domingo, abril 29, 2018

Morris Mini Traveller Estate Woody de Ebbro








El lanzamiento del Mini supuso uno de los grandes éxitos comerciales de la historia del automóvil. La BMC quiso ir más allá y capitalizar aún más los buenos resultados ofreciendo una serie de variantes de carrocería que dieron lugar a versiones orientadas al trabajo, como era el furgón Mini Van o el Pick Up, montadas sobre un chasis 10 pulgadas más largo que en el modelo estándar. Basándose en la versión furgoneta, la BMC creó uno variante más añadiéndole ventanas laterales, dando lugar de este modo a una suerte de coche familiar que lograba más habitabilidad para sus pasajeros a la par que aumentaba su capacidad de carga con un más que generoso maletero.

La carrocería era idéntica al Mini berlina desde el frontal hasta el pilar B, pero de mitad hacia atrás destacaban los grandes ventanales de hojas de cristal correderas. Del mismo modo que para la berlina, se ofrecieron dos versiones, el Morris Mini Traveller Estate y el Austin Se7en Countryman. Las primeras unidades  lucían en la segunda mitad de su carrocería unos listones de madera muy al estilo de los coches americanos conocidos como 'Woody Wagon', recurso estético muy de moda y que ya había sido visto en otro automóvil de la BMC, el Morris Minor Traveller Estate.

Mientras que todos los Mini fabricados bajo la marca Morris se producían en la planta de Cowley y los Austin en Longbridge, los Mini de carrocería familiar se ensamblaron indistintamente en la segunda factoría. La única diferencia estética entre ambos eran el escudo y la calandra del frontal, así como el anagrama trasero, curiosamente en los Morris estaba en la puerta trasera izquierda y en los Austin, en la derecha. Tampoco existía diferencia de precio entre el uno y el otro. Eso sí, los Mini Estate sólo estaban disponible con el acabado De Luxe en contraposición a las berlinas. Iban equipados con el motor BMC de 848 cc.

En 1961 se produce un importante cambio estético en los Mini familiares: comienzan a fabricarse  sin listones de madera ornamentales en la carrocería, dando lugar a las versiones 'All Steel' o 'Full Metal'. Con todo, el público seguía demandando los listones de madera por el aspecto "distinguido" que conferían al coche, por lo que continuaban estando disponibles bajo demanda expresa. A lo largo de su vida comercial, los Mini familiares evolucionaron técnicamente a la par que las berlinas. En 1965 desaparece el techo acanalado y se añade la opción del cambio automático de marchas.

En 1967 ve la luz el Mini MK 2, fácilmente distinguible por su nueva parrilla frontal de forma trapezoidal y el nuevo motor de 998 cc. En 1969 tanto el Mini Traveller como el Countryman finalizan su vida comercial, con una producción que superó los 200.000 ejemplares, siendo sucedidos por el nuevo Mini Clubman Estate, aunque esa es otra historia que pueden aprovechar para leer pinchando en el enlace.

Hace mucho tiempo que tenía ganas de añadir a mi pequeña sub colección de Minis un familiar con carrocería de listones de madera. Siempre tuve en mi punto de mira el Austin Countryman de Spark, pero fue empresa complicada encontrarlo. Luego, en 2011, la firma japonesa Ebbro lanzó esta bonita versión que muestro en la entrada, pero a base de posponer la compra, terminé por perder la oportunidad y encontrarlo fue tarea imposible... Hasta hace unos días que de forma casual la encontré. Puesto que los primeros Mini que lanzó Ebbro en su día eran miniaturas de resina realizados por Spark, pensaba que los Mini Traveller de Ebbro eran en realidad la misma miniatura que el de Spark. De hecho, Ebbro lanzó sus Lotus Elan y Europa empleando las mismas miniaturas realizadas por Spark -Aquí pueden ver el Europa de Ebbro/Spark-, pero no es así. Los Mini Traveller de Ebbro no son de Spark, puesto que para empezar son diecast y no resina. Con todo, estamos ante una miniatura excelente. Perfecta en formas y proporciones de su molde y con un acabado muy similar al de modelos en resina de mayor precio, empleando algunos detalles muy de agradecer como los limpiaparabrisas o anagramas en metal fotograbado. Quizás donde más flaquea es en la calandra frontal de plástico cromado, pero en esta versión de color 'Old English White', destaca menos que en las otras verde y rojo. Sea como sea ya, por fin, cerca de ocho años después, ya tengo mi Mini Traveller con carrocería de listones de madera.

sábado, abril 28, 2018

Mercedes 230 GE W460/461 1981 de Minichamps







Si sentamos en una tertulia a varios aficionados al mundo del motor y se les lanza la pregunta: ¿cuál es el modelo más legendario construido por Mercedes Benz? Es muy posible que cada uno ofrezca una respuesta diferente y cada una estará conveniente y convincentemente razonada. Pero si la cuestión formulada pregunta por el modelo más longevo fabricado por Mercedes, la respuesta es unánime. El vehículo que Daimler Benz lleva más tiempo produciendo en sus cadenas de montaje es el Unimog, un pequeño camión con tracción permanente y enfocado casi en exclusiva al mundo trabajo. En el caso de los turismos, curiosamente también se trata de un vehículo de tracción 4x4. Hablamos por supuesto del Clase G, que el año que viene cumplirá cuatro décadas de producción bajo el signo de la estrella de tres puntas.

Lo que hoy conocemos como un vehículo todoterreno tiene su origen en el Land Rover de los hermanos Wilks y el Willys de la americana Jeep. En ambos casos se trataba de vehículos orientados específicamente al trabajo y en el caso del americano, al conflicto bélico en el que directamente debutó. Fue precisamente la Jeep con su Wagoneer la primera firma en ofrecer un automóvil multipropósito, el SUV tan de moda de hoy día. El Wagoneer era perfecto para tareas rurales y circular por caminos de tierra, pero sus ocupantes podían viajar en él cómodamente por una carretera asfaltada como en cualquier turismo familiar. Unos años después Land Rover haría lo propio y sublimaría el concepto puesto en marcha con el Jeep: había nacido el Range Rover.

Contagiados por la fiebre de esa nueva clase de vehículos, los SUV -siglas de Sport Utility Vehicle, cuya traducción sería Vehículo Utilitario y Polivalente-, Mercedes asumió el reto de producir su primer automóvil de este tipo. La firma de Stuttgart recurrió para ello a su filial austríaca Steyr Daimler Puch. La primera proporcionaría todos los componentes mientras que la segunda correría con las tareas de desarrollar el chasis, los sistemas de tracción y el diseño de su carrocería. En 1974, el conocido como proyecto Halfinger 2 o H2 ya rodaban los primeros prototipos que afrontaron las pruebas más duras desde las cuencas mineras alemanas, el Círculo Polar Ártico y el Desierto del Sahara.

Un año más tarde se toma la decisión de producirlo en serie bajo la denominación Clase G, por 'Gelandewagen' -vehículo todoterreno en alemán, literalmente. Este movimiento tuvo como apremio la concurrencia de Mercedes a sendos concursos públicos para fabricar un vehículo militar para los ejércitos de la República Federal Alemana y para Irán. Finalmente Alemania optó por el modelo Iltis de Volkswagen y en Irán el entonces Jefe del Estado, el Shah, fue derrocado del poder por la Revolución Islámica del Ayatolah Jomeini. No obstante, Mercedes lograría nada menos que 35 contratos con diferentes países que se interesaron por su nuevo vehículo 4x4, entre ellos Francia. El país galo fabricaría el Clase G con fines militares a través de Peugeot que ensamblaría los vehículos provenientes de Alemania en kit CKD. Tenía el mismo aspecto que el Clase G pero su equipamiento y mecánica eran de Peugeot, pasándose a llamar P4 y a conocerse popularmente como 'Lobo'.

Mercedes destinó un montante de 100 millones de Marcos para la fabricación de la planta de Graz donde se fabricaría el Clase G. 800 empleados fueron contratados. El primer Clase G civil ve finalmente la luz en 1979 siendo presentado en el circuito de Paul Ricard, estando disponible a priori sólo con carrocería larga de cinco puertas. Contrariamente a su principal rival, el Range Rover, el Mercedes contaba con una amplia gama de motores tanto de gasolina como diésel. En el primero de los casos estaba el 230, primero de carburador y más tarde de inyección -230 GE-, con 122 CV de potencia. El tope de gama sería el 280 GE de seis cilindros y 156 CV. Para el los países con alta presión fiscal se ofrecía el más económico 200 de 109 CV. Tres eran las versiones a gasóleo, el 240 GD de cuatro cilindros, el 290 GD de cinco cilindros y el 300 GD de seis, con 72, 84 y 88 CV de potencia respectivamente.

A lo largo de la década de los 80 llegaron distintas variantes de carrocería: el corto de dos puertas, el furgón de dos puertas, un pick up y una limousine con batalla aún más larga y espacio para 11 pasajeros A lo largo de esos años los Clase G fueron incrementando su equipamiento y mejorando sus prestaciones. Al cumplirse 10 años de su comercialización, su denominación interna pasó de ser W460/461 a W463, equipando ya tracción 4x4 permanente. También llegaría una versión descapotable. Desde el año 2012 sólo se produce la versión wagon de cuatro puertas, con la salvedad del G63 AMG 6x6 con carrocería pick up. Precisamente las versiones modificadas por la división de productos deportivos AMG resultan especialmente llamativos.

El Clase G fue empleado como 'Papamóvil' en dos ocasiones. Mercedes desarrolló un 230 GE con la parte trasera acristalada pero sin blindaje, lo que propició el éxito del atentado terrorista que sufrió el Santo Padre. Años más tarde, también prepararon una unidad para Benedicto XVI. En el plano de la competición, destaca la victoria en el Rally París-Dakar de 1983 del legendario piloto de F1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans Jacky Ickx, que se alzó con la victoria de la dura prueba transahariana con un 280 GE corto acompañado de su amigo el actor Claude Brasseur. Resulta especialmente curiosa la anécdota de que todos los Clase G que se exportaron a la Unión Soviética y otros países comunistas de su área de influencia iban identificados con la marca Puch y no portaron en su frontal la estrella de tres puntas de Mercedes al considerarse un símbolo de la cultura capitalista, su gran enemigo. Esto pasó y pasa también con lo ejemplares vendidos en Suiza.

Mercedes Benz hoy día cuenta con una de las más completas gamas de coches SUV y 4x4 del mercado, pero el Clase G sigue siendo su punta de lanza y todos los intentos de retirarlo del mercado han sido abortados, por lo que parece que la firma de Stuttgart tiene intención de seguir ofreciendo su legendario Gelandewagen, un auto que al verlo por la calle es absolutamente imposible no girar la mirada para fijarse en su robusta y maciza estampa.

La primera vez que vi un Clase G fue allá por la mitad de los años 80. Era un ejemplar de color plata perteneciente al recientemente fallecido matador de toros Francisco Rivera 'Paquirri'. Ello ocurrió en su finca 'Cantora', en Medina Sidonia. Mi abuelo José Romero era veterinario y entre sus clientes figuraba la ganadería del desaparecido torero. Me llamó mucho la atención ese coche de aspecto macizo que portaba la estrella de Mercedes en su frontal, cuando uno pensaba en un Mercedes y le venía a la mente un Clase E o S. Si mi memoria no me falla, era una 280 GE. Llevaba tiempo queriendo añadir a la colección un Clase G, pero siempre aparecían las versiones actuales AMG, por lo que finalmente decidí optar por la réplica de Minichamps, de una versión de 1981, con su aspecto más clásico y a mi entender, más propio de un coche concebido para su uso fuera de asfalto. La miniatura de Minichamps está muy bien resuelta, tiene un molde correcto en formas y proporciones y un muy buen acabado, habitual de la marca. Uno de sus atractivos es que incorpora bola de remolque, siendo ideal para compañarlo con cualquier a de los remolques que Minichamps tiene en su catálogo, como en mi caso, la Caravana Tabbert. No obstante, hay un tráiler de caballos que también resultaría muy propio para un vehículo de vocación rural, o el remolque portacoches y subirle un clásico de Mercedes. Una miniatura doblemente divertida este Clase G de Minichamps.