martes, febrero 28, 2017

Pegaso III Z203 "Mofletes" 'Bomberos de Avilés' de Autocult






En 1946 se crea en España bajo el amparo del Instituto Nacional de Industria -INI- del Gobierno el Centro de Estudios Técnicos de Automoción -CETA-, una unidad de diseño y experimentación que debería marcas las directrices y líneas maestras a seguir por la industria automotriz nacional en el complicado contexto que se hallaba España.

Al frente de dicho organismo se puso a Wifredo Ricart, el innovador ingeniero con prestigio internacional y pionero del automovilismo en España. Ricart había regresado a su país tras un fructífero periplo en las filas de Alfa Romeo en Italia. El país transalpino había quedado en una situación muy maltrecha tras la II Guerra Mundial, con la práctica totalidad de su industria devastada y una complicada situación política y social fruto de su condición de pertenencia a las Potencias del Eje.

La situación de España no era mucho mejor, pero lo cierto es que los oscuros tiempos de la posguerra se iban aclarando poco a poco. En ese contexto, y con una situación de aislacionismo exterior, el Gobierno surgido con el general Franco a la cabeza tras la ominosa Guerra Civil, tomó el control pleno de la economía y la prioridad principal fue dotar al país de medios para que sus ciudadanos pudieran comenzar a trabajar.

El CETA se encarga de diseñar una estrategia que culmina con un plan para la fabricación en suelo español de vehículos industriales y para ello se crea la sociedad estatal Empresa Nacional de Autocamiones SA -Enasa-, cimentada sobre la base de la extinta Hispano Suiza, sociedad que el estado logró adquirir a su presidente, Damián Mateu, que permanecería reteniendo un paquete accionarial. 

Enasa se instalaría en la antigua planta de Hispano Suiza, denominada La Sagrera. El primer camión producido se denominó Pegaso I o Z201, una puesta al día del extinto Hispano Suiza 66G, a su vez también muy inspirado en el Alfa Romeo 88 italiano. Enasa optó por denominar a sus vehículos como Pegaso, el caballo de la mitología griega "símbolo de ligereza y velocidad", tal y como dijo Ricart en su día.

Las peculiares formas convexas del frontal del nuevo camión español le valió el sobrenombre de "Mofletes" y así será recordado por los aficionados en la posteridad. En 1949 el Pegaso I evoluciona hacia el Pegaso II o Z202, con un nuevo motor diésel de seis cilindros, 8.5 litros y 125 CV de potencia. Éste era fácilmente distinguible por las 13 lamas horizontales de su calandra frente a las nueve del Z201, además de la inscripción "Diésel" en su moflete.

A posteriori llegaría la versión definitiva, el Pegaso III o Z203, con una versión notablemente mejorada del motor diésel, en este caso con 9.3 litros y 140 CV de potencia. Completarían el plantel de versiones del "Mofletes" del prototipo eléctrico Z601 y el Z701, un tractocamión Pegaso II para el arrastre de semirremolques. Como nota curiosa, los Pegaso "Mofletes" tenían el puesto de conducción a la derecha, como si de un vehículo para el mercado inglés se tratase, pero lo cierto es que ello respondía a la filosofía italiana, donde se instalaba en dicho lugar el puesto de conducción puesto que los camiones no tenían necesidad de adelantar.

Los "Mofletes" fueron empleados para propósitos muy diversos, uno de ellos la lucha contra incendios como vehículo de Bomberos. En este caso destaca los ejemplares que carrozó la empresa madrileña Defensa Contra el Fuego o DCI, que lo dotó de una carrocería tipo furgón monovolumen que integraba en una sola pieza el habitáculo, con espacio para el chófer, el capataz y una dotación de ocho bomberos, y, tras el mismo, el espacio para la bomba de agua.

Sólo dos de estas autobombas han sobrevivido, la de los Bomberos de Ferrol, que para ser restaurada perdió su frontal original en favor de uno procedente de otro camión Nazar, y el de los Bomberos de Avilés, que sí preserva su aspecto original y que protagonizó hace 15 años una historia de lo más peculiar.

El camión llegó a Avilés el 15 de mayo de 1956 y prestó servicio para el Ayuntamiento de la localidad asturiana hasta que mis servicios de extinción de incendios fueron transferidos al 112. El Consistorio guardó este peculiar vehículo como la reliquia que era. Tras unos años abandonado a su suerte, una iniciativa popular de los vecinos de Avilés a través del blog del alcalde pidió la recuperación de este camión tan señero y popular. El regidor se mostró muy sensible a la petición de sus vecinos y encomendó la restauración del Pegaso al Centro de Formación Profesional de Valliniello, donde un grupo de profesores y de 70 alumnos con documentación precisa llevaron  cabo de forma magistral este trabajo y hoy día, el "Mofletes" descansa en un sótano bajo el polideportivo municipal como una pieza de museo, que como cada año, aprovecha la Cabalgata de los Reyes Magos para lucirse ante sus vecinos y los curiosos aficionados que acuden a contemplarlo y deleitarse con su impresionante estampa.

De la mano del fabricante alemán de miniaturas Autocult, del que ya presentamos unas entradas antes su excepcional Bizzarrini 1900 GT Europa, llega a las páginas del blog una creación que ha contado con una excelente acogida por parte de los coleccionistas españoles, una réplica del Pegaso III Z203 de los Bomberos de Avilés. La miniatura representa al Pegaso con el aspecto que tiene en la actualidad tras su restauración. El fabricante asturiano Modeltrans ya realizó una réplica igual aunque con el camión en su estado original, la cual está descatalogada. El modelo de Autocult cuenta con un impresionante acabado propio de los fabricantes más refinados del mercado. El modelo está realizado en resina con los detalles realizados en metal fotograbado. Como es habitual en Autocult, se trata de una serie limitada a 333 unidades. Una miniatura de gran interés para los coleccionistas de clásicos nacionales así como de vehículos anti incendios.

domingo, febrero 19, 2017

Monteverdi 375/4 High Speed de Kess Model








La berlina de cuatro puertas más rápida y exclusiva que en 1971 el dinero podía comprar no se fabricaba ni en Inglaterra ni en Italia, tampoco en Francia ni mucho menos en Alemania. Había que dirigirse para adquirirla nada más y nada menos que a Suiza, a la pequeña localidad de Binningen, en la zona de sur de la ciudad de Basilea.

A los 17 años, el suizo Peter Monteverdi ya corría con sus propios autos de carrera, unos pequeños monoplazas denominados MBM -Monteverdi Binningen Motos- bien equipados con motor Porsche u Osca. Tras un severo accidente a bordo de uno de sus coches, el suizo se centró en su lucrativo negocio de distribución de automóviles, pues representaba en su país a marcas como Lancia, Ferrari, BMW y Rolls Royce. Tras un desencuentro con Enzo Ferrari, Peter Monteverdi decidió aplicarse el mantra que él mismo predicaba en cuanto a los automóviles, "si no existe nada lo suficientemente bueno, fabrícatelo tú mismo", y así lo hizo.

En 1967 Peter Monteverdi funda su propia marca de vehículos de turismo y al hacerlo sitúa de forma automática a su país, Suiza, en el mapa de los fabricantes de automóviles por primera vez en su historia. El primer vehículo que salió de su línea de producción fue el 375 S, un atractivo GT con una sensual carrocería obra del italiano Frua y equipado con el poderoso motor Chrysler Magnum V8, imitando así una fórmula muy habitual entre los pequeños fabricantes de autos deportivos de entonces y que en aquellos años daría lugar a los denominados 'Hybrid Cars', coches europeos con motores americanos. 

El 375 S debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1967 y en dos años se fabricaron en torno a una decena de ejemplares, toda vez que se trataba de un automóvil muy exclusivo y costoso. En 1969 Peter Monteverdi decide incluir en su catálogo una nueva versión con cuatro plazas, el 375 L, pero un desencuentro con Pietro Frua dan al traste a priori con los planes del empresario suizo. Finalmente, Monteverdi contacta con la compañía Carrozeria Fissore, con sede en Savigliano, con la que llega a un acuerdo para producir el 375 L, desapareciendo el 375 S del catálogo. La gente de Fissore se limitó a rediseñar el proyecto de Frua, al que básicamente se le sustituyó el frontal original por uno de grupos ópticos dobles.

En 1971, Peter Monteverdi encarga a la gente de Fissore la construcción de una versión de cuatro puertas del 375 L, que se denominaría 375/4. Mucho más exclusivo y exótico que su hermano de dos puertas, el 375/4 era un auto dirigido a esos potenciales compradores para los que un Maserati Quattroporte, un Rolls Royce Silver Shadow o un Bentley T eran demasiado vulgares. 

Sus líneas bajas, rectas y agresivas, con dos grandes voladizos delantero y trasero, y su espectacular batalla -distancia entre ruedas-, no dejaban impasible a nadie, generando sentimientos muy encontrados, o bien encanta o bien no gusta nada. El 375/4 iba equipado con la versión más grande del motor Chrysler que empleaba Monteverdi, el 7.2 litros con la potencia limitada a 335 CV -en el 375 L algunas unidades superaban los 400 CV-, aparejado a una caja de cambios automática de tres velocidades. El interior incluía todo el lujo que entonces se podía concebir para un coche, tapicería de cuero de la mejor calidad, maderas nobles para los ornamentos, sistema de climatización, elevalunas y regulación de los asientos eléctricos y en algunos casos una TV colocada en la parte central de las plazas traseras.

Peter Monteverdi ofreció su coche a las autoridades suizas para su adopción como vehículo oficial, pero el Gobierno de entonces no lo aceptó y decidió seguir con los Cadillacs de los que disfrutaba fruto de su acuerdo con la General Motors, aunque algunas embajadas extranjeras, como la de Melbourne en Australia, sí lo adoptaron aunque de forma muy excepcional. Y es que el 375/4 era sin duda la berlina más costosa de su tiempo, a lo que había que añadirle que era un incansable devorador de gasolina. En torno a los 28 o 30 coches se fabricaron y siete de ellos fueron a parar a la región del Golfo Pérsico, de los que cinco pasaron a prestar servicio a la familia real de Qatar.

El 375/4 fue sin duda el automóvil más peculiar que Peter Monteverdi construyó. Posteriormente volvió a realizar otras dos berlinas, el Sierra y el Tiara, éste último no siendo más que un Mercedes Clase S modificado estéticamente, aunque ninguno de los dos tuvo el empaque del 375/4.

De la mano del fabricante italiano de modelos a escala Kess Model presento hoy en el blog esta espléndida e inédita reproducción de un Monteverdi 375/4. La miniatura está realizada en resina y cuenta con un acabado de gran calidad, con un molde correcto y proporcionado y la típica ornamentación con muchos fotograbados de los modelos de este tipo. Pareciéndome una miniatura super interesante y muy bien resuelta, sí me gustaría remarcar que el precio que actualmente se pide por los Kess me resulta un poco más alto que su calidad y una rebaja de 15 o 20 euros no vendría nada mal y es posible que atraería a más compradores. Esto lo digo después de añadir dos modelos de esta casa a mi colección. Lo dejo caer a ver si algún responsable de la marca italiana le da por leer el blog. Eso sí, la miniatura la volvería a comprar al precio que me pidieron. Kess Model ha presentado un más que interesante plan de producción para este año durante la Feria del Juguete de Nuremberg y seguramente, pese a mis "quejas" sobre sus precios, podrán ver desfilar más modelos de Kess por el blog. En el caso de este Monteverdi, y tal como atestiguan las dos últimas imágenes, es el complemente perfecto a los modelos de la marca suiza que ofrece en su catálogo tanto Neo como Matrix.

domingo, febrero 12, 2017

Bizzarrini 1900 GT Europa de Autocult







A la edad de 38 años, el joven y prestigioso ingeniero Giotto Bizzarrini decide fundar su propia empresa de automóviles en su Livorno natal. Sus éxitos laborales para compañías como Ferrari, Lamborghini o Iso se habían traducido en importantes contribuciones pero con pasos muy fugaces por cada una. Fue uno de los grandes artífices del auto más radical de entonces en la casa de Maranello, el 250 GTO, pero resultó despedido por el 'Commendatore' tras el episodio conocido como 'La revolución de los jefes'. Asumió el desarrollo técnico del primer automóvil de Ferrucio Lamborghini, el 350 GT, y tuvo un papel clave en el lanzamiento de la línea de coches GT en la empresa Iso, hasta ahora especializada en motocicletas, vehículos ligeros y aparatos de refrigeración. Fue en esta compañía, tras un desencuentro con Piero Rivolta -su propietario- en la concepción definitiva del deportivo Grifo lo que le movió a tomar su propio camino.

Bizzarrini había creado una compañía en 1962 bajo el nombre de Autostar, desde la cual había trabajado como consultor externo para otras empresas. Dos años después, en 1964, la rebautiza como Societá Prototipi Bizzarrini, y, en 1965, lo cambia por el definitivo Automobili Bizzarrini SPA. Su primer coche, el 5300 GT, no era más que una versión más civilizada y actualizada del Iso Grifo A3/C, el modelo cuya producción en serie rechazó Piero Rivolta en favor del A3/L de Bertone. Se trataba de un automóvil de alta gama y cuya producción semi artesanal lo limitaba al segmento más exclusivo del mercado, además de las versiones destinadas a la competición.

La idea de producir un automóvil deportivo pero de difusión más amplia y popular rondaba la cabeza de Giotto desde que iniciase su andadura particular y había llegado el momento de ponerla en marcha. Para ello desarrolló un chasis más compacto para el que en un principio pensó en equipar con el motor Fiat de 1.5 litros del modelo 1500, pero cambió de idea tras conocer las enormes posibilidades de la nueva mecánica OHC de 1.9 litros y 110 CV de Opel para su modelo Rekord.

Un chasis ligero de estructura tubular, aparejado a una carrocería de materiales plásticos y de sólo 104 centímetros de altura, y el alegre motor Opel, propiciaron un estupendo cóctel que hacía al pequeño Bizzarrini alcanzar una punta de 210 Km/H. El auto fue denominado, siguiendo el estilo de la casa, como 1900 GT, al que se le añadió el apellido Europa, en contraposición a su hermano mayor, el 5300 GT América, dado que en esta ocasión Bizzarrini había construido un auto más orientado a las exigencias de los automovilistas del viejo continente.

La presentación del Bizzarrini 1900 GT Europa tuvo lugar en el Salón de Turín de 1966. La poca demanda generada y su producción muy esporádica hizo que el coche no fuera un éxito. Se especula que sólo entre 12 y 17 autos salieron de la planta de Livorno entre 1966 y 1969, cuando su producción cesó.

Autocult es una de las más recientes incorporaciones al elenco de fabricantes de miniaturas a escala. Es una empresa alemana con sede en Weldestein fundada por Thomas Roschmann. Está especializada en la producción de modelos a escala 1/43 y 1/18, realizados en resina. Sus modelos son réplicas de autos muy exóticos y peculiares, tanto turismos como de competición o industriales y realizados en muy alta calidad. Además suelen venir acompañados en su empacaje con un pequeño libreto que ilustra con textos y fotos la historia del coche real que se reproduce en miniatura. En esta ocasión presento en el blog el primer modelo a escala de este fabricante que incluyo en mi colección, un precioso Bizzarrini 1900 GT Europa, quizás el modelo más raro fabricado por la firma de Livorno y, paradójicamente, uno de los más cotizados en el mercado de clásicos dada su limitada producción. La miniatura es de muy alta calidad, con un molde correcto en formas y proporciones y un acabado de gran impresión, con muchas piezas en fotograbado y hasta el más mínimo detalle. Sin duda, Autocult ha irrumpido con fuerza en el mercado de los coleccionistas de autos a escala y sus réplicas no pasan desapercibidas. Conviene remarcar que cada miniatura de Autocult es una serie limitada a 333 ejemplares. Habrá que estar atentos a todo lo que está por llegar de manos de la empresa de Thomas Rochmann. Por lo pronto, este primer modelo de su firma que llega a mi colección cuenta con una nota de matrícula de honor, y próximamente veremos algo más por aquí.

sábado, febrero 11, 2017

Seat 850 'UCD / Transición Española' de Norev








El crecimiento económico que vivió España en la década de los 60 trajo consigo un mayor poder adquisitivo para una cada vez más numerosa clase media cuya demanda de bienes de consumo crecía exponencialmente. Más que nunca, el Seat 600, el automóvil más accesible del mercado español, se mostraba ya insuficiente para colmar las exigencias de las familias españolas y se hacía necesario otro automóvil económicamente similar pero con mayores posibilidades de habitabilidad.

Del mismo modo que hiciese con el popular "pelotilla", Seat trajo a España el Fiat 850 dos años después de su comercialización en Italia. Presentado en la Feria de Muestras de Barcelona celebrada en abril de 1966, dos meses después comenzó a distribuirse y verse por las carreteras españolas. Basado en el mismo concepto mecánico que el 600, el 850 aportaba una mayor habitabilidad con respecto a su antecesor al mejorar su espacio interior y el del maletero.

El Fiat 850 se venía en Italia con dos niveles de potencia, 34 y 37 CV. Como pasó con el 600, Seat adquirió la licencia para fabricar en España la versión de 37 CV, que pasó a denominarse 850 N. Su competitivo precio de 95.000 pesetas lo hacía más atractivo que otros autos similares vendidos entonces en España, el Renault 8 de Fasa Renault, el Simca 1000 fabricado por Barreiros y el Citroen Dyane 6 de Citroen Hispania.

Un año más tarde llegarían tres nuevas variantes de carrocería, algo hasta ahora poco común en un automóvil del mercado español. Por un lado estaba la versión de chasis largo y cuatro puertas, exclusiva del mercado español y sin equivalencia en la matriz Fiat. Por el otro, los Coupé y Spider descapotable, en este caso provenientes de Turín. En 1968 nace el 850 Especial, fácilmente distinguible por un nuevo juego de llantas con orificios alrededor del tapacubo y un junquillo cromado que recorría la parte media de su flanco. Este modelo ofrecía 47 CV de potencia, 10 más que el N, gracias a su carburador Bressel de doble cuerpo.

En 1974 el 850 deja de fabricarse siendo sustituido por el 133. Hasta entonces sería el único automóvil español en vender 100.000 unidades en un sólo año, concretamente en 1970.

El 20 de noviembre de 1975 fallecía el General Franco y dos días más tarde el Rey Juan Carlos I era proclamado Jefe del Estado, dando comienzo así el periodo conocido como Transición Española por el que España dejaba de ser una dictadura y aspiraba a convertirse en una democracia. En primera instancia, don Juan Carlos nombró como presidente del Gobierno al franquista Carlos Arias Navarro, que dimitiría en 1976 ante su imposibilidad de entablar diálogo con las fuerzas políticas de la oposición democrática, por lo que se nombraría como sucesor a Adolfo Suárez, que gracias a su talante supo pilotar este proceso hasta que el 15 de junio de 1977 se celebran las primeras elecciones democráticas desde 1936, que inaugurarían el llamado periodo constituyente en el que se elaboró la nueva Constitución Española que sería aprobada el 6 de diciembre de 1978.

Esas elecciones del 15 de junio de 1977 fueron ganadas por la Unión de Centro Democrático o UCD, liderada por Adolfo Suárez. La UCD nació como una coalición pero unos meses después de su fundación se convirtió en partido político, no obstante la existencia de numerosas familias en su seno la llevaron a tener un funcionamiento más similar al de una coalición. En el ámbito ideológico aglutinaba a seis sensibilidades, todas del ámbito centrista: socialdemócratas, liberales, demócrata cristianos, gubernamentalistas, regionalistas e independientes. Dentro de sus filas destacaron figuras políticas de intachable talla y enorme calado intelectual: el presidente Adolfo Suárez, Gutiérrez Mellado, Abril Martorell, Gabriel Cisneros, José Pedro Pérez Llorca, Herrero de Miñón, Pío Cabanillas, Leopoldo Calvo Sotelo, Clavero Arévalo, Agustín Rodríguez Sahagún, Landelino Lavilla, los hermanos Garrigues Walker o Francisco Fernández Ordóñez, entre otros muchos hombres de gran valía y vocación estadista. La UCD gobernó España de 1977 a 1978, el llamado periodo constituyente; y de 1978 a 1981, en la primera legislatura de la democracia. En 1981 el presidente Adolfo Suárez dimite y Calvo Sotelo tomaría su cargo hasta que se produce el Golpe de Estado del 23 de Febrero. A posteriori la UCD quedó muy debilitada, sin un liderazgo claro y con un gran enfrentamiento entre sus familias. El Partido Socialista Obrero Español -PSOE- ganó de forma aplastante las Elecciones Generales de 1982. Tras innumerables dimisiones y escisiones, UCD de disuelve en 1983 aunque su grupo parlamentario se mantuvo hasta 1986. Gran parte de sus integrantes pasaron a engrosar las filas de los dos principales partidos del arco moderado nacional, los socialdemócratas al PSOE mientras que los demócrata cristianos y liberales pasaron a Alianza Popular, que años después de convertiría en el Partido Popular.

La imagen de un automóvil decorado con los distintivos de un partido político es muy habitual siempre que hay comicios electorales, aunque la forma de decorar el auto ha ido evolucionando con el tiempo. En esta ocasión el Seat 850 N decorado como coche de la campaña electoral -previsiblemente de 1977- de la UCD no se sabe si existió o no, pero es absolutamente posible dado el limitado parque automovilístico del que entonces disponía España. Esta miniatura formó parte de la intentona de lanzar un coleccionable por parte de la editorial Salvat que relacionaba un automóvil con un capítulo de la historia, siendo este 850 el gancho para captar a los coleccionistas españoles. La miniatura está fabricada por Norev. Es bajo mi punto de vista la mejor reproducción del Seat 850 en cuanto a molde se refiere, por delante de la Solido, que ya presenté en su día y que es una reproducción de un 850 Especial, así como la de Ixo para los coleccionables de Altaya. Como a típica miniatura de coleccionable, el acabado exterior es bastante bueno, aunque no excesivamente fino. Sin embargo el interior sólo está modelado sin detalles ya sea en pintura o en calcas. Por supuesto, es el carácter entrañable de esta reproducción la que invita al coleccionista español a sumarla a su colección.

domingo, febrero 05, 2017

Setra S14 Seida 'La Pamplonesa' de Ixo







La firma alemana Kässbohrer Setra lanzó en 1961 su nuevo modelo de autobús S14. Del mismo modo que todos los modelos que había fabricado hasta ahora desde la aparición del primigenio S8, su nombre venía a indicar el número máximo de filas de asientos que admitía. Este bus marcaría un nuevo hito no ya sólo para la empresa de Neu Ulm, sino para la industria del transporte en general, marcando el camino a seguir por el resto de fabricantes de autobuses aplicando la medida estándar de 12 metros. El S14 destacó por su diseño exterior así como por las enormes posibilidades de aprovechamiento de su interior.

En 1963, la firma carrocera Seida con sede en Zorroza, cerca de Bilbao, logra tras arduas negociaciones la licencia para producir en España los autobuses Setra. Fue el S14 el primer vehículo de esta marca producido en suelo español, a partir de 1965. La principal pecualiaridad de los Setra S14 Seida españoles era el emblema que en su frontal sustituía a la 'K' de las versiones fabricadas en Alemania, la efigie del caballo blanco de Pegaso, pues era la compañía nacional Enasa la que surtía a Seida de las mecánicas para motorizar sus autobuses. Sobre el emblema del caballo hay una anécdota curiosa al respecto, tal y como recoge en su artículo el coleccionista Conrado Muñoz 'Conry43'. En todos los vehículos fabricados por Pegaso, el caballo mira a la derecha, pero en el caso de los Setra Seida, al ser vehículos no fabricados en Enasa, tenían el caballo mirando hacia el otro lado. Anécdota curiosa, cuanto menos.

Concretamente para el S14 se le destinó el motor Pegaso diésel tipo 9103, un seis cilindros en línea con 170 CV de potencia aparejado a una caja de cambios de ocho velocidades firmada por el especialista ZF. Seida también produjo el Setra S10. El éxito de los autobuses Setra S14 propició que Seida inaugurara una segunda planta para su producción en Vigo. Los chóferes de las diferentes compañías nacionales que dotaron sus flotas de vehículos con los Setra S14 destacaron sus múltiples bondades, siendo el único punto negativo la excesiva superficie acristalada de algunos modelos, muy poco propia para un país con tantas horas de sol como España.

La miniatura que ilustra esta entrada es una réplica del Setra S14 Seida que aún atesora en sus cocheras la empresa navarra de transporte 'La Pamplonesa'. Se trata de un modelo realizado por Ixo para el coleccionable de autobuses de época que edita Hachette en Francia. Es una miniatura muy bien resuelta, con un acabado modesto pero que cumple con creces su cometido y que sin duda tiene el gran atractivo de representar un autocar cien por cien español. Su punto más negativo es un interior sin ningún detalle, pero que muy seguramente los más manitas pudieran adecentar. Sin duda, una miniatura muy recomendable aunque hay que tener cuidado el precio que algunos vendedores piden por ella en el mercado de la segunda mano.