domingo, septiembre 27, 2015

Seat 600 D 'Descapotable' de Solido





La expresión 'La España del 600' debe precisarse un poco más y añadir la letra D al final, dado que el 600 D supone para la compañía española Seat algo más que un gran éxito comercial, sino un auténtico símbolo social de una época de España en cuyo túnel comenzaban a verse algunos tímidos y leves destellitos. El 600 D es el 600 por excelencia.

El stand de Seat en la Feria de Muestras de Barcelona de 1963 presentaba como principal novedad un automóvil que no llamó en exceso la atención de los visitantes. Se trataba del nuevo 600 D el cual mantenía casi la misma estética del primer 600 que viese la luz en España seis años antes pese a la gran cantidad de novedades que los responsables de Seat anunciaban que incluía.

Los orígenes del 600 D se encuentran en Italia en el llamado Proyecto 100, un estudio que dio lugar en septiembre de 1960 al Fiat 600 D, el cual estaría a la venta hasta 1970. Cuando el Proyecto 100 llega a España, Seat pasa a denominar también con esta letra a su nuevo coche. La justificación es la siguiente: si bien a la primera generación del 600 se le conoce como 'Normal' o N, esta tuvo tres variantes, la A, que montaba chasis y accesorias Fiat con motor Seat; la B, chasis y motor Seat y parte de los accesorios fabricados en España; y la C, realizada de forma íntegra en España.

La principal novedad del 600 D era su nuevo motor de 767 cc que sustituía al viejo 633 cc. Se trababa de un nuevo bloque con las paredes de los cilindros más gruesas para proporcionarle más duración y que entregaba 29 cv de potencia. El motor estaba alimentado por un carburador Bressel-Weber 28 ICP-1. Estéticamente el 600 D se diferencia de su antecesor por el cambio de ubicación de los intermitentes, que pasan de estar sobre las aletas delanteras a ubicarse bajo los grupos ópticos frontales. En los laterales aparece un nuevo junquillo cromado que colocado a media altura de los flancos comienza en el término de las puertas y casi finaliza en el frontal del coche. En la parte trasera se leía el anagrama '600 D'.

La llegada del 600 D coincidió con la notable mejora económica que llegó a España en los años 60, es por ello que se explica el éxito que alcanzó este automóvil. Fueron los años en que los españoles empezaron a acceder a la denominada "economía del bienestar" y se empezaban a ver en las casas cada vez más electrodomésticos. Asimismo, y unido al incremento de la demanda de automóviles, los precios del 600 bajaron 5.000 pesetas en relación al modelo anterior. Con un precio de 65.000 pesetas el 600 D era notablemente más barato que su principal competidor, el Renault 4/4 que fabricaba Fasa-Renault en Valladolid y que superaba las 90.000 pesetas. Con todo, adquirir un coche en España no era nada fácil. Sí es cierto que en esta época creció de manera ostensible el mercado de segunda mano lo que permitía el acceso a un vehículo a ciudadanos de economía más modesta.

El 600 D tuvo diferentes variantes tanto de equipamiento como de carrocería. Una de las más exclusivas era la versión descapotable, con un sobrecoge de 5.000 pesetas sobre la berlina original. Contaba con un techo de lona plastificada que se plegaba hacia atrás con cierre y ajuste automático interno. Este coche incluía un refuerzo en todo el perímetro del panel del techo, de la luneta trasera y en los flancos.

La miniatura del Seat 600 D 'Descapotable' que hoy presento en el blog es el número 1 de una colección editada hace ya más de una década por le editorial Salvat denominada 'Todos los Seat 600' y de la que ya he presentado algunos de los modelos aparecidos en ella. La miniatura está realizada por Solido. La marca francesa aprovechó el tirón que tuvo en España el primer número de otra colección que años antes había presentado Salvat, 'Coches Inolvidables', que incluía una sencilla pero novedosa miniatura de un Seat 600, y desarrolló un sinfín de variantes sobre este molde y con un mejor acabado. Si bien es cierto que Solido es un fabricante cuyas miniaturas son bastante sencillas sí es de justicia decir que sus moldes suelen ser muy buenos y precisos. Y en el caso de este modelo, al igual que en el resto de miniaturas de esta colección, el acabado está muy trabajado teniendo en cuenta de que tipo de miniatura se tiene entre manos. Así pues este 600 D 'Descapotable' podemos calificarlo como una miniatura excelente y preciosa, sin nada que envidiar a la que considero como mejor miniatura del Seat 600 que existe en escala 1/43, la fabricada por la firma italiana Brumm y que ya en su día reseñé en el blog.

domingo, septiembre 20, 2015

Bentley MK VI 'Facel-Metallon Coupé' de Matrix Scale Models






La empresa Facel SA (Forges et Ateliers de Constructions d´Eure et Loire) fue fundada en diciembre de 1939 por el fabricante galo de aviones militares Bronzavia como una compañía subsidiaria asociada y especializada en la producción de acero prensado. Jean Daninos era el director técnico de Bronzavia. Su carrera en la industria comenzó en Citroen siendo asistente técnico en el diseño de las versiones coupé y cabriolet del famoso Tracción Avant. También trabajó para Morane-Saulnier, otro fabricante francés de aviones. Durante la II Guerra Mundial monsieur Daninos se traslada a los Estados Unidos para trabajar en la General Aircraft que empleaba las patentes de Bronzavia. En 1945 regresa a Francia y se pone al frente de Facel SA, empresa que asocia con otra compañía, Metallon, especializada en el trabajo con metales y la fundición. 

El sueño de Daninos era poder producir sus propios automóviles, por lo que la nueva sociedad que dirigía, Facel-Metallon, puso su punto de mira en dicho mercado y comenzó a trabajar en la producción de carrocerías especiales en principio para modelos franceses, siendo algunos de sus proyectos más destacados el Panhard Dyna X, el Simca 8 Sport o el Comete, un atractivo coupé basado en el Ford Vedette de la Ford francesa llamado así como recuerdo de uno de los personajes de los cuentos del escritor Pierre Daninos, hermano de Jean. 

En 1948 Jean Daninos da un nuevo paso hacia delante y, saliéndose de los habituales fabricantes franceses, construye en colaboración con Pininfarina un hermoso coupé basado en un chasis del Bentley MK VI al que denominaron 'Cresta'. Dicho automóvil fue autorizado por Bentley para que pudiera venderse bajo la propia marca, lo que decía mucho del trabajo realizado por Daninos y su equipo teniendo en cuenta la alta exigencia que suele tener el constructor británico.

Muy satisfecho con la experiencia, dos años después, en 1950, Jean Daninos decide repetirla y se hace con un nuevo chasis Bentley MK VI. La idea del ingeniero galo era desarrollar un auto muy lujoso pero a la vez deportivo. El principal problema que Daninos encontró en la gestación de este proyecto fue la de adaptar su diseño, con un centro de gravedad muy bajo, al chasis y, sobre todo, al motor del Bentley MK VI -de seis cilindros en línea y 4,25 litros-, que iba colocado en posición muy alta (véase en la última de las fotos aportadas al artículo la gran diferencia entre el diseño del Bentley MK VI de fábrica, muy conservador y clara reminiscente a la década anterior, y el esbelto e innovador coupé de monsieur Daninos). Finalmente con tesón y firmeza el equipo de Facel-Metallon capitaneado por Jean Daninos logró su objetivo y así nació el Facel-Metallon Coupé o 'Cresta II', que está considerado uno de los autos más bellos de la década de los 50.

El MK VI 'Facel-Metallon Coupé' anticipó el estilo que unos años después Jean Daninos imprimió a su propios coches, los Facel Vega, de ahí que sea conocido popularmente como el 'Facel Bentley'. Basta solamente con echar un vistazo al frontal para encontrar la típica triple calandra con un gran módulo vertical central y dos horizontales pequeños a cada lado junto a los inconfundibles grupos ópticos dobles en disposición vertical. El techo de forma redondeada, el capó triangular o la trasera terminada en dos sutiles aletas son otros de los rasgos propios del diseño de Jean Daninos. El coche fue mostrado en un buen número de salones y exhibiciones y el objetivo era fabricar una pequeña serie pero finalmente no fue así y se quedó como un ejemplar único, que monsieur Daninos regaló a su esposa. Con número de chasis B98KM, tras pertenecer a madàme Daninos el Facel-Metallon Coupé pasó la mayoría de su vida en los Estados Unidos hasta que en 1993 fue a parar a la European Bentley Collection, siendo objeto de una minuciosa y exhaustiva restauración. Desde 1999 ha sido exhibido en concursos y eventos de autos clásicos obteniendo un sinfín de premios y menciones: 'Best of Show' del Anual Bentley Drivers Club Event; Best in Class del Concurso de Elegancia de París Louis Vuitton; o un segundo premio en su clase en el Concurso de Elegancia de Peeble Beach.

Como un declarado apasionado de las marcas Bentley y Facel Vega que soy, el 'Facel-Metallon Coupé' es un automóvil que me encanta desde el primer momento que tuve conocimiento de él (por supuesto, en libros y revistas). Desde hace unos años recomendé a varios fabricantes de miniaturas vía email su reproducción aunque no obtuve respuesta. El año pasado me llevé una gran alegría al ver las fotos del Salón de Nuremberg del juguete y descubrir que Matrix Scale Models lo incluiría en su catálogo. Finalmente me hice con él. Se trata de una miniatura con una realización impecable y de una gran finura, un modelo que por sí sólo de hace notar en su hueco en la vitrina. Una reproducción que me alegro de poder tener al fin pese a su alto precio.

Peugeot 402 Eclipse de Norev





Mercedes provocó un gran revuelo en el año 1996 con el lanzamiento del SLK, un nuevo descapotable de tamaño compacto que incorporaba un techo rígido que se plegaba y desplegaba de forma automática. Pero lo cierto es que pese a tanto revuelo este ingenioso y práctico sistema no era nada nuevo y una vez más viene al pelo esa frase tan pedante de "todo está inventado", es por eso que voy a retroceder unas décadas hacia atrás para conocer los orígenes de este sistema.

George Paulin era un ciudadano parisino, dentista de profesión y con gran afición por la mecánica y la ingeniería, la que practicaba como distracción en su tiempo de ocio. Paulin ideó y patentó un sistema que permitía plegar y replegar el techo rígido de un automóvil convirtiendo en prácticamente segundos una berlina en un descapotable y viceversa.

El sistema de Paulin, que fue denominado Eclipse, fue empleado por primera vez a principios de los años 30 en el Peugeot 301, pero se hizo especialmente popular en el segundo modelo que lo montó, el Peugeot 402. El 402 vio la luz en 1935 y fue la respuesta de la firma de Sochaux al Tracción Avant de Citroen. Peugeot jugaba la baza del estilo con un coche que abandonaba el viejo estilo cuadrado en favor de unas nuevas líneas más fluidas y gráciles. Sin duda lo que más llamaba la atención era el diseño de su frontal, que abandonaba el clasicismo de las grandes parrillas rectas y sobrias al estilo de Rolls Royce o Hispano Suiza en favor de un estilo más aerodinámico y similar a los innovadores Auburn. La colocación de los faros dentro de la calandra otorgaban un aspecto aún más futurista al coche, siendo la característica más identificable de los 402.

Cinco años después del 301 Eclipse y en los que George Paulin logró perfeccionar notablemente su sistema de techo retractable automático, hace su aparición el Peugeot 402 Eclipse. Desarrollado sobre el chasis de batalla larga, el estándar, fue construido en los talleres del carrocero Marcel Portout. Los cinco años de trabajo entre Paulin, Portout y Peugeot no sólo lograron más fiabilidad en el sistema de plegado del techo, sino un diseño especialmente armonioso dada las complejidades que el techo duro retráctil entrañaba. Y es que el volumen central debía equilibrar un morro más bien corto con un trasera más larga. La integración de las ruedas dentro de la carrocería supusieron una gran ayuda a la hora de otorgar esa armonía, sobre todo en las traseras, que montaban un carenado similar al de los trenes de aterrizaje de los aviones.

El 402 Eclipse, al igual que el resto de los 402, se produjo entre 1935 y 1942. Los modelos fabricados hasta 1938 montaba un motor de 2.000 cc mientras que los producidos entre 1938 y 1942 equipaban una evolución de 2,2 litros. Tras su cese de fabricación, Peugeot no volvió a usar un sistema de techo similar hasta 1999 con la aparición del 206 Coupé-Cabriolet. Otros descapotables que emplearon un sistema similar fueron el Ford Fairlane Skyliner de 1957 y el Mitsubishi 3000 GT Spider, ya a finales de la década de los 80 y en los 90, además del Mercedes SLK, al que hice mención al principio del artículo.

La miniatura que hoy presento está realizada por Norev en diecast. Su nivel de realización es muy correcto, con un molde de formas muy acertadas. Si bien Norev no es un fabricante que destaque por sus acabados preciosos y refinados en este caso los califico como muy buenos. Sin duda el gran atractivo de esta miniatura es sin duda el techo operable que da mucho juego a la hora de exponerla en la vitrina.

miércoles, septiembre 16, 2015

Ebro B45 'Iberia' de Altaya





El Gobierno español nacionalizó la empresa Ford Motor Ibérica en el año 1954 expropiándosela a la Ford Motor Company. La marca del óvalo se estableció en España en el año 1907 con la apertura de una agencia para la importación de sus vehículos. Unos años más tarde, en 1920, se abre en Cádiz la sociedad Ford Motor Company SAE, con un capital social de 500.000 pesetas y ocupando unas naves situadas junto a la estación de ferrocarril denominada Segunda Aguada (estas naves se conocían popularmente en Cádiz como 'Bodegas Abarzuza' ya que es el negocio que más permaneció en las mismas tras la marcha de Ford a Barcelona). La planta de Cádiz produjo automóviles Ford T, camiones ligeros y tractores Fordson. En 1932 Ford Motor Company SAE se traslada a Barcelona y en 1929 pasa denominarse Ford Motor Ibérica al pasar su cotización a bolsa incluir accionario español. La actividad de Ford Motor Ibérica se interrumpió en la Guerra Civil y Ford pudo medio recuperarla a principios de los 50, pero ya no era lo mismo. El nuevo Gobierno surgido tras la Guerra y sin apenas apoyo exterior emprendió una política económica basada en la autarquía y el autoproteccionismo, por lo que llevó a cabo diversas nacionalizaciones de empresas privadas, entre ellas la Ford Motor Ibérica en el año 1954, que pasó a denominarse Motor Ibérica.

La nueva empresa pública inicia su andadura con la misma actividad que antes, la producción de camiones ligeros y tractores, siendo su primer producto el Ebro B35 de 1961, un pequeño camión basado en gran parte en el Ford Thames Trader británico (estética y mecánica). La denominación Ebro, en relación a uno de los ríos más importantes de España, viene a mantener la tradición iniciada por la Ford -en ese caso Ford GB- que llamó a sus camiones Thames -Támesis-, en alusión al popular río que atraviesa Londres.

Un año más tarde, en 1962, Motor Ibérica lanza un nuevo camión de chasis largo basado en el B35, el B45, que no era más que una evolución natural del anterior. Su capacidad de carga se veía aumentadas hasta las 5,3 toneladas desde las 3,8 del B35. El motor seguía siendo el mismo, un diésel de cuatro cilindros con 3,7 litros de cilindrada y 70 cv basado en la mecánica Ford Thames. Su tamaño compacto y su buena capacidad de carga, unido a una excelente maniobrabilidad, hicieron del Ebro B45 un camión muy demandado por las administraciones públicas, sobre todo por Ayuntamientos, para los distintos servicios que prestaban (basura, Bomberos, Policía). Los transportistas del sector de la alimentación también tuvieron especial predilección por el Ebro.

La versión más peculiar y también popular del Ebro B45 es sin duda la tractora de chasis recortado a la que se le acopló un remolque de plataforma carrozada para el transporte de pasajeros al estilo autobús que fue encargado por Iberia Líneas Aéreas Españolas y que prestó servicio en el Aeropuerto de Barajas (hoy Adolfo Suárez-Barajas). Este impresionante y vistosos vehículo se dedicaba a transportar a los viajeros desde la terminal al avión y viceversa y se le conocía como 'La Jardinera'.

La colección 'Camiones Articulados' que lanzase la editorial Altaya hace unos meses ha tenido entre los coleccionistas españoles una excelente aceptación. En el blog he mostrado dos de sus lanzamientos, el Pegaso 'Mofletes' con remolque cisterna de 'Campsa' y el Unic portacoches.  Hoy presento la que bajo mi opinión va a ser una de las grandes joyas de esta colección, la reproducción del Ebro B45 de Iberia conocido popularmente como 'La Jardinera'. Como puede verse en las fotos la miniatura cuenta con una realización muy buena. El molde y las proporciones de la tractor son muy buenas así como su acabado. En relación al remolque, hay que decir que tiene una serie de imperfecciones con respecto al original en lo que al diseño de las puertas se refiere, pero son fallos que pueden perdonársele. Sin duda Altaya, que no olvidemos basa sus colecciones normalmente en miniaturas Ixo, ha realizado un muy buen trabajo y ha puesto al alcance de todos los coleccionistas españoles y a un precio muy competitivo una miniatura de un vehículo clásico del transporte nacional.

lunes, septiembre 14, 2015

De Soto Adventurer Hardtop Coupé 1959 de Brooklin Models





Los últimos años de la década de los 50 vieron cómo en el seno de uno de los principales grupos automovilísticos americanos se producía una situación más que sorprendente: dos de sus marcas establecieron una fuerte competencia entre sí. GM jamás osó que uno de sus Buick pudiese eclipsar a un Cadillac al igual que Ford no permitió que un Mercury superase a un Lincoln. Sin embargo, entre 1956 y 1960 De Soto, la división para autos de clase media de la Chrysler Corporation, constituyó con su Adventurer el principal rival para el todopoderoso Chrysler 300, el auto que debía simbolizar el principal baluarte de la compañía de Detroit. Por supuesto, esta situación tuvo sus consecuencias y en 1960 la marca De Soto fue liquidada.

La tercera generación del Adventurer vio la luz en 1959 como una puesta al día del modelo presentado un año antes, cuando Chrysler introdujo el nuevo diseño 'Cab Forward' en sus coches. Al igual que sus antecesores, el Adventurer era el tope de gama de De Soto y sólo estaba disponible con carrocería de dos puertas bien abierta o cerrada (Hardtop Coupé). El diseño era más racional y suave que la generación precedente aunque sí encontramos las típicas aletas traseras en su fase más pronunciada. El estilo del coche reflejaba a la perfección la impronta del gran Virgil Exner, el jefe de diseño de la Chrysler Corporation.

Llamado popularmente como el 'Golden Adventurer', la lista de extras era extensa -dobles tubos de escape, dobles antenas de radio retráctiles, selector del cambio por botones, elevalunas eléctricos y asiento del conductor giratorio para permitir una mejor maniobra de salida-entrada al conductor- lo que lo convirtieron en un auto más extravagante que el mismísimo Chrysler 300 E. De Soto introdujo por primera vez en su gama este año el nuevo motor V8 Wedgehead que venía a sustituir al Hemi, concretamente el Adventurer equipó una versión de 6,3 litros (383 ci) y 350 cv. Si bien el Chrysler 300 E alcanzaba con su mayor motor los 380 cv lo cierto es que el De Soto ofrecía casi lo mismo por 1.000 dólares menos. Como venía siendo habitual, el Adventurer sólo estaba disponible en dos colores, negro o blanco, con los tapacubos y ornamentos en dorado.

1959 no fue un buen año para Chrysler y ello se tradujo entre otras medidas en la clausura de la planta y los cuarteles generales de De Soto, cuya producción se dividió entre las plantas de Chrysler y Dodge. Los De Soto de 1960 perdieron toda su esencia al ser el mismo modelo de Chrysler pero con la insignia del explorador español, siendo ya el último año de producción de la marca que comenzó su actividad en 1928.

Esta miniatura que hoy presento fue un regalo que me hizo mi padre hace 11 años, siendo el primer Brooklin que entró en mi colección. Por lo tanto es un coche al que guardo especial cariño no sólo por ser uno de mis autos americanos preferidos, sino por su valor sentimental. Como todos los Brooklin, está realizado en metal blanco y en este caso el techo es plástico. Pese a los acabados habitualmente sencillos de estas miniaturas, este De Soto sí cuenta con muy buenos detalles además del encanto especial que tienen todos los modelos en metal blanco.

domingo, septiembre 13, 2015

Mercedes 220 SE b 'Heckflosse' W111 de Vitesse





'Referente': El que sobresale, un exponente o un símbolo de un determinado campo. La Clase S de Mercedes es desde su aparición el gran referente del mundo del automóvil. Pero, ¿por qué? Muy sencillo, el buque insignia de la Mercedes siempre ha sido pionero y toda las innovaciones que cada una de sus generaciones ha aportado al mundo de la automoción eran adoptadas de manera sistemática por el resto de fabricantes en sus siguientes generaciones de modelos. En otoño de 1959, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, hizo su debut la segunda generación de la Clase S de Mercedes y, como referente, cumplió todas las expectativas que de ella se esperaban.

El desarrollo del nuevo modelo de Mercedes comenzó en 1956 con el objetivo de mejorar a la serie antecesora, el modelo conocido popularmente como 'Pontón', un apelativo que destaca el carácter pionero de este coche al introducir en Europa el diseño así denominado visto por vez primera en los Nash y que otros modelos continentales, como el Fiat 1400 o el Gaz Pobieda, también adoptaron. 

Bajo la denominación interna W111, el nuevo coche de Stuttgart fue diseñado con las premisas de mejorar el confort y la seguridad de sus ocupantes. El habitáculo fue ensanchado con respecto al de los 'Pontón', se eliminaron las esquinas y se incorporó un nuevo parabrisas panorámico que mejoraba notablemente la visibilidad. Los asientos eran reclinables, sistema que Mercedes aprovechó para patentar. El diseño exterior rompía de forma clara con el pasado y las formas curvas y redondeadas dieron paso a los planos y las aristas, siendo sus rasgos más distintivos los nuevos grupos ópticos delanteros verticales y la trasera rematada por dos aletines que le valieron el apodo por el que siempre ha sido conocido este coche, 'Heckflosse' ('Colas' en España, 'Fintail' en los países anglosajones). El diseño fue muy bien acogido tanto en Europa como en Norteamérica, sus principales mercados.

Los primeros modelos equipaban el motor M127 de seis cilindros en línea de 2,2 litros con 95, 110 o 120 cv de potencia según el tipo de alimentación empleada, carburador simple, carburador doble o inyección, bien equipado con cambio manual o automático. En 1961 se presenta una versión con la carrocería más corta, el W110, y motor de cuatro cilindros, encaminado a sustituir al 180 'Pontón', siendo el germen de la Clase E que aparecería años después. Igualmente se construyó una versión de batalla larga, el W112, con el motor M189 de 3.000 cc y suspensión hidráulica. Ambos modelos ya han protagonizado sus propios posts. Meses antes del lanzamiento de su sustituto, los W108/109, el W111 fue equipado con un nuevo motor de 2,3 litros, pasando a denominarse 230 S. De los modelos coupé y cabrio basados en el chasis W111 no hablaré hoy nada dado que ya protagonizaron su propio post.

El Mercedes 220 'Colas' es un automóvil tremendamente popular y no faltan en el mercado miniaturas de todas las escalas. En este caso hoy presento una reproducción 1/43 realizada por Vitesse dentro de su nueva etapa dentro del grupo Sun Star. De esta miniatura lo mejor que puedo decir de ella es que es muy aparente, tiene muy buen aspecto a nivel general aunque sus detalles son hoscos y groseros: por ejemplo, el espejo retrovisor o la antena son muy rudimentarios y mal resueltos. Los marcos de las puertas y los ornamentos de la carrocería que deberían ser cromados están pintados, al igual que los faros traseros en vez de estar resueltos en plástico transparente. Eso sí, el molde y sus proporciones son excelentes. En definitiva, mi veredicto final de este modelo es que su relación calidad precio no está a la altura en comparación con otras reproducciones de otras marcas.

jueves, septiembre 10, 2015

Chrysler 300 E Convertible 1959 de Brooklin Models








El Chrysler 300 E fue el quinto modelo de la conocida popularmente como la 'Letter Series' del tercer gran fabricante americano, la Chrysler Corporation. Hizo su aparición en 1959 y realmente era el mismo coche que su antecesor, el 300 D de 1958 con el que compartía el diseño. Una nueva parrilla de lamas horizontales para sustituir a la de diseño de huevera era su principal rasgo estético distintivo, aunque el principal cambio estaba bajo el capó, un nuevo motor V8 'Wedgehead' denominado 'Golden Lion' con 6,8 litros de cilindrada (413 ci) y 380 cv de potencia, que venían a sustituir al legendario Hemi.El 300 E se reveló como un coche más rápido que el D tanto en aceleración como en velocidad máxima. Sin embargo 1959 no fue un buen año de ventas, produciéndose sólo 647 unidades, 522 con carrocería coupé y 127 convertibles. Fue también el último modelo de Chrysler en lucir unas aletas traseras tan altas.

Esta miniatura de un Chrysler 300 E Convertible de 1959 lleva conmigo ya más de una década y es del fabricante británico Brooklyn Models, especialista en miniaturas hechas con metal blanco. Destacamos como el mejor factor de este modelo su afinado y preciso molde así como sus buenas proporciones y formas. En el lado negativo tenemos el acabo algo rudimentario de las miniaturas en metal blanco. No obstante, las miniaturas de metal blanco tienen la ventaja de ser tiradas muy limitadas por lo que suelen alcanzar un importante valor, cosa a la que precisamente no suelo dar mucha importancia. Sea como sea, me gusta mezclar en mi colección modelos diecast, de resina y metal blanco para hacerla más rica y variada y siempre hay alguna miniatura que te interesa tener, pero no la hay ni en diecast ni en resina, por lo que hay que recurrir al metal blanco. 

Ford V8 Deluxe Woody Wagon 1940 de Minichamps











La Ford Motor Company dio la oportunidad al automovilista estadounidense medio de poder disfrutar de un motor de ocho cilindros con su nuevo coche, el Ford V8, aparecido en 1932 y que se convertiría en el tercer gran éxito de la firma de Dearborn tras los modelos T y A, los cuales habían revolucionado el mercado de los automóviles utilitarios. Ford fijaba ahora su objetivo en la clase media americana que veía como poder adquirir un automóvil con empaque y con un buen motor de ocho cilindros ya no era cosa de unos pocos. Ello igualmente supuso todo un torpedo en la línea de flotación de su gran rival, la GM con su el Chevrolet Master de seis cilindros. Pese a que el modelo A aún estaba a la venta, el público prefirió optar por el nuevo V8 que por apenas 50 dólares más ofrecía 65 cv de potencia.

El año 1940 vio aparecer un nuevo Ford V8 que se distinguía por el formidable y futurista aspecto de su frontal. Con su parrilla redondeada y sus faros integrados en las aletas, el nuevo diseño, muy influido por la tendencia 'Streamlined' (aerodinámica, influida tanto por los coches de Gran Premio y por los cazarécords), era un diseño de E. T. 'Bob' Gregorie, responsable del nuevo aspecto de los Fords.

Ford había venido fabricado las carrocerías Wagon -o familiar- y ofreciéndolas en el catálogo desde 1929. Estas carrocerías, construidas en madera, se hicieron muy populares y ya en 1947 se vendieron 16.000 unidades. Obsesionado por la eficiencia, y mientras otros fabricantes comisionaban la fabricación de sus familiares a especialistas como Cantrell o US Body, Henry Ford decidió crear una factoría específica para este tipo de carrocerías en la localidad de Iron Mountain.

Dos eran las opciones mecánicas del V8 Woody Wagon en su configuración Deluxe, bien la opción básica de 3,6 litros (221 ci) y 85 cv, o el Mercury de 3,9 litros (239 ci) y 95 cv. Las carrocerías de madera por su parte estaban realizadas de arce, fresno, caoba y tilia de los bosques que la propia Ford poseía en el norte de Michigan. Los interiores estaban tapizados en cuero y ofrecían espacio para nueve ocupantes. La mezcla entre practicidad y estilo que los Woody Wagon de Ford ofrecían los hicieron unos automóviles especialmente populares, sobre todo entre las familias más pudientes convirtiéndose en todo un símbolo de estatus en los barrios residenciales. Reseñar también que los Woody Wagon fueron unos autos muy populares entre los surfistas californianos como atestiguan las portadas de los discos de 'The Beach Boys', por ejemplo.

Esta miniatura de un Ford V8 Deluxe Woody Wagon de 1940 está realizada por Minichamps y lleva ya unos años en mis manos. fue realizada dentro de una serie conmemorativa para el Centenario de la Ford Motor Company. Goza de un molde muy bien proporcionado y el acabado está bien a la vista y resulta especialmente vistoso. Reseñaría de la misma dos fallos que considero perdonables, como es algo de imprecisión en su escala así como más precisión a la hora de realizar los acabados para imitar la madera, pero el conjunto es muy bueno.