tracción trasera pecaba de una gran inestabilidad a alta velocidad.

A partir de 1967 se desarrolla una variante de chasis largo con cuatro puertas, además de las versiones especiales Sport Coupé y Sport Spider. En 1968 se introduce el modelo Especial, que gracias a su carburador Bressel de doble cuerpo lograba extraer de su motor de 850 cc 10 cv más de potencia, llegando a los 47. También incorporaba frenos de disco, de ahí la adopción de un nuevo juego de llantas con orificios para su mejor ventilación. La vida comercial del 850 terminó en 1975 y fue sustituido por el 133 con carrocería de dos volúmenes. El especialista Juncosa realizó diversas versiones potenciadas del 850 con notable éxito en competiciones nacionales.

Un Seat 850 de color verde claro fue el cuarto coche de mi abuelo paterno Pepe Romero. Según me indicó mi padre fue un coche que dio bastantes problemas de fiabilidad por lo que estuvo poco tiempo en la familia, entre 1968 y 1969, siendo sustituido por un Seat 124 de la primera serie.

El tristemente excelente portal de internet dedicado al coleccionismo de coches en miniatura  'Gamas43.com' publicaba en enero de 2003 la noticia del lanzamiento por parte del fabricante de modelos a escala Solido de una nueva miniatura del Seat 850 basado en un molde inédito y que los coleccionistas españoles podrían adquirirlo como parte del coleccionable 'Coches Inolvidables' que editaba por entonces Salvat y que se vendía en los kioscos y tiendas de prensa y revistas. El modelo en cuestión es el que presento hoy en 'El Kekomóvil' y se corresponde con una réplica de un 850 Especial, fácilmente distinguible por el diseño de sus llantas o el típico junquillo que recorre sus flancos. Realmente la aparición de esta miniatura fue toda una sensación para los coleccionistas en plenos albores de una nueva etapa de este hobby, cuando los coleccionables de miniaturas vendidos en los kioscos lograron no ya sólo popularizar una afición aún entonces más minoritaria, sino, atraer nuevos coleccionistas. Por tanto, es justo que esta miniatura sea ponderada no sólo por sus características tangibles, sino por lo que llegó a suponer entonces. Valga por delante que su sencillez, aunque comparada con otros modelos de Solido esté un paso por delante. Sin duda lo mejor de todo es su excelente molde, de líneas y proporciones perfectas. Los únicos peros que le faltan para ser una miniatura aun mejor serían unos limpiaparabrisas en piezas independientes y no grabados, sin duda con este detalle la miniatura superaría de forma clara a la que de manera contemporánea lanzó Ixo para la editorial Altaya. Con todo, el 850 de Solido es una miniatura muy valorada por los coleccionistas españoles y dotada de un encanto especial.

miércoles, febrero 10, 2016

Ford Comete de Altaya






El diseñador Francois Lehideux fue nombrado en 1950 presidente de la Ford Société Anonyme Française (SAF), empresa fundada en 1929 en Francia como subsidiaria de la firma del óvalo azul de Detroit. El primer proyecto liderado por Lehideux, que provenía de Renault, fue la construcción de un automóvil de prestigio y éste debía realizarse de forma totalmente independiente de la matriz americana. Es por eso que lo encomendó al prestigioso diseñador Jean Daninos y a su empresa, Facel Metallon.

Puesto que el desarrollo y gestación de esta iniciativa debía llevarse en el más absoluto de los secretos, Daninos se trasladó a Italia, a las instalaciones de Stabilimenti Farina, con quien ya había trabajado en ocasiones anteriores y fue allí donde realizó los diseños de un esbelto, elegante y bien proporcionado coupé. La carrocería de Daninos se ensamblaría sobre un chasis recortado del Ford Vedette, del que también se emplearía su motor y su caja de cambios.

El coche fue presentado en sociedad en Biarritz en 1951 bajo el nombre de Comete, bautizado así por Jean Daninos en recuerdo de un personaje que aparecía en un cuento infantil escrito por su hermano, el escritor y humorista francés Pierre Daninos. Si bien el bonito diseño de Jean Daninos fue muy ensalzado, las críticas se centraron en su mecánica, el pequeño motor ocho cilindros en V de 2,2 litros del Ford Vedette de apenas 60 cv y con una caja de cambios de tres velocidades no estaban a la altura de las expectativas que levantaba el coche. Cabe destacar que el Comete no tenía un sólo logotipo que lo identificara como un Ford.

En 1953 se introduce una nueva versión más potente como respuesta a las críticas sobre la poca potencia de su motor, en este caso la mecánica V8 Aquillon incrementó su tamaño hasta los 2,4 litros y la potencia subió a los 80 cv, pasando la velocidad máxima de 130 a 145 Km/H. En 1954 se presenta en el Salón de París el Comete Montecarlo. Incorporaba cambios estéticos como una nueva parrilla frontal tipo "huevera" en sustitución de la original de lama cromada horizontal con un protuberante ornamento cromado central; llantas de radios y pintura bicolor. Aunque era bajo el capó donde se produjeron los cambios importantes, puesto que Ford SAF sustituyó el motor V8 Aquillon del Vedette por uno de mayor tamaño, concretamente el Mistral V8 de 3,9 litros y 105 cv proveniente de los camiones Ford, aparejado a una caja de cambios Pont-á-Mousson de cuatro velocidades. Simca adquiere en 1955 Ford SAF a Ford Motor Company y el Comete Montecarlo seguiría vendiéndose ese mismo año bajo el emblema de Simca hasta que su producción fue clausurada en el mes de julio.

Esta miniatura fabricada por Ixo apareció en la colección 'Nos Cheres Voitures D´Antan' editada por Altaya en Francia hará una década, concretamente como número 49. Como suele pasar con todas las miniaturas de los coleccionables de kioscos y tiendas de revistas, son miniaturas sencillas aunque resultonas. Su detallado es más simple y no tan fino como en los modelos de tienda pero juegan con un precio muy contenido a su favor. En el caso del Ford Comete que es objeto de esta entrada, opino que se trata de una miniatura de muy buena calidad aun siendo de coleccionable. Sin duda, lo mejor de ella su molde, de formas y proporciones muy acertadas. Aunque el conjunto en general me resulta muy satisfactorio. Y sobre todo hemos de tener en cuenta que no hay muchas reproducciones en 1/43 de este coche, teniéndonos que ir para encontrar algo mejor al que hizo en su día el fabricante artesanal Heco Models, miniatura descabalgada y difícil de encontrar.

lunes, febrero 08, 2016

Pegaso Z403 Monocasco 'Atesa' de Ibertrans






El fichaje de un prestigioso ingeniero curtido en el mundo de los automóviles deportivos y de competición para una empresa dedicada a la construcción de vehículos industriales puede considerarse a priori toda una excentricidad, máxima si se trata de una empresa pública fundada en un país recién salido de una guerra civil y con el principal objetivo de proporcionar en un tiempo razonablemente corto un parque móvil útil que ayude al incentivo de la actividad económica. O lo que es lo mismo, no necesito al más prestigioso joyero para vender masivamente bisutería barata. No obstante, siempre es bueno detenerse en los matices y descubrir la realidad que hay detrás de las cosas.

El barcelonés Wifredo Pelayo Ricart había desarrollado una fructífera carrera en el seno de la compañía italiana Alfa Romeo en uno de los mejores periodos de esta firma. Tras la II Guerra Mundial el panorama que se presentaba en Italia no era nada halagüeño, pues a su condición de Potencia del Eje acreedora de numerosas sanciones se le añadía un tejido industrial completamente devastado. Por tanto, Ricart puso rumbo a su Barcelona natal consciente de que en Italia no tenía nada que hacer.

Contratado por la recientemente creada Empresa Nacional de Autocamiones SA (Enasa), fue puesto al frente del CETA (Centro de Estudios Técnicos del Automóvil), una especie de división de lo que hoy se conocería como Investigación y Desarrollo. Desde aquí el prestigioso ingeniero y su equipo comenzaron su labor de la que destaca especialmente su proyecto estrella, la construcción de los legendarios coches deportivos Z102, aunque lógicamente no fue su única labor, de hecho, todo el tiempo que Ricart estuvo al frente del CETA, dejó su impronta en todos los productos de Enasa y tanto los camiones y autobuses de la marca Pegaso destacaron por su avanzada tecnología una excelsa calidad de fabricación.

El proyecto de autobús Z403 comenzó a gestarse en 1949 y figura como uno de los más ambiciosos llevados a cabo por Enasa. Para la construcción del autocar se siguió el principio del monocasco, cuya autoría es del ingeniero alemán Otto Kässbohrer, creador de la marca de autobuses Setra, el cual contempla que tanto el chasis como la carrocería del autobús sean la misma pieza, o sea, lo que se conoce como la estructura autoportante (selbstragend, de ahí que Kässbohrer bautizara a su empresa como Setra, abreviatura de dicha palabra).

Con un novedoso diseño de piso único a dos alturas añadido a la construcción monocasco, se lograba un espacioso habitáculo para los pasajeros y su equipaje además de que la colocación del motor beneficiaba notablemente al confort de los viajeros y de la marcha. El bus fue considerado inmediatamente dentro de la clase Pullman Gran Turismo y podía transportar entre 37 y 45 personas según la configuración elegida: Pullman para largos viajes o Pullman Lujo. La adopción de suspensión independiente y la construcción del habitáculo superior para los pasajeros en aleación ligera venían a mejorar todavía más el confort del vehículo. El diseño del Monocasco era muy similar al que emplearían los populares autobuses americanos GMC Scenicruiser de la empresa Greyhound.

El motor Pegaso diésel de seis cilindros 9,3 litros y 125 cv de potencia iba colocado en la parte central, lo que mejoraba la distribución del peso del conjunto, en total 4,8 toneladas incluyendo los componentes mecánicos. Se ofrecía la posibilidad de incorporarle una unidad mecánica de 145 cv como opción. 

El Monocasco fue presentado en el Salón de París de 1950 y causó una gran impresión tanto por su innovador diseño como por su avanzada tecnología. Entre 1951 y 1957 se fabricaron en la planta de La Sagrera de Barcelona 1.186 unidades yendo a parar en su mayoría a la aerolínea Iberia y a la empresa de transporte de viajeros Atesa. El aparatoso accidente del ejemplar de la empresa Transportes Costa Brava, que tras caer por un barranco los únicos daños que recibió fueron las ventanas rotas y abolladuras en la chapa demostraron la calidad de fabricación y robustez del autobús. En 1952 y 1953 logró el máximo galardón que otorgaba el Concurso Internacional de Autopullmans de San Remo, la Rosa de Oro. Ambos trofeos se encuentran en el Museo del Automóvil de Salamanca custodiados por la Fundación Demetrio Gómez Planche. El único Z403 superviviente fue hallado hace unos años en un desguace de León, en estado prácticamente irrecuperable. Se desconoce si las aerolíneas Iberia conservan algún ejemplar.

Si bien sería bien complicado hoy día poder contemplar un Monocasco, se puede recurrir a películas como las españolas como 'Manolo, guardia urbano', 'Los ángeles del volante', 'El fugitivo de Amberes'  o 'Amor sobre ruedas', además de 'Mr Arkadin', de Orson Welles, donde aparece en diversas escenas.

La miniatura que hoy presento es la referencia 001 del fabricante de miniaturas español Ibertrans SXXI, compañía de la que hace exactamente seis años presenté su referencia 002, el también Pegaso Z403 Monocasco en este caso con la librea de las aerolíneas Iberia. Ibertrans cesó su actividad en el año 2011y en su catálogo sólo cuentan estas dos referencias, las cuales tengo la inmensa suerte de tener en mi colección. La miniatura está fabricada en diecast. Si bien la realización del molde corría por cuenta de Ibertrans, el desarrollo y fabricación de la miniatura se encargó a la misma factoría china que produce los modelos a escala de la popular firma Ixo Models. Eso sí, el proceso era completamente supervisado por los chicos de Ibertrans que certificaban a su término la calidad de la misma. Ibertrans produjo una serie de 3.000 ejemplares entre las dos referencias. En cuanto al nivel de acabado de esta miniatura, para que el coleccionista que lea esta entrada se haga una idea, se situaría a caballo entre un industrial de Minichamps y uno de Schuco, mejor que el de la primera pero sin llegar al refinamiento de la segunda en lo que a autobuses a escala se refiere. Los logotipos y algunas piezas ornamentales están realizadas con inserciones de metal fotograbado, lo que le confieren un aspecto muy realista al conjunto. 

La también firma española de modelismo Modeltrans, especialista en reproducciones artesanales en resina de camiones y autobuses españoles cuenta con una reproducción del Monocasco en su catálogo, en su caso, realizado en resina y que se vende como Kit o modelo montado. Recientemente se ha conocido que la empresa Ixo se ha hecho con los derechos para reproducir el molde de Ibertrans y hemos podido ver aparecer en un coleccionable editado en Francia dedicado a miniaturas de autobuses, en su caso con la decoración de la empresa Enasa imitando el ejemplar que se presentó en el Salón de París. Igualmente, se ha registrado la aparición durante el mes de enero de 2016 en diversas ciudades españolas de una prueba para la edición de un coleccionable de autobuses a escala similar al francés cuyo número 1 era una miniatura del Monocasco con decoración Iberia. En ambos casos los acabados de los Monocasco de los coleccionables de kiosco son bastante más simples que los de Ibertrans. El hecho de poseer en mis vitrinas los dos autobuses de Ibertrans no sólo significa el valor de tener los dos únicos modelos a escala que esta firma realizó, sino también tener las reproducciones de uno de los vehículos industriales más fascinantes que se han construido en España y que desgraciadamente, ya no queda vivo ninguno y no tendremos la oportunidad de volver a contemplarlo.

domingo, febrero 07, 2016

Opel Blitz S 3T 'Fulda' "100.000 Km ohne reparatur" de Schuco







General Motors vivió en la década de los años 20 un intenso periodo de expansión que culminó en 1929 con la adquisición de la empresa alemana Opel con base en Russelsheim y con ello el gigante americano se hacía con una de las plantas de producción más completas y avanzadas de su tiempo. Un año después de esta maniobra comercial veía la luz el primer vehículo industrial fabricado por Opel, denominado Blitz, rayo en alemán, en clara referencia al emblema de la marca. Se trataba de un camión ligero, sencillo y muy versátil que ofrecía infinitas posibilidades de usos gracias a sus posibles configuraciones de carga, desde los 1,75 y 2,5 hasta las 3 toneladas del S type.

Las primeras unidades iban equipadas con un motor Buick de seis cilindros y 68 cv. Los robustos, fiables y prácticos camiones ligeros Opel Blitz captaron pronto la atención del Gobierno alemán, presidido entonces por el canciller Hitler del Partido Nacional Socialista. Sin embargo se encontraron con el escollo de una empresa de capital americano, obstáculo que solventaron  los nazis con la expropiación y nacionalización de Opel. Esta maniobra trajo consigo la construcción de una nueva planta de producción de camiones Blitz en Brandenburgo. Los ejemplares de este periodo incorporaron un motor de seis cilindros en línea de gasolina  con 75 cv procedente del Opel Admiral, muy similar a las mecánicas Chevrolet. 

La nueva factoría Opel de Brandenburgo llegó a construir más de 130.000 camiones Blitz dentro de la política económica y de rearme del nuevo Ejecutivo alemán. La prueba de fuego para los camiones Opel Blitz llegó con la II Guerra Mundial, donde en condiciones especialmente duras tuvieron la oportunidad de demostrar su fiabilidad. Se fabricaron diferentes variantes con carrocerías y opciones específicas como la tracción total, incluso una versión semi-oruga dotada del tren rodante de un blindado Universal Carrier. El entonces ministro alemán de Industria y Transportes, Abert Speer, ordenó a la empresa rival Daimler Benz que construyera en su planta de Manheim el camión Opel Blitz en detrimento de su propio vehículo, el Mercedes L3000. Si bien, los Opel Blitz de Mercedes no llevaban ningún distintivo adoptando la apariencia de un camión genérico. Ello se debió a que los bombardeos aliados destruyeron la fábrica de Brandenburgo.

Terminada la II Guerra Mundial y depuesto el Régimen del Partido Nazi, General Motors volvió a tomar el control sobre Opel y el Blitz sigue fabricándose hasta 1954. Dos años antes, Opel introdujo un nuevo Blitz más pequeño y con el aspecto de los camiones americanos de los 50. La inmensa mayoría de los camiones ligeros Blitz que quedaron abandonados por los Nazis durante la Guerra pudieron ser recuperados y puestos de nuevo en servicio dado que podían repararse con piezas mecánicas de la GM. A finales de la década de los 60 las ventas de los camiones pequeños Blitz se resintieron en gran parte porque no contemplaban el motor diésel en su oferta, cosa que aprovecharon sus competidores de Mercedes, Hanomag y Borgward. En 1975 la división de vehículos industriales de Opel fue clausurada, si bien en los años 80 Opel vendió las furgonetas inglesas Bedford como Bedford Blitz.

Para demostrar las buenas cualidades del camión ligero Blitz, Opel en colaboración con el fabricante de neumáticos Fulda sometió un S type de 3 toneladas a una prueba donde debía recorrer 100.000 kilómetros sin registrar averías, prueba que el robusto camión superó con éxito. La miniatura que protagoniza esta entrada del blog es la réplica de dicho camión y viene presentada en un diorama que imita la foto publicitaria empleada por Opel y Fulda tras el recorrido de 100.000 Km sin averías, incluyendo los dos conductores que la realizaron. La miniatura está realizada por Schuco en diecast. Se trata de un modelo a escala con un excelente acabado, cosa muy habitual entre las miniaturas de vehículos industriales de Schuco, a mi juicio, las mejores del mercado de este tipo. Pese a ser una reproducción de un vehículo muy sencillo la miniatura cuenta con un alto nivel de detalle y acabado (pueden leerse los logotipos de 'Fulda' sobre los neumáticos). Y la presentación de la misma en forma de diorama la hacen una pieza muy atractiva.