viernes, noviembre 27, 2015

Pegaso Z102 Berlinetta Touring Serie 2 de Altaya-Tameo






Los talleres de carrocería del norte de Italia de artesanos como Vignale, Zagato, Pininfarina, Bertone o Touring han visto salir de los mismos algunos de los diseños más espectaculares, rompedores y legendarios de la historia del automovilismo. Pero ello no es fruto de la casualidad, pues hay que tener en cuenta el país transalpino fue la patria de gente como Donatello, Bernini o Michelangelo los grandes maestros de la escultura clásica del Renacimiento cuyas obras impresionaron el mundo. Siglos después, los artesanos antes mencionados tomaron el testigo de los viejos maestros y también supieron asombrar al mundo con sus creaciones, las cuales además de poder exponerse en salones y museos daban a sus propietarios la posibilidad de ser conducidos.

Wilfredo Ricart tuvo un trato muy asiduo en su etapa italiana en Alfa Romeo con Carlo Felice Bianchi Anderloni, hijo de Felice Bianchi Anderloni, fundador de 'Carrocería Touring' de Milán. Unos años después, cuando Ricart ejercía su labor ya en España en la recién creada Empresa Nacional de Autocamiones SA (Enasa) su camino volvió a cruzarse con el de Carlo Felice.

Según queda documentado en el libro 'Pegaso Z102, los purasangre de Barcelona', Ricart realizó una visita a la empresa Touring a principios de 1952 y explicó a su antiguo camarada el proyecto en el que andaba trabajando, el deportivo Pegaso Z102. Según parece, Ricart no había quedado muy satisfecho con las carrocerías producidas por la propia Enasa ni con las de Saoutchik, por lo que confió a la firma italiana la fabricación de nuevas carrocerías para sus coches. Tanto el personal de La Sagrera en Barcelona como el de Touring en Milán supieron compenetrar muy bien su trabajo y relación profesional, todo ello facilitado por la idiosincrasia de personas que vivían en dos ciudades de tradición industrial y cultural muy similar.

El primer fruto de la colaboración entre Touring y Enasa se pudo contemplar en el Salón de París de 1952, un automóvil descubierto con una excepcional carrocería descubierta que fue bautizado como 'Spyder Tibiado' y que recordaba vagamente a los exitosos Ferrari 166 MM que Touring diseñó cuatro años antes. El nombre Tibiado hace referencia a la colina que domina la ciudad de Barcelona. 

A finales de 1952 llega a La Sagrera la primera Berlinetta Superleggera o Berlinetta Touring con matrícula provisional B-104440. Era un automóvil con un magnífico y felino aspecto cuyas líneas combinaban a la perfección la suavidad con la agresividad. Hoy día se considera uno de los mejores diseños del automovilismo italiano. En 1953 Ricart envía al Motor Show de Nueva York en una operación de marketing sin precedentes en España cuatro unidades del Pegaso Z102: Los dos nuevos modelos de Touring, un 'coach' Saoutchik y el super exclusivo 'Rosa de Té'. Todos fueron expuestos en el Madison Square Garden junto a modelos tan legendarios como el Mercedes 300 SL ganador de Le Mans, el Alfa Romeo Discovolante, el Cadillac Eldorado o el Packard Caribbean.

La Berlinetta permaneció en EEUU dos años realizando pruebas y demostraciones, como un viaje de costa a costa que terminó en México para acompañar al equipo Pegaso que tomaría parte en la Carrera Panamericana. Tras ser adquirido en 1957 por el Shah de Persia, Mohammad Reza Pahlavi, pasó unos años en Irán entre la inmensa colección de autos de lujo de su monarca hasta que en 1966 es enviado de nuevo a España, donde es objeto en la fábrica de Pegaso de una serie de reparaciones y modificaciones. Uno de los pilotos de la casa, Joaquín Palacio tuvo un accidente con él y tuvo que ser reparado de nuevo. Ya cambiado su color original azul oscuro por el rojo, tuvo tres propietarios, un italiano, un estadounidense y un británico. Según la web www.pieldetoro.net y su magnífico dossier dedicado a la marca Pegaso, éste automóvil lleva parado desde 1976 y pese a estar completo, necesita de una reparación.

Pese a tener la matrícula B-104440 y el color azul oscuro, el modelo que hoy presento no se puede decir que sea exactamente la primera Berlinetta Touring fabricada pese a que ésta habría sido la intención de la editorial Altaya, responsable de la venta de esta miniatura. En este caso las incorrecciones se centran en la calandra frontal, que debería ser de lamas horizontales cromadas; los faros antiniebla no los llevaba este coche en la configuración que Altaya ha querido representar; y los faros traseros tampoco son correctos. En lo que al molde se refiere, tampoco podemos decir que sea bueno, aunque las formas del coche original están, sus proporciones no son adecuadas. Sí es bastante bueno el acabado de la miniatura, su detallado y pintura. Las llantas originales, muy mal ejecutadas y que perjudicaban al aspecto del coche han sido sustituidas por unas de metal fotograbado realizadas por la marca Tameo. Como conclusión diremos que podemos perdonar los fallos de la miniatura puesto que ha sido el primer Pegaso en escala 1/43 en llegar al gran público, cosa que agradecemos a la editorial Altaya. Concretamente este modelo apareció en el fascículo número 23 de la colección 'Nuestros Queridos Coches', editada por la empresa antes citada. En la última de las imágenes aportadas aparece la miniatura fotografiada junto al modelo de Neo Scale Models que presenté hace unos meses aquí en el blog.

miércoles, noviembre 25, 2015

Peugeot 203 de Altaya







El uso del lema 'tradición e innovación' por parte de Peugeot viene a ilustrar y resumir muy bien la trayectoria de esta empresa francesa que tiene sus orígenes en el sector de la calderería y la metalurgia allá por el año 1842 y que recientemente anunciaba la construcción de su primer avión y de su primer helicóptero a través de una 'joint venture' con sus compatriotas de Airbus. Un lema que ha ayudado a esta compañía a posicionarse como el fabricante generalista de automóviles por antonomasia: Peugeot cuenta y ha contado siempre en su gama de productos con automóviles para todos los gustos, utilitarios, coches de ejecutivo, furgonetas y camiones ligeros para el trabajo y hasta descapotables y deportivos para los más sibaritas. Quizás la aplicación de dicho lema en sus principios empresariales haya ayudado a que la firma del león de Sochaux venga manteniendo su actividad sin interrupción ni altibajos por más de un siglo y medio.

El complejo industrial que la familia Peugeot poseía en Sochaux cayó bajo el control de la Alemania nazi durante la II Guerra Mundial, dentro del sector francés denominado 'colaboracionista', por lo que no sólo fue objeto de bombardeos sino que al finalizar la contienda fue desmantelado y tanto su maquinaria como su archivo de proyectos de desperdigó. La familia industrial alentó a sus trabajadores a localizar todo el patrimonio disgregado con vistas a recuperar los planos del nuevo automóvil que la firma pretendía lanzar.

"Un 7 cv fiscales con la potencia de un 11 cv, robusto, ligero y espacioso, de mantenimiento sencillo y confortable para toda la familia". El nuevo automóvil de Peugeot que tendría que sustituir al viejo 202 de antes de la Contienda debía cumplir todos esos requisitos, algo nada fácil dada la delicada situación de Francia en general y de su industria en particular, muy afectada por la falta de material y capital. Y es que el 802, el gran automóvil de ocho cilindros en V y bonito diseño de inspiración americana que se había desarrollado en los años de la guerra no era el automóvil idóneo para la Francia de entonces.

Para hacer el coche más ligero, los ingenieros trabajaron sobre la base de un chasis autoportante, de hecho el 203 sería uno de los primeros autos europeos en incorporar este avance, junto a otros como el Fiat 1400 o el Mercedes 180 'Pontón'. El aspecto de la economía en su consumo se logró gracias a una caja de cambios de cuatro velocidades donde la tercera hacía de directa y la cuarta actuaba como un 'overdrive' que incrementaba el ahorro del combustible. El motor era un cuatro cilindros de 1,3 litros desarrollado por el ingeniero Chamuzeau, al que dotó de cámaras de combustión hemisféricas y culata de alpax (aleación de aluminio y silicio). Todas estas soluciones estaban inspiradas en la tecnología de los motores los BMW 327/328. La forma casi cuadrada contribuyó a la fiabilidad del motor puesto que los pistones no tenían que hacer un largo recorrido en altas revoluciones.

Con 42 cv de potencia el 203 era un automóvil concebido mecánicamente para la fiabilidad y la duración, pero las características de su motor despertaron el ingenio de algunos preparadores de la época que desarrollaron versiones deportivas del 203, como es el caso de Emile Darl'Mat, que ya había realizado anteriormente preparaciones de otros modelos Peugeot como el 302 y el 402. Darl'Mat rebajó la carrocería, instaló un techo de lona retraíble y un nuevo frontal inspirado en los de Cadillac.

Presentado en el Salón de París de 1948 el 203 fue aclamado por el público y la prensa, en cuyos titulares rezaba "El coche de fabricación en serie más avanzado de su tiempo", y eso que en el mismo evento tuvo lugar la presentación de todo un peso pesado como el Citroen 2CV. A partir de 1950 Peugeot se centró en la fabricación del 203 en exclusiva lo que le valió para poder desarrollar un buen número de variantes de carrocería, la berlina descapotable, el familiar, el comercial, el pick up y los preciosos y exclusivos coupé y cabriolet, estos últimos toda una tradición en Peugeot.

Pese a ser un automóvil de índole burguesa y utilitaria el 203 tomó parte en importantes competiciones del motor, como la Mille Miglia, el Lieja-Roma-Lieja o el Montecarlo, rally que ganó en su categoría en 1960. Diez años antes y con el objetivo de probar su fiabilidad, Peugeot organizó el raid Ciudad del Cabo-Argel-París en el que tomó parte un 203 comercial estrictamente de serie, que completó el recorrido por toda África en 16 días sin averías. El 203 cesó su producción en 1960, dando paso al 403, pero esa es ya otra historia.

Como apasionado y aficionado al automovilismo el Peugeot 203 es un coche que ocupa un lugar especial en mi corazón dado que se trata del primer automóvil que poseyó mi abuelo materno, José María Sánchez Vega. Se trató de un ejemplar de color negro con matrícula CA-6666 que aparece en la última de las fotos que ilustran esta entrada. El auto tiene una modificación que lo hace diferir estéticamente del modelo de serie, pues la calandra original de lamas horizontales fue sustituida por otra de estilo Cadillac, muy similar a las que instalaba el preparador francés Dar'Mat en sus coches, aunque el de mi abuelo no era un Darl'Mat.

La miniatura que presento en esta entrada se corresponde al fascículo número 34 de la colección 'Nuestros Queridos Coches', editada por Altaya hace más de una década y que es sin duda la colección más popular entre los aficionados al mundo de las réplicas de coches a escala de España. La miniatura está fabricada por Ixo y de ella podemos hacer una crítica muy favorable gracias a las muy bien conseguidas formas del molde y un acabado muy rico y elaborado pese a no ser muy refinado. A todo ello añado que se trata de un modelo que en mi colección lo catalogo como "imprescindible" dada su implicación familiar.

domingo, noviembre 15, 2015

Rover SD1 3500 V8 Vitesse de Vanguards





La industria británica del automóvil llegó a la década de los 70 como una triste y pequeña sombra de esa referencia europea y mundial que había sido apenas 10 años antes. Bajo el paraguas de la British Leyland se agruparon entonces algunas de las marcas de la extinta BMC, como Austin, Morris o MG añadiéndose otros nombres legendarios como Triumph, Jaguar y Rover. Un año después de que el Gobierno tuviese que salvar de la bancarrota a British Leyland, la empresa comenzó a trabajar en un automóvil que debía sustituir tanto al Rover P6 como a los Triumph 2000/2500, o sea, a las gamas altas de ambas marcas.

El proyecto se encomendó al tándem de ingenieros David Bache y Spen King, siendo el primero encargado del estilo y el segundo de la mecánica. Denominado en un principio RT1 (Rover Triumph 1) recibiría finalmente el nombre SD1 por ser el primer proyecto de la recién creada Specialist División, un nuevo departamento dentro de la BL donde se englobaban las dos marcas antes mencionadas.

El equipo de David Bache desarrolló un atractivo e impactante diseño que según el propio autor se inspiraba en el concept car de la casa, el BL 1800, y en el mismísimo Ferrari 365 GTB4/ Daytona. Obviamente, de mitad hacia delante el parecido con el auto de Maranello es más que razonable y en su parte trasera el coche adquiría el formato hatchback del prototipo de la BL, un recurso que se puso muy de moda en la segunda mitad de los 70 y principios de los 80 entre las berlinas del segmento E, sirvan como ejemplos los Citroen CX, Renault 20/30, Lancia Gamma o el Audi 100 Avant, entre otros. Ello unido a una completa gama de motores para todos los gustos hizo suponer que la nueva gran berlina de BL iba a ser un éxito, recibiendo incluso en el año de su lanzamiento el prestigioso titulo 'Car of the year' que otorga de forma anual la prensa europea del motor. De hecho Rover sólo ha recibido este galardón ese año de 1977

Los compradores del Rover SD1 disponían de una nutrida oferta mecánica para elegir el motor que más les convenía. En el escalafón básico se encontraban el motor de cuatro cilindros de 2.000 cc, con potencia suficiente para mover dignamente un automóvil de gran porte (90 cv). En la gama media se encontraban las dos versiones del seis cilindros en línea de Triumph, con 2,3 y 2,6 litros, de 125 y 138 cv, siendo las opciones más vendidas de este modelo. BL incluyó motivada por los efectos de la crisis del petróleo un motor VM italiano diésel de 2,4 litros y 90 cv, siendo sin duda la versión más exportada a países como Francia o Italia. Era una mecánica culatines destinada a uso marítimo que fue dotada con turbo y que también empleó el Range Rover. Dicho motor tenía el problema de todos los motores con sobrealimentación de su época, el efecto retardado de los turbos que hacía dificultosa e incómoda su conducción. Finalmente y como tope de gama se encontraba el vetusto V8 de origen Buick con 3,5 litros, que equipaba a las versiones más exclusivas, cada una con su nivel de potencia, de este modo el Vanden Plas, más orientado hacia el lujo y el confort contaba con 160 cv y caja de cambios automática, mientras que el Vitesse se consideró como la versión de altas prestaciones gracias a sus 190 cv, en este caso el coche se ofrecía con cambio manual. El Vitesse fue el punto de partida para las versiones de competición desarrolladas por el especialista TWR y que tomaron parte en los prestigiosos campeonatos de turismo de Gran Bretaña y Alemania con buenos resultados.

Lo cierto es que el Rover SD1 era un cóctel con todos los ingredientes para el éxito, pero la realidad fue que sus circunstancias lo apartaron de dicho camino. En un principio, la fabricación del nuevo SD1 se realizaría en la nueva ampliación de la factoría de Solihull, un centro de alta tecnología financiado por el Gobierno británico ante las promesas de BL de vender más coches y crear nuevos puestos de trabajo. A partir de 1981 y a raíz del informe Ryder de racionalización de la BL, el centro de alta tecnología de Solihull fue clausurado y la producción de SD1 pasó a la fábrica de Morris en Cowley. La feroz conflictividad laboral que se vivió en los primeros 80 en Gran Bretaña unido a la mala calidad de fabricación y al empleo de materiales baratos llevaron al fracaso el proyecto del SD1 y salvo en su país natal y su área de influencia, las ventas no fueron las esperadas.

De hecho, un buen número de SD1 fueron a parar a los constabularios donde se empleaban como coches de patrulla para la Policía. Estos vehículos de policía fueron muy populares en las películas y series de TV británicas de los años 80, como puede ser el caso de, por ejemplo, 'Dempsey & Makepiece'. El SD1 ha tenido también apariciones en el cine, valgan como ejemplos películas como 'El cuarto protocolo', un thriller de acción y espionaje protagonizado por Michael Cane y Pierce Brosnan, o la comedia 'Snatch: cerdos y diamantes', en la rocambolesca escena en que los tres gangster negros tratan de atracar sin éxito una casa de apuestas. La Reina madre Elizabeth Bowes-Lyon, una gran entusiasta y coleccionista de automóviles, añadió a su flota tres unidades del SD1 en versión civil. La primera ministra Margaret Thatcher en cambio y pese a ser una gran entusiasta de la marca Rover sintió un total desprecio por el SD1 definiéndolo como un auto "germánico", por lo que prohibió a sus ministros emplearlo como coche oficial. Thatcher permaneció usando su viejo P5 hasta que lo cambió por un Jaguar XJ6. Es posible que dada la ideología profundamente liberal de Thatcher, nada amiga de las políticas económicas intervencionistas, el rechazo de la política Tory a este automóvil esté fundamentado en los problemas económicos y sociales que la British Leyland causó a su ejecutivo, aunque esto es una apreciación personal no documentada.

La miniatura que protagoniza la nueva entrada de 'El Kekomóvil' reproduce un Rover SD1 Vitesse en color 'azul Moonraiker'. El modelo está fabricado por Vanguards, marca del grupo juguetero Corgi especializada en modelos para el coleccionismo adulto y centrada en los clásicos ingleses de forma predominante. Sin duda lo mejor de esta miniatura es su precioso y bien ejecutado molde con un exterior de notable realización y detallado, siendo su punto más negativo el interior, que sólo está modelado y no encontramos detalle alguno. Sí es cierto también que los Vanguards suelen moverse en precios muy competitivos.

sábado, noviembre 14, 2015

Talbot-Lago Sport 2500 T14 LS de Altaya-Tameo






Hay marcas de automóviles que por uno u otro motivo han sido grandes generadoras de confusión. Quizás uno de los ejemplos más claros que se conocen es el caso de Talbot. Ha tenido dos nacionalidades (británica y francesa), ha pertenecido a diferentes dueños (Rootes Group, Anthony Lago, Chrysler-Simca y Peugeot) y en cada uno de esos periodos ha fabricado un tipo de distinto de vehículo. Es por eso que diferentes generaciones de aficionados al automóvil relacionarán este nombre con un tipo concreto de vehículo.

El mayor Anthony Lago salvó en 1930 a Talbot de la bancarrota al adquirirla a su empresa matriz, el Rootes Group británico. Ingeniero especialista en las marcas Talbot, Darraq y Sunbeam, Lago tenía muy claro sus planes para la marca -a la que rebautizó añadiendo su apellido- que no era otro que fabricar autos de lujo y deportivos. Con la colaboración del ingeniero Walter Becchia Talbot-Lago desarrolló un nuevo y potente motor de seis cilindros en línea que sería empleado en sus coches. Lago estableció líneas de colaboración con las principales firmas carroceras de más prestigio en Francia, Saoutchik, Figoni & Falaschi, Fernández & Darrin, Pourtout, Antem o Chapron que vistieron con elegancia los chasis de Talbot-Lago, situando a la marca como una competidora directa de grandes nombres de la automoción francesa como Bugatti, Delage o Delahaye. Igualmente, monsieur Lago, desarrolló versiones de competición de sus coches convencido de que el éxito en prestigiosas pruebas deportivas sería una util herramienta de promoción (en 1950 Louis Rosier ganó las 24 Horas de Le Mans con su Talbot Lago de 4,5 litros)

Tras la II Guerra Mundial los fabricantes de autos de lujo se vieron muy afectados por la nueva medida del Gobierno que gravaba con fuertes impuestos los coches de gran cilindrada. En algunos casos los efectos de esta nueva regulación fueron catastróficos, pues unidos a la maltrecha situación de la industria tras los efectos de la Contienda, fabricantes como los antes mencionados vieron cómo comenzó el ocaso de su existencia.

Así pues Anthony Lago intentó superar esta situación con la construcción un novedoso motor, en este caso un nuevo cuatro cilindros en línea de 2,5 litros que inmediatamente se reveló como una mecánica que proporcionaba muy buenas prestaciones gracias a sus 120 cv de potencia. El nuevo motor Talbot-Lago se presentó en el Salón de París de 1954 y un año después y en el mismo escenario Talbot-Lago presentó un nuevo coche equipado con el mismo.

Se trataba de un hermoso coupé de dos plazas con un atractivo diseño de Carlo Delaisse, jefe de diseño de la prestigiosa firma carrocera gala Letourner & Marchand. Montaba una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas 'Pont-à-Mousson' y frenos hidráulicos de tambor. El mismo coupé pero con un motor BMW V8 de 2,6 litros y denominado 'América' fue fabricado paralelamente con vistas a su exportación a Estados Unidos así como a países con menor presión fiscal que Francia. Con todo, el Talbot-Lago Sport resultó ser un fracaso toda vez que su precio era muy superior a vehículos que le suponían una dura competencia, como es el caso del Jaguar XK 140, quizás el deportivo más deseado de estos años, que costaba una mitad que el Talbot.

En 1958 Anthony Lago cede a las presiones de Henri Pigozzi y vende la empresa, que atravesaba una complicada situación financiera, a Simca. Puesto que la nueva matriz no aceptó comprar los motores V8 BMW para la última partida de Talbot-Lago América, éstos fueron finalmente equipados con el viejo motor V8 de 2,2 litros de Simca, derivado del que en su día emplease Ford France para sus Vedette. Un año después y pese a tener un stand reservado en el Salón de París, Talbot-Lago no tuvo presencia finalmente en dicho evento al tiempo que las unidades del América con motor Simca no tuvieron las ventas esperadas. Moría de esta forma tan anónima uno de los últimos intentos de que Francia contase con una firma de autos de prestigio.

El modelo que hoy muestro es la réplica del Talbot Lago 2500 vendida como fascículo número 55 de la colección 'Nos chères voitures d´antan' comercializada por la editorial Altaya en Francia hace una década. De esta miniatura fabricada por Ixo pero vendida como Altaya podemos destacar un acabado muy correcto aunque sin grandes detalles. Destacamos ausencia de terminaciones en fotograbado y salvo la calandra y los parachoques de plástico, no hay más piezas independientes. Esta miniatura ha sido muy recientemente objeto de un trabajo de mejora consistente en la sustitución de las llantas originales, de plástico modelado, por otras de metal fotograbado fabricadas por Tameo Kits, lo que viene a mejorar de manera notable la imagen de la miniatura, dándole un mucho mejor aspecto y haciendo que tenga una segunda juventud.

martes, noviembre 10, 2015

Ford Mustang Shelby GT 350 Convertible 1966 de Kyosho





Problemas de salud, concretamente de corazón, hicieron que el granjero avícola tejano y piloto Carroll Shelby abandonase su carrera profesional y la encauzara hacia la construcción y modificación de automóviles deportivos. Con todo, el señor Shelby contaba en su palmarés con la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1959 conduciendo junto al británico Roy Salvadori uno de los Aston Martin DBR1. Su primer éxito como industrial del automóvil fue el AC Shelby Cobra, un deportivo basado en el AC Ace británico al que colocó un potente motor Ford V8. Poco después vendría el Ford GT 40, el super coche con el que la marca del óvalo derrotó a Ferrari en las míticas 24 Horas de Le Mans.

En 1964 nació el Ford Mustang, un automóvil de tamaño medio orientado al automovilista joven y el primero en ofrecer una enorme lista de opciones de todo tipo para su personalización, lo que valió el nombre de 'Pony Car'. El Mustang tenía un aspecto excelente y su éxito comercial fue inmediato e igual de rápido se detectó su principal defecto: entre su larga lista de opciones no había un motor de altas prestaciones que terminase de redondear su impacto social. Así pues Carroll Shelby y el Mustang se cruzaron en el camino, pero no fue un encuentro fortuito, pues dicha operación estaba auspiciada por la propia Ford Motor Company.

Carroll Shelby comenzó a trabajar en una versión de altas prestaciones del Mustang en sus talleres de Venice Beach, California. Instaló un motor Ford V8 289 ci (4,7 litros) modificado para ofrecer 306 cv de potenciaen una carrocería Fastback del modelo 1965 así como una larga lista de mejoras mecánicas que afectaban a los escapes, frenos o suspensión. Los coches se pintaron en blanco Windsor con unas franjas azul Guard en los bajos de los laterales rematadas por la leyenda 'GT 350', tal y como Shelby denominó a su creación para diferenciarlo del resto de Mustangs. Otros signos estéticos que distinguían al Mustang Shelby era una calandra de rejilla con el logotipo del caballo en el lateral y no en el centro, llantas de 15 pulgadas y los emblemas de la popular Cobra de Carroll Shelby. Las franjas longitudinales gemelas tipo Le Mans eran una opción aunque la inmensa mayoría de los propietarios las solicitaban. Con precio de 4.545 dólares era 2.000 dólares más caro que un Mustang estándar, pero 200 dólares más barato que un Corvette. Los modelos GT 350 R se desarrollaron para la competición bajo las especificaciones de la SCCA.

En 1966 Shelby prosiguió con la producción de su Mustang modificado ya empleando el nuevo modelo. Como principal novedad destacaba la adopción de un compresor Paxton opcional que aumentaba la potencia hasta los 400 cv. También se ofrecieron cuatro nuevos colores: negro, rojo, azul y verde. Destaca la construcción de una flota de en torno a 1.001 GT 350 para la empresa de alquiler de coches Hertz. 200 de ellos fueron pintados en negro con las franjas doradas, los colores corporativos de la compañía. El resto con los demás colores disponibles, pero siempre con las franjas doradas. Hertz ponía estos vehículos a disposición de propietarios de Shelby GT 350 para poder acudir a eventos y reuniones de entusiastas en otros estados sin tener que desplazar el vehículo propio. Igualmente a razón de 17 dólares al día, cualquier automovilista podía alquilar uno de estos Mustangs tan especiales. Todo ello llevó a la creación del 'Hertz Sport Car Club'.

Shelby no modificó Mustangs descapotables (Convertibles) hasta el año 1968. No obstante, en 1966 se construyeron cuatro unidades con la carrocería descubierta, cada uno de un color diferente: azul, verde, amarillo y un ejemplar en 'Candyapple red', modelo del que es réplica la miniatura que aquí presento y que cuenta con una bonita e interesante historia detrás. Según recoge la publicación 'Mustang 360', el ejemplar 6S2377 perteneció al músico americano Bob Shane, integrante del popular grupo de folk 'The Kingston Trio'. Propietario de dos AC Cobra, un 260 del 63 y un 289 del 65, Shane entabló una estrecha amistad con Carroll Shelby en una conversación el músico dijo que si hubiera una versión convertible del Shelby GT 350 él la compraría. Meses después Shane recibió una comunicación del concesionario S&C de San Francisco, agente de Shelby, donde se le comunicaba que podía pasar a recoger su nuevo coche. Sorpresivamente, Bob Shane apenas tuvo consigo el Shelby GT 350 Convertible rojo un par de semanas, pues parece ser que un amigo suyo le llevó en su coche al aeropuerto a coger el avión para ir a un concierto y tuvieron un accidente debido a la lluvia. Shane lamentó que su nuevo coche había quedado dañado antes de haberlo pagado, por lo que lo devolvió al concesionario. Tras ser reparado el coche fue vendido a otro concesionario Shelby, 'Hi Performance Motors' en El Segundo, California. Durante los 80 el coche fue objeto de una profunda restauración y en 2001 fue adquirido por el matrimonio Pelham, poseedores de una interesante colección de coches clásicos: todos son descapotables y de color rojo. ¿No podría haber ido a un lugar mejor, verdad?

Esta miniatura está realizada en diecast por el fabricante japonés Kyosho. El modelo cuenta con un molde muy bien realizado y de proporciones correctas con un rico y exuberante acabado que lo hace muy vistoso. Kyosho cuenta con otras realizaciones del Shelby GT 350 del 66, incluidas las versiones 'Hertz'.

lunes, noviembre 09, 2015

BMW 503 de Universal Hobbies 'BMW Dealer Edition'





Los años que siguieron al final de la II Guerra Mundial no fueron nada fáciles para Alemania y su otrora apabullante industria se vio muy afectada por las sanciones impuestas por la comunidad internacional al ser consideradas "colaboracionistas con las Potencias del Eje". Con grandes problemas económicos la Bayerische Motoren Werke (BMW) restableció su cuartel general en Munich con el objetivo de reiniciar su trabajo. La empresa que durante la contienda se convirtió en industria de guerra fue autorizada para la producción exclusiva de motos y coches. Dada la complicada situación económica de Alemania BMW optó en un primer momento por hacerse con la licencia para fabricar en suelo teutón el microcoche italiano Iso Isetta, que bajo la denominación BMW y dotado de un motor de la casa logró importantes beneficios con su venta y distribución en los países de la influencia alemana así como en Gran Bretaña. Ello contribuyó a paliar la difícil situación financiera de la compañía.

Pero los ejecutivos de BMW añoraban la actividad que siempre había distinguido a su empresa, la fabricación de automóviles de lujo y deportivos, labor que pudieron retomar gracias a la inyección de liquidez que las ventas del Isetta reportaban. El primer BMW nuevo tras la II Guerra Mundial fue la berlina 501 con motor de seis cilindros a la que poco después seguiría el 502, equipado ya con un nuevo motor V8. Ambos modelos, conocidos popularmente con el apodo de 'Barroque Angel' por las líneas de su carrocería, no tuvieron el éxito esperado al ser eclipsados por los más avanzados Mercedes 300, que aparte contaban con la poderosa y efectiva red de distribución de la marca de la estrella. Así pues, BMW se vio en un callejón sin salida.

La respuesta que BMW necesitaba vino de la mano de Max Hoffmann, un empresario de los Estados Unidos de orígenes alemanes dedicado a la distribución de coches europeos. Hoffmann recomendó a BMW la construcción de automóviles de índole más deportiva que los 'Barroque Angel' aun incluso cuando el carrocero alemán Baur había desarrollado versiones coupé y descubiertas de los mismos. Hoffmann sabía de qué hablaba, fue él quien recomendó a Mercedes la fabricación del 300 SL Roadster consciente del apabullante mercado que los autos deportivos europeos tenían en los Estados Unidos de la década de los 50. Igualmente, Hoffmann recomendó para dicha tarea a un joven diseñador, también alemán aunque afincado en los Estados Unidos, que se había formado a las órdenes de Raymond Loewy, jefe de diseño de Studebaker y uno de los grandes nombres del diseño automovilístico americano junto a gente como Harley Earl, Bill Mitchell o Virgil Exner, el conde Albrecht von Goertz.

Basándose en los chasis de los 501/502, a su vez derivados de los viejos 327/335 de antes de la II Guerra Mundial, el conde Goertz creó dos excepcionales vehículos que fueron mostrados al público en el Salón de Ginebra de 1955: uno, el legendario roadster 507; y el otro, un esbelto y elegante coupé de cinco plazas denominado 503. Su aspecto suponía un enorme contraste respecto al modelo del que derivaba, el 502. Goertz concibió un auto de aspecto menos barroco y recargado, de líneas rectas y limpias aunque con un frontal presidido por la típica  parrilla de doble riñón, seña de identidad histórica de BMW. Bajo el capó latía una versión mejorada del motor V8 de aleación ligera preparada para rendir 140 cv de potencia, aunque durante los tres años que estuvo disponible la misma aumentó hasta los 150. La caja de cambios se situaba sobre la columna de la dirección.

Pese a su excelente aspecto y buena acogida pública, el BMW 503 era un automóvil muy caro y exclusivo y, al igual que les pasó a sus hermanos mayores, los 501 y 502, se encontraron una muy dura competencia en Mercedes e incluso con su hermano menor, el 507. Las 412 unidades fabricadas desde marzo de 1956 a mayo de 1959 atestiguan su fracaso, lo que llevó a BMW a empeorar su situación económica. En 1962 BMW retomó la idea de fabricar un gran coupé y vio la luz el 3200 CS, que no era más que un conjunto chasis-motor del 503 con una nueva carrocería de Bertone. Un BMW 503 de color oscuro con matrícula de Portugal coprotagonizó en 1971 junto a George C. Scott la película 'The last run', rodada en el país luso y cargada de trepidantes persecuciones. En una de ellas el 503 se mide contra todo un clásico español como es un Dodge Dart Barreiros. El 503 termina estampado contra un muro.

Esta miniatura está fabricada por Universal Hobbies en diecast y formaba parte del catálogo de miniaturas que se vendían a través de las boutique de los concesionarios BMW. Es una miniatura con un molde muy bueno que refleja con acierto las proporciones y formas de este esbelto automóvil. El detallado de la misma es correcto aunque no excesivamente refinado, aunque el conjunto final resulta muy atractivo. Los Universal Hobbies son miniaturas que habitualmente pueden encontrarse a un precio muy competitivo para la buena calidad que ofrecen, y esa es un gran ejemplo de ello.

domingo, noviembre 08, 2015

Aston Martin DBS & DBS V8 de Spark








Los expertos en la moderna disciplina empresarial denominada 'Coaching', consistente en el entrenamiento e instrucción de una persona o grupo para el desarrollo de habilidades específicas para lograr una meta u objetivo, ven en los fracasos que se pueden suceder en el desarrollo de un proyecto una nueva oportunidad para mejorarlo. Seguramente a mediados de la década de los 60 la firma de automóviles británica Aston Martin hubiese agradecido algunos consejos de 'coaching'. La aparición en 1954 de la serie DB supuso para Aston Martin su consagración en el mundo de los automóviles de prestigio, sobre todo gracias a los modelos DB4 y DB5, éste último sobre todo muy ayudado por la popularidad que ganó en su aparición en la película 'Goldfinger', la tercera entrega de la saga de aventuras del agente 007 del Servicio Secreto Británico. Pero nada de ello pudo evitar que la empresa terminase cayendo en la bancarrota. Con todo, Aston Martin acudió al Motor Show de Londres de 1966 celebrado en el Olympia y presentó el prototipo DBS, un hermoso coupé de dos plazas con carrocería de Touring de Milán, automóvil que nunca vería la luz y que bajo el nombre de DBS Opus 1 permanece guardado junto a otros prototipos y autos únicos del fabricante británico.

Ese mismo año la empresa de Birmingham 'Company Developments', presidida por el empresario William Wilson comenzó a tomar el control de Aston Martin, operación que se vería completada en 1972. Pese a la situación sir David Brown siguió adelante con sus planes de fabricar un nuevo coche para sustituir al DB6 tras el intento fallido del DBS Opus 1. En esta segunda intentona, el equipo de Brown tuvo que acatar las premisas y limitaciones impuestas por la administración de Wilson, siendo la principal y más restrictiva de todas que el nuevo Aston Martin debería estar desarrollado íntegramente desde casa. La primera consecuencia de la nueva política era el fin de la relación entre Aston Martin y la empresa carrocera Touring de Milán, responsable del diseño de los DB4, DB5 y DB6. El objetivo era tener el coche listo para presentarlo en el Motor Show de Londres de 1967.

Sí se mantuvo la denominación DBS para el nuevo modelo, y como punto de partida se comenzó a trabajar sobre el mismo chasis empleado en el DB6, aunque alargado y ensanchado. Para el diseño se recurrió a un viejo conocido de la casa, William Towns, que había salido de la empresa y se había establecido como industrial freelance. De la mesa de trabajo de Towns salió un automóvil con un diseño radicalmente distinto a sus antecesores y en el que predominaban las líneas y ángulos rectos, aunque conservaba la esencia del diseño italiano que siempre predominó en los Aston Martin de los 60.

En un principio, la idea de la marca era que el nuevo modelo estrenase también motor, concretamente un novedoso ocho cilindros en V que venía desarrollando el ingeniero de la casa Tadeus 'Tadek' Marek. Se decidió que el banco de pruebas de la nueva mecánica de Aston Martin fuesen las 24 Horas de Le Mans y se instaló una unidad en el Lola T70 que conduciría la leyenda del motor John Surtees, doble y único campeón de Motociclismo y Fórmula 1. Pero dicha empresa resultó un fracaso y el Lola Aston Martin con Surtees al volante se retiró en los primeros compases de la mítica prueba de resistencia. Finalmente hubo que hacer un cambio de planes debido a los problemas de desarrollo del motor V8 y se optó por volver a usar el viejo seis cilindros en línea de 4.000 cc con 282 cv que en configuración Vantage con carburadores italianos Weber ofrecía 325. Obviamente este factor era todo un hándicap para el nuevo Aston Martin en relación a su competencia, coches que todos equipaban motores más potentes como es el caso del Lamborghini Miura (V12 de 350 cv); el Maserati Ghibli (V8 de 350 cv); o el Ferrari 365 GTB/4 Daytona (V12 de 352 cv), que llegaría en 1968. Incluso el Jaguar E-Type había estrenado un nuevo motor V12 que pese a sus 283 cv ofrecía una imagen más novedosa que el Aston Martin DBS.

Pese a ello, el DBS resultó un éxito inmediato para Aston Martin sobre todo gracias a su nueva y moderna estética, que le confería un aspecto formidable. Dos años después del lanzamiento del DBS hace por fin su aparición el esperado DBS con motor V8, con 5,3 litros de cilindrada y en torno a 340 cv de potencia. El DBS V8 se diferenciaba de su hermano de seis cilindros por sus nuevas llantas de aleación de 15 pulgadas en contraposición a las Dunlop de radios de los modelos de seis cilindros. Frenos de disco ventilados y caja de cambios automática ZF de cinco velocidades como alternativa a la manual eran las principales novedades del nuevo DBS V8, que convivió con su hermano menor de seis cilindros hasta que en 1970 ambos fueron sustituidos por el nuevo Aston Martin V8, un DBS con el frontal rediseñado, pero esa es ya otra historia.

Un DBS de seis cilindros en color verde oliva fue el vehículo elegido para la nueva aventura cinematográfica del agente 007 James Bond, la única para la que fue requerido como protagonista el actor australiano George Lazenby bajo el título de 'Al servicio secreto de Su Majestad'. Este DBS no mostró ningún gadget al estilo de los DB5 de 'Goldfinger' y 'Operación Trueno', aunque es un protagonista de excepción en el triste y dramático final del filme. El mismo DBS puede verse en una de las escenas de la siguiente aventura de Bond, 'Diamantes para la eternidad', aunque aparece parado con los equipos de la Sección Q trabajando en él. Otro DBS especialmente famoso de la cultura popular es el seis cilindros de color 'amarillo banana' y con llantas de aleación que conducía el actor Roger Moore en la serie de TV 'The Persuaders'. Aston Martin rescató la denominación DBS en 2007 para una versión especial del DB9, aunque esa es también otra historia.

Las miniaturas del Aston Martin DBS en sus dos versiones que hoy presento está realizada por Spark y en resina. Datan de finales del año 2005 fecha en que ambas fueron adquiridas. Son dos miniaturas que cuentan con un molde muy bueno que reproduce muy bien las líneas del coche original. Son muy acertados los colores empleados y ambas lucen muchos ornamentos en piezas independientes y de material fotograbado. Si bien juega en su contra el tamaño de las llantas, aunque no afean el resultado final.