Citroen SM de Milezim

El éxito de un automóvil suele depender de muchas variables y en ciertas ocasiones resulta complicado entender como ciertos coches en su día fueron víctimas de algunas de esas circunstancias. Y el caso de uno tan formidable como el Citroen SM, cuya vida comercial apenas llegó a los cinco años, resulta especialmente sangrante cuando en una percepción general sobre el mismo se aprecia un cóctel de características que a priori garantizaban un buen resultado: Todas las cualidades de los Citroen clásicos -diseño radical y disruptivo, y cargado de tecnología punta- a las que se añadía el atractivo de un potente motor italiano. ¿Qué le pasó realmente al SM para no cuajar de la misma forma que sus hermanos DS y CX aunque el paso del tiempo le haya hecho merecedor de un puesto de honor en el Olimpo de los automóviles? Eso vamos a tratar de explicar en esta entrada.

El Citroen DS llevaba de maravilla sus 15 años en el mercado y sus últimas versiones con motor de inyección y 2.3 litros le habían añadido un plus de prestaciones. Pero lo cierto es que con el paso del tiempo, las DioSas habían perdido algo de ese halo de exclusividad que los caracterizó en un principio para consagrarse como una referencia en el segmento de las berlinas familiares. Por tal motivo, en Citroen se pusieron a trabajar en un nuevo modelo que más que sustituir al DS, ayudase a la marca a posicionarse de nuevo en el segmento premium junto a marcas como Mercedes o Jaguar. 

El nuevo coche de la firma del Doble Chevron debía constituir el nuevo escaparate de todas las soluciones técnicas que tan a gala ofrecían sus vehículos: el dominio de la tracción delantera y la tecnología hidroneumática. La parte mecánica, quizás el talón de Aquiles de Citroen pese a que antes de la II Guerra Mundial había desarrollado modelos con motor de seis cilindros, llegó de manos de otra circunstancia: desde 1968, la firma de deportivos italiana Maserati era propiedad de Michelin, a su vez titular de Citroen, y en la alta dirección de la empresa estimaron que no había mejor coyuntura para empezar a establecer sinergias entre dos compañías muy diferentes en filosofía, pero con principios comunes como la búsqueda constante de la excelencia.

Con las líneas maestras del denominado 'Proyecto S' definidas, entraron en escena los artífices de su estilo disruptivo y radical: el jefe de diseño de los Muelles de Javel, Robert Opron, junto a su compañero Jean Giret, que concibieron un automóvil de gran longitud, con perfil bajo, muy aerodinámico y más ancho en su delantera que en la trasera. La empresa Chausson se encargaría de construir las carrocerías mientras que su ensamblaje se realizaría en París, concretamente en una línea de montaje nueva junto a la del DS. 

El capítulo mecánico nos transporta a Modena. Giulio Alfieri, ingeniero jefe de Maserati, concibió un novedoso motor de seis cilindros en V, con árbol de levas en cabeza y de dimensiones compactas -unos 31 centímetros de longitud y apenas 140 kilos de peso. Inicialmente cubicaba 2.7 litros y 170 CV gracias a su alimentación por tres carburadores Weber. Ello le permitía superar los 220 Km/H de velocidad máxima. Más adelante el motor aumentó su cilindrada a los 3.0 litros y su potencia creció hasta los 180 CV, gracias a la adopción de inyección electrónica Bosch D-Tronic. La velocidad se incrementó hasta los 228 Km/H.

El nuevo 'Grand Tourisme' de Citroen debutó con la denominación SM en el Salón de Ginebra de marzo de 1970. Las letras usadas en su nomenclatura hacen referencia al 'Proyecto S' y a su motor Maserati. En su interior se encontraban todos los elementos tecnológicos que habían hecho triunfar al DS: suspensión hidroneumática de altura constante, tracción delantera, frenos de alta precisión y faros orientables con corrección automática de alcance y altura. En el apartado de la dirección se produjeron cambios con respecto a la del DS, pues gracias a la asistencia de un mando hidráulico la relación de desmultiplicación variaba en función de la velocidad del coche: a baja velocidad y en maniobras de estacionamiento, la dirección era muy blanda, mientras que a gran velocidad se endurecía y se mostraba muy precisa con el mínimo movimiento del volante. 

Las medidas del SM lo hicieron un automóvil perfecto para grandes viajes por autopista a gran velocidad, pero sin embargo en las estrechas carreteras de montaña no se mostraba ágil. La prensa especializada elogió su supremo confort al volante, no superado por ninguno de sus rivales ni otros gran turismo y deportivos de la época. En 1975, Peugeot adquiere Citroen debido a la precaria situación financiera de la segunda. En dicha operación no entraba Maserati, la cual quedó en situación de desamparo, siendo vendida a posteriori al empresario y piloto italoargentino Alejandro de Tomaso. Dicha situación provocó que la producción del SM se viera cancelada tras cinco años en el mercado y 12.290 unidades fabricadas, entre las que también destacaron los ejemplares transformados por el carrocero Henri Chapron en limusinas abiertas para el presidente de la República de Francia, George Pompidou, entonces inquilino del Elíseo. También destacaron otras creaciones especiales realizadas por el propio Chapron así como por otros especialistas como Heuliez, Frua o Bertone.

Pese a su efímera trayectoria, y a voces críticas sobre su fiabilidad, el SM es uno de los coches más populares de Citroen y un clásico con legiones de admiradores. Por eso no debe extrañar la cantidad de miniaturas de todas las escalas que se pueden encontrar en el mercado del coleccionismo. En escala 1/43 la oferta es notable ya sea en las versiones estándar como en las especiales realizadas por los carroceros. Una de las últimas miniaturas en llegar a esta escala es la realizada por la firma Spark para su sello Milezim especializad en clásicos populares franceses. Del mismo modo que elogiamos las miniaturas del Citroen DS realizadas por Milezim, lo mismo básicamente podemos decir de su SM, una miniatura realizada en resina, con el mismo acabado que las réplicas de Spark y donde destaca también sus excelentes formas y proporciones. Todo ello con un precio más que atractivo. Son muchos los coleccionistas que buscan la también excelente réplica de Minichamps, pero realmente merece más la pena comprar el Milezim que pagar lo que piden algunos especuladores por la miniatura de la firma alemana. Sin duda para mi, que ya tengo en mi colección el precioso SM de Minichamps, el de Milezim en resina le adelante por la derecha y pasa ser, bajo mi criterio personal, el SM definitivo en escala 1/43.

Por último, quiero hacer la misma dedicatoria a esta entrada que a la del DS 21 Pallas de Milezim, pues gracias a mi hermano y socio Daniel Laborde, tengo el magnífico SM de Milezim directamente llegado desde la Boutique Auto Moto de París.

Terminamos deseando a todos nuestros lectores y visitantes una muy Feliz Navidad y un Año Nuevo 2022 muy feliz y cargado de salud y prosperidad.

Citroen DS 21 Pallas de Milezim

Gracias a su diseño radical y disruptivo, y a su sofisticada e innovadora técnica, el Citroen DS se movió como pez en el agua por el mercado automovilístico durante sus 20 años trayectoria. Además, poco a poco iba evolucionando tanto estética como técnicamente, por lo que su adaptación era perfecta y siempre se encontraba en la vanguardia. Pocos automóviles de su tiempo, en realidad ninguno, podía decir lo mismo, pues el DS circulaba con mucha ventaja en todos los sentidos. 

1967 fue el último año en que el Citroen DS lució el frontal original de luces indiviaduales obra de Flaminio Bertoni antes de que su sucesor en el cargo de responsable de diseño de Citroen, Robert Opron, otorgara su impronta a la DioSa con los nuevos grupos ópticos dobles y carenados que giraban a la par que la dirección del coche.

Cinco años antes, en 1962, el Citroen DS recibió la primera actualización estética de su trayectoria, con un rediseño del morro que mejoró su ya de por sí excelente aerodinámica. A partir de esos años fuer muy común el uso de las luces frontales gemelas. Citroen ofrecía en los DS un juego de lámparas de posición colocadas sobre el parachoques delanteros. Eran opcionales excepcto en las versiones más equipadas, especialmente el Pallas.

Este acabado destinado a las versiones más lujosas de la DioSa fue introducido en 1965 en clara referencia a la deidad Pallas Athenea de la mitología griega. La terminación Pallas incluía una mejor insonorización interior -ya de por sí buena en el coche a nivel general-; tapizado interior de mayor calidad, incluyendo asientos de cuarto; embellecedores exteriores; y, desde 1966, ajuste de altura en los asientos delanteros. 

Pero las auténticas novedades del DS de 1967 se encontraban bajo la carrocería, concretamente una importante puesta al día de la auténtica alma del coche, el sistema hidráulico. Citroen introdujo el nuevo fluido LHM de base mineral en sustitución del anterior LHV con base vegetal. El fluido LHM se caracterizó por su color verde. El LHV, de color rojo, resultó ser higroscópico, y causó problemas de corrosión en el sistema, por tal motivo Citroen lo cambió por el nuevo. Resulta llamativo que el nuevo fluido tardó en ser aprobado en los EEUU por su Departamento de Transportes, por lo que las primeras unidades LHM llegaron al otro lado del Atlántico ya con el nuevo aspecto de Robert Opron. 

En el capítulo mecánico, los DS 21 equipaban una nueva versión del motor de cuatro cilindros, que había crecido hasta los 2.1 litros y erogaba 106 CV. Gracias a la incorporación de inyección electrónica, la potencia del DS 21 creció hasta los 125 CV en 1969. El cambio era de cuatro velocidades sincronizadas por el propio sistema hidráulico del coche, que también asistía al embrague. Su accionamiento era por una palanca colocada sobre el tablero de instrumentos y el volante de un sólo radio.

La presencia de miniaturas, de todas las escalas y especialmente 1/43, del Citroen DS en el mercado es bien importante y es posible acceder a una buena réplica por una razonable cantidad de dinero, valgan como ejemplo las realizadas por Norev, Ixo, UH o Vitesse, las cuales apenas superan los 30 euros de precio. No obstante, dentro de la novedosa línea Milezim del grupo Spark-Minimax nos llegan unas impresionantes realizaciones en escala 1/43 de la mítica DioSa modeladas en resina y con la habitual calidad de los productos Spark que en poco supera el precio de un DS diecast de Norev que se vende a 33 euros. En muchas ocasiones hay coleccionistas que afirman conformarse con una réplica de gama media de un automóvil muy popular, como puede ser el caso del DS. Hoy, gracias a Milezim, ese comportamiento se puede evitar pues las réplicas de Milezim se mueven en una escala de precios muy similar a otros competidores diecast, y terminas llevándose a casa una buena miniatura de resina con todas las de la ley. Otra cosa sería el escepticismo de algunos coleccionistas con la resina, no obstante, el precio no debería ser un obstáculo.

Lo que más llama la atención del DS 21 Pallas de Milezim que protagoniza esta entrada es la acertada forma de su molde, con unas proporciones impecables. En cuanto al acabado, es el mismo que puede tener cualquier modelo de Spark, con detalles muy finos ya sea en el exterior como en el interior. Ya protagonizo hace unos meses su entrada otro DS de Milezim, en este caso el modelo de lanzamiento de 1955, y todo lo que dijimos de esa miniatura en términos de calidad puede aplicarse a esta. El hecho de que los Milezim sólo se vendan desde su propio canal quizás esté lastrando su llegada a más coleccionistas, aunque poco a poco cada vez se ven más. Y esperemos que los aquilatados precios que tienen se mantengan.

Es mi deseo dedicar esta entrada a mi hermano y socio Daniel Laborde, pues gracias a él este DS 21 de Milezim se vino para Cádiz directamente desde la Boutique Auto Moto de París.

Ford GT40 MK III de Matrix Scale Models

El Ford GT40, o Ford GT a secas, ha pasado a la historia por ser uno de los automóviles de competición más formidables jamás fabricados gracias a un abultadísimo palmarés de éxitos. Sin embargo, las pocas versiones de calle que se construyeron no gozaron de la grandeza de sus hermanos de carreras. Y es que parece ser que tener en el garaje el coche que frenó la imparable racha ganadora de Ferrari en Le Mans no era tan atractivo en la práctica como en la teoría.

El primer intento de Ford por vender una versión de calle del GT40 respondió a la búsqueda de un retorno a la brutal inversión realizada en el desarrollo del coche de competición. Dichas unidades del GT 40 MK I se pusieron a la venta en 1965 y se distinguían por sus llantas de radios y una mecánica más civilizada, por lo demás, eran idénticos. No obstante, el mercado no mostró mucho interés por poseer el Ford más rápido de todos los tiempos, especialmente en EEUU, donde el coche no cumplía ciertos requerimientos necesarios para circular y sólo se vendía con el volante a la derecha.

Hubo una segunda tentativa: el Ford GT40 MK III, que es el único GT40 concebido específicamente como coche de calle. En 1967 Ford vendió su fabrica de Advanced Vehicles en Slough, Inglaterra, a JW Automotive, empresa que había estado gestionando sus programas de competición dirigida por el mítico John Wyer, la cual se encargaría de la construcción de los nuevos GT40 de calle. 

El GT40 MK III estaba basado en el mismo y exitoso chasis monocasco de acero que su hermano de competición, que a su vez fue recubierto de espuma para insonorizarlo e incrementar su seguridad. Los tanques de gasolina de bolsas de goma fueron sustituidos por unos de aluminio, más robustos pero más pequeños. En el interior, el cambio más significativo fue la colocación de la palanca de cambio en el centro del habitáculo entre los asientos, lo que abría la posibilidad de que el coche pudiera venderse con el volante a la derecha y a la izquierda, uno de los talones de Aquiles del GT40 MK I de calle que lastró su éxito comercial. 

Al igual que el GT40 MK I de calle, el MK III equipaba un motor V8 Small Block, en esta ocasión la misma unidad de los Shelby Mustang GT 350, con 4.7 litros y 300 CV de potencia, algo alejado del desempeño que producían las unidades competición con el motor de 7.0 litros, pero más afín a la filosofía de un coche de calle. Otra modificación orientada más al confort y la practicidad fue la desaparición del complejo de sistema de escape tipo Spaghetti en beneficio de uno más convencional, más corto y recto, que proporcionó espacio para el equipaje justo detrás del compartimento del motor. El nuevo sistema de escape originó un problema de refrigeración en los componentes de la caja de cambios que tenían tendencia a sobrecalentarse al estar todos estos elementos muy cerca entre sí. 

Otro escollo importante a solucionar respecto a los MK I de calle era que los coches pudieran venderse en el principal mercado de los automóviles deportivos y de lujo, EEUU. Para ello se modificó la parte frontal. Las luces se colocaron más altas y se dotaron de nuevas ópticas redondas en lugar de las rectangulares. La parte trasera creció unos centímetros extra de longitud precisamente para proporcionar el espacio necesario para el equipaje. Todo el interior fue revestido de cuero de la mejor calidad mientras que el cuadro de instrumentos tan característico se mantuvo sin apenas cambios. El tacómetro se colocó en el centro y el velocímetro en la esquina más alejada. 

Pese a que la fabricación de los GT40 MK III corría de manos de la gente de John Wyer, la relación con Ford era muy estrecha, y la propia marca asumió, como no podía ser de otro modo en un producto de este calibre, su distribución y marketing. Con un precio de 18.500 dólares en 1967, el GT40 MK III era el coche más caro que Ford tenía en catálogo entonces, apenas el modelo de competición costaba 2.000 dólares más. 

Contrariamente al GT40 MK I de calle de 1965, Ford se involucró a fondo en la promoción para la venta del MK III, pero de nuevo fue un fracaso comercial. El coche no se mostraba muy adecuado para su uso por carretera, sobre todo porque su caja de cambios tenía un uso muy impreciso. La baja calidad de construcción y pobre fiabilidad fueron otros condicionantes de sus malos resultados. 

Por todo lo expuesto, sólo siete unidades del GT40 MK III salieron de la factoría de Slough entre 1967 y 1969 y pocos se vendieron directamente a clientes, entre los que destacó uno para el director de orquesta austríaco Herbert Von Karajan, gran apasionado de los automóviles rápidos y deportivos y reconocido 'Porschista'. Algunas unidades fueron empleadas por Ford para fines promocionales y el propio John Wyer se quedó con uno de color burdeos para su uso personal. 

En mis más de dos décadas de coleccionista nunca había tenido una miniatura del Ford GT40, algo que puede sorprender pues se trata de un modelo harto reproducido, pero es fácil de comprender, ya que soy coleccionista de vehículos de calle y mayormente el Ford GT40 es un auto competición y así es la inmensa mayoría de sus miniaturas. Hace más o menos un año Matrix Scale Models puso a la venta esta versión del MK III de calle y supe que si un GT40 entraba en mi colección sería éste.

Matrix concretamente ofrece dos versiones del Ford GT40 MK III, una burdeos réplica de la unidad que poseyó el propio John Wyer y el que presento en esta nueva entrada, concretamente el XP 130-1, primera unidad fabricada y prototipo. De color azul claro metalizado, fue el coche expuesto en el New York Motor Show de 1967 y fue probado por la revista americana 'Car & Driver'. Vendido originalmente en Nueva York, el coche pasó muchos años en el Museo del Motor de Saratoga. En 2005 fue vendido a un coleccioinista del Reino Unido que lo convirtió a especificaciones MK II de competición. Luego fue regresado a su condición original con la ayuda del historiador del automóvil Ronnie Spain. Fue igualmente restaurado y mostrado al público en el Peeble Beach de 2016. En 2017 quedó segundo en el Concurso de Belleza Salón Privé celebrado en el Palacio de Blenheim.

La miniatura de Matrix llama la atención por su contenidísimo tamaño y el alto nivel de ejecución con que ha sido realizada. Parece correcta en formas y proporciones y goza del habitual acabado de alta calidad que Matrix imprime a todas sus creaciones. Desde mi punto de vista, lo más criticable es el tamaño del limpiaparabrisas único y quizás las llantas algo más grandes, pero ni mucho menos son obstáculos para hacerse con él. Si se quiere y se busca un GT40 de calle en escala 1/43, esta parece la opción más correcta.

Monteverdi Sierra Cabriolet de Avenue 43

La Crisis del Petróleo de 1973 trajo consigo un importante cambio de paradigma en la industria del automóvil. De buenas a primeras, los coches grandes y potentes y dieron paso a automóviles más racionales y, sobre todo, más económicos en el gasto de un combustible que por primera vez se tuvo conciencia de que era escaso. La mayoría de fabricantes tuvo que reinventarse, incluido Monteverdi, el pequeño constructor suizo de automóviles GT y deportivos.

Peter Monteverdi había situado su empresa a principios de los 70 junto a la élite de fabricantes de automóviles de lujo y deportivos. Sus elegantes y exóticos GT con carrocerías de estilo italiano y potentes motores Chrysler V8, la serie 375 y sus derivados, eran muy atractivos para quienes querían un coche diferente con el que ser el centro de las miradas, pero la Crisis del Petróleo eliminó el interés por este tipo de automóvil incluso entre el público al que iban dirigidos. 

Tras un cambio en la política de la marca, Peter Monteverdi apostó entonces por productos muy distintos, pero a la postre, dirigidos al mismo acaudalado público. Por un lado debutarían los Sahara y Safari, dos lujosos 4x4 basados en el International Harvester Scout. Por el otro, el Sierra, una berlina de lujo. 

El Sierra se presentó en 1977 y no era la primera berlina que fabricaba Peter Monteverdi, aunque poco o nada tenía que ver con el efímero 375/4, derivado de los deportivos 375 L High Speed. El Sierra tenía un aspecto con ciertas similitudes al Fiat 130 o al Alfa Romeo 6 y era un competidor directo para los Mercedes Clase S y Jaguar XJ, o por lo menos, era el segmento en que aspiraba moverse. Estaba basado en los Dodge Aspen y Plymouth Volare, de los que tomaba varios paneles de la carrocería, aunque la empresa Carrozzeria Fissore de Turín se encargó de su diseño final. Se fabricaron unas 15 unidades del Sierra berlina, además de cinco con carrocería station wagon familiar.

En el Salón de Ginebra de 1978, Peter Monteverdi presentó la versión Cabriolet del Sierra. La empresa lo vendía como un competidor directo del Rolls Royce Corniche y sobre el papel así lo era, pues lo cierto es que eran las únicas berlinas de cuatro plazas y carrocería descapotable del mercado entonces, toda vez que el Jaguar XJS y el Mercedes SL tenían una vocación más deportiva. El Sierra Cabriolet se basaba en el Dodge Diplomat Convertible y, al igual que en la berlina, la carrocería fue obra de Fissore. Peter Monteverdi solía recurrir al empleo de muchas piezas de la gran serie para sus coches, de modo que en el Monteverdi Sierra Cabriolet pueden encontrarse los faros delanteros del Fiat 125, los traseros del Renault 12, asientos, volante y otras piezas de BMW en el interior, o llantas deportivas Wolfrace, además de los paneles de la carrocería de Dodge modificados por Fissore. Bajo el capó, Monteverdi seguía recurriendo a los motores suministrados por Chrysler, aunque en esta ocasión se trataba de un V8 de 5.2 litros y 175 CV, nada que ver con viejos y potentes Magnum usados en la serie 375. El cambio era automático Torqueflite A903 de tres velocidades. 

Con un precio muy alto, aunque "inferior al del Rolls Royce Corniche", el Sierra Cabriolet no captó la atención deseada y sólo se construyeron dos unidades, una de color plata, que el propio Peter Monteverdi se quedó y hoy día encuentra expuesta en la colección de coches del museo de la marca en Binningen, y una segunda unidad de color rojo que primero perteneció a una empresa editorial helvética y que a día de hoy se encuentra a la venta por 198.000 francos suizos.

El fabricante alemán Autocult cuenta en su catálogo con varias líneas de producto y una de ellas recibe la denominación Avenue 43. Para este sello, Autocult sólo realiza miniaturas de automóviles únicos o casi, como se trata del modelo que protagoniza esta entrada del blog, el raro Monteverdi Sierra Cabriolet del que se sólo se fabricaron dos ejemplares. Autocult sorprende cada vez más y mejor con sus creaciones y en lo que a la calidad de las mismas se refiere y en esta ocasión llama la atención como estamos antes una soberbia miniatura del que probablemente sea uno de los coches con menos encanto y más anodinos de Monteverdi, aunque no por ello deje de ser un automóvil realmente interesante. El molde parece correcto en formas y proporciones en atención a las fotos que encontramos del coche real por internet, y el trabajo de pintura así como del interior en el moldeado y el detallado es también muy bueno. No parece una miniatura que vaya a ser de interés de muchos coleccionistas, pero sin duda, los incondicionales de la marca Monteverdi seguro que ya tienen un hueco para ella en la vitrina. 

Intermeccanica Murena 429 GT de Autocult

Si el mercado no te ofrece el automóvil que estás buscando, sin duda alguna la mejor opción es fabricárselo uno mismo, sobre todo para los dos acaudalados neoyorquinos Joe Vos y Charlie Schwendler. Este par de amigos disfrutaba de conducir un Porsche 911, pero cuando iban de viaje a esquiar su deportivo alemán no tenía espacio suficiente para el equipaje y el material, con lo cual tenían que recurrir un auto de mayor tamaño y, por supuesto, no tan divertido de conducir. Es por eso que fraguaron la idea de construir un automóvil que fuese potente y divertido de conducir a la vez que práctico y espacioso. Obviamente, este situación puede parecer una auténtica excentricidad, pero si se tiene en cuenta que Schwendler era el heredado de la compañía aeronáutica Grumman, la cosa iba bastante en serio.

La idea de colocar un motor V8 de gran serie americano en un deportivo europeo tuvo un especial predicamento en la década de 1960 dando lugar a la primera utilización de concepto de automóvil híbrido. Esta tendencia permitió que algunos apasionados del automovilismo optaran por construirse un coche al gusto una vez que el mercado estándar no podía satisfacer su propia necesidad. Fue la fórmula en la que pensaron Vos y Schwendler.

A la hora de buscar a un fabricante para el coche de sus sueños, el camino les llevó directamente al empresario canadiense Frank Reisner y su empresa Intermeccanica con base en Turín. En un principio, Reisner se mostró desconfiado, pues ya había tenido alguna mala experiencia con clientes similares. Incluso llegó a sospechar que se trataba de dos inspectores de Hacienda. Vos y Schwendler por su parte tampoco se mostraron muy convencidos de las posibilidades de Intermeccanica tras la primera visita a su sede en 1968, pero al final hubo entendimiento, sobre todo porque los dos amigos sólo querían dos coches.

Tal y como recoge el libro 'Intermeccanica, the story of the prancing bull', de Andrew McCredie, el diseño del coche fue obra del joven Ivo Barison y no del célebre Franco Scaglione, por entonces diseñador jefe de Intermeccanica. Un artista de la madera llamado Rainiero se encargaría de realizar los moldes en madera. Llamaban la atención de las formas del coche su altura y anchura, además de su generoso tamaño. El diseño aplicado fue el de una especie de 'Shooting Break', de puertas hacia delante parecía un coupé y de puertas hacia atrás un familiar. El enorme capó albergaba un motor Ford V8 Big Block de 7.0 litros -429 ci- que erogaba 360 CV, aparejado a una caja de cambios automática de tres velocidades. 

Resulta también curiosa la anécdota relativa a la denominación del coche. Se cuenta que Joe Vos estaba cenando en un restaurante muy exclusivo con un ejecutivo de la Fiat, y preguntó por el nombre del pescado con que estaba hecha su ensalada. Le explicaron que era Murena, un pez de forma alargada y apariencia feroz que se esconde a esperar sus presas en cavernas submarinas. Le gustó y lo adoptó. Vos se jactaba que sólo le había costado cuatro dólares elegir la denominación de su coche cuando por norma general suele ser un proceso largo y costoso. Unos años después, Simca también denominaría como Murena a uno de sus coches. 

En 1969 ya estaba listo el primer Murena y Charlie Schwendler viajó a Italia para llevarlo a EEUU en el crucero 'Rafaelo' con destino el New York Motor Show, donde se expuso al público por primera vez. A un altísimo precio de 14.750 dólares, el primer Intemerccanica Murena fue adquirido por un concesionario Maserati de California. Se anotaron 200 pedidos, incluyendo el encargo del entonces vicepresidente ejecutivo de Ford, Lee Iacocca, el cual acordó con Vos y Schwendler que pasarían por Detroit con el coche de muestra para lo pudieran ver en la sede central de Ford. En su periplo atravesando EEUU fueron multados al ser cazados por la Policía a 260 Km/H, aunque todo lo pudieron arreglar permitiendo a los agentes de la Ley probar el exótico automóvil. 

Finalmente la producción del Intermeccanica Murena  se ciñó a entre 10 y 11 unidades según autores. La limitada capacidad de Intermeccanica y que Vos y Schwendler no quisieron dar el paso de constituirse como fabricantes fueron los motivos principales. Destaca también la anécdota de uno de los miembros del grupo de hard rock Iron Butterfly, que adquirió un Murena, lo destrozó, y compró una segunda unidad. 

Como automóvil, el Intermeccanica Murena era realmente interesante y muy exótico. Gracias a los 360 CV de su motor y pese a su generoso tamaño, aceleraba de 0 a 100 en 7,5 segundos. Podía solicitarse con dos o cuatro asientos y el equipamiento era bien abundante. Asientos e interior de cuero, vidrios polarizados, ventanilla trasera térmica, radiocasette de ocho pistas, minibar, nevera y mesa de picnic. Sin duda, el coche ideal según el propósito para el que sus creadores lo concibieron. Su consola central llena de interruptores parecía la de un avión. 

Autocult, la marca creada por Thomas Rotschmann, se caracteriza por reproducir a escala 1/43 y en resina los vehículos más raros y exóticos de la historia del automóvil y este Intermeccanica Murena encaja perfectamente en su filosofía. Fue lanzado al mercado en abril de 2016, siempre me llamó la atención y recientemente decidí que ya era hora de incluirlo en la colección. Pese a ser una miniatura de aspecto sencillo, cuenta con un acabado de primer orden y destaca especialmente la magnífica aplicación de la pintura. Las formas del molde parecen correctas y proporcionadas y el interior está muy detallado, algo que podemos observar al mirar por su luneta trasera. Una incorporación perfecta para mi subcolección de coches híbridos de los 60 y 70 y el segundo Intermeccanica de mi colección. Una miniatura sensacional que merece mucho la pena y que recomiendo a todo aquel que esté planeando adquirirla, que no lo demore mucho, pues cada vez son más escasos.

GMC Series 100 Pick Up 1951 de Esval Models

Las camionetas Pick Up son el coche más popular y representativo de los Estados Unidos de Norteamérica y dentro de la cultura popular de dicho país pueden ser vistas como el equivalente moderno al caballo del cowboy. A lo largo de la historia, estos automóviles fueron evolucionando de un vehículo puramente de trabajo a un automóvil de tipo recreativo, incluso dentro de la cultura Custom de modificación de coches, las Pick Up, ya sean clásicas o modernas, cuentan con un capítulo específico entre los aficionados. Y uno de los modelos que más han contribuido a esa generalización del uso de la camioneta Pick Up más allá de su concepción utilitarista es la Serie 100 de General Motors que vio la luz a finales de los años 40 del pasado siglo XX.

Desde que en 1911 General Motors crease su división GMC para vehículos industriales, pesados y de trabajo, dicho logotipo compartió protagonismo con el de Chevrolet sobre las parrillas de la camionetas Pick Up del gigante de Detroit. Eso sí, los modelos GMC estaban claramente más orientados a los usos comerciales mientras que los Chevrolet se destinaban más al cliente particular.

Como se ha escrito un poco más arriba, hasta la década de los 30 las camionetas Pick Up eran vistas por la sociedad americana como un vehículo de trabajo, pero esta concepción cambiaría tras la II Guerra Mundial, sobre todo tras el lanzamiento en 1947 de la nueva generación de vehículos comerciales ligeros, medios y pesados bajo la denominación 'GM Advanced Design', bien vendidos bajo la marca GMC -GMC New Design- o Chevrolet -Chevrolet Advanced Design-. 

Los nuevos camiones y camionetas de General Motors introducidos en 1947 eran más grandes, robustos y elegantes en su aspecto que la generación AK precedente. El modelo principal y que acaparó el grueso de ventas fueron las Pick Up de media tonelada, bien bajo la denominación Chevrolet 3100 o GMC Series 100. Durante el periodo en que estuvieron en el mercado, entre 1947 y 1955 fueron líderes de ventas absolutos en EEUU en su segmento del mercado. En esos casi nueve años fueron evolucionado estética y mecánicamente. 

Los modelos de 1947 a 1953 fueron equipados con el motor seis cilindros en línea 215 Ci de 3.1 litros, siendo sustituido por el de 3.9 litros 235 Ci y el 4.3 litros 261 Ci para los años 1954 y 1955. En un principio la transmisión era manual de tres relaciones más marcha atrás y sólo para 1954 y 1955 se ofreció en opción la automática de cuatro velocidades. Tanto las GMC Series 100 como las Chevrolet 3100 estaban disponibles con tres tipos de carrocería, la Pick Up, el furgón cerrado 'Panelvan' y el modelo Suburban con tres filas de asientos para transporte de viajeros, del que ya hablamos en su día. 

Los modelos Chevrolet 3100 sólo se vendían en los concesionarios Chevrolet, mientras que las versiones GMC podían adquirirse en las agencias Pontiac, Oldsmobile y Buick. Entre 1939 y 1950 las Pick Up Advanced Design y sus derivados se ensamblaban en la fábrica de camiones de General Motors en Pontiac, Michigan, y después de 1950 la fabricación se expandió a las plantas de Oakland, California, y St Louis, Missouri. 

La referencia EMUS430109A fue la primera miniatura de Esval Models de una camioneta de la serie Advanced Design de General Motors, concretamente una GMC Serie 100 Pick Up. En muchas ocasiones a los coleccionistas les echa para atrás adquirir una miniatura de alta gama que representa a un automóvil modesto y sencillo y quizás esta Pick Up es un perfecto ejemplo de ello. Pues bien, pese a la sencillez del coche al que representa, estamos ante una miniatura fabulosa que brilla con luz propia. Es correcta en formas y proporciones y su acabado reproduce el más mínimo detalle. El trabajo de pintura también es muy destacable. Cuando tuve esta miniatura en mis manos mi sentimiento fue de arrepentimiento por no haberla adquirido antes. Un modelo a escala encantador que cualquier coleccionista de clásicos americanos sabrá apreciar muy bien.

De Soto Adventurer Hardtop Sedan 1960 de Kess Model

El 18 de noviembre de 1960 se recibía en la red federal de concesionarios De Soto un escueto telegrama de 81 palabras que comenzaba con la siguiente frase: "Chrysler Corporation discontinúa la producción del De Soto 1961. El consejo de distribuidores de su fabricante ha sido informado de ello". Este documento no era más que la confirmación oficial de los rumores que comenzaron a correr sobre la intención de Chrysler de liquidar su división De Soto tras la recesión de 1958. Doce días después de que los concesionarios recibieran el escrito, el último De Soto, un coupé hardtop blanco y turquesa, abandonaba la línea de producción poniendo así fin a una trayectoria de 32 años.

La gama De Soto para 1960 presentó un diseño completamente renovado, la segunda generación del 'Forward Look' obra del jefe de diseño de Chrysler, Virgil Exner, y al igual que el resto de coches del grupo introducidos ese año a excepción de los Imperial, era de construcción unitaria. Una serie de características de los nuevos De Soto 1960 hacían presagiar el negro destino que se cernía sobre la marca. 

Su tamaño había menguado con respecto a los modelos de los 50 y su diseño se asemejaba mucho al de los Chrysler. Los modelos Firedome y Firesweep dejaron también de fabricarse al igual que las carrocerías descapotable y familiar. Para 1960 De Soto sólo ofreció dos modelos, el Fireflite básico y el Adventurer, y dos carrocerías, hardtop sedan y hardtop coupé. El traslado en 1958 de la producción de De Soto desde su propia planta en la avenida Warren de Detroit a la de la avenida Jefferson, que era donde se fabricaban los Chrysler, no fue más que otra sintomatología de dicha crónica de una muerte anunciada.

La principal novedad en la gama Adventurer de 1960 fue la introducción de la carrocería hardtop de cuatro puertas. Hasta ese año y desde 1956, el Adventurer sólo se había vendido como coupé y descapotable exaltando su vocación más deportiva, de hecho, el primer Adventurer de 1956 era realmente el hermano gemelo del Chrysler 300 B.

En lo que al diseño exterior se refiere, Virgil Exner unificó el estilo de los Mopar de la gama senior 1960 siendo sus señas identificativas las aletas traseras hacia afuera con luces en forma de boomerang  y una calandra de boca ancha con los faros delanteros y los intermitentes en la misma inclinación. En los De Soto, el aspecto era más llamativo que en los Chrysler. 

En el capítulo mecánico, el Adventurer equipaba el motor V8 Chrysler B-Series 383 ci de 6.3 litros y 325 CV de potencia aparejado a la caja de cambios automática Torqueflite de tres velocidades y con accionamiento por botones colocados sobre el cuadro de mandos a ambos lados del volante. Con un precio de 3.727 dólares de la época, el Adventurer Hardtop Sedan constituía el modelo tope de la gama DeSoto 1960. 

Un total de 11.597 unidades del De Soto Adventurer se fabricaron ese mismo año y las ventas totales de la marca fueron de 26.081 coches, alcanzando el puesto 14º del ranking nacional, algo inaceptable para la Chrysler Corporation, pues las ventas de De Soto fueron comparables a las de Lincoln e Imperial, dos marcas de vehículos muy exclusivos y de producción limitada, de la muy minoritaria Checker y de la languideciente Edsel de la Ford Motor Company. Tras 3.034 unidades producidas del fugaz modelo del 61, la efigie del mítico conquistador extremeño Hernando de Soto desapareció del mercado automovilístico americano.

El fabricante de miniaturas italiano Kess Model tiene también sitio en su catálogo para los clásicos americanos. Hace ya tiempo mostramos dos realizaciones suyas en este blog, el Cadillac Eldorado Brougham de 1958 y el Imperial LeBaron de 1960. En esta nueva entrada toca el turno a una miniaturas que fue lanzada al mercado junto con las dos mencionadas anteriormente, se trata de una bonita réplica en escala 1/43 de un De Soto Adventurer Hardtop Sedan de 1960. Como es habitual en Kess, el modelo está realizado en resina. Es correcto en formas y proporciones y cuenta con un acabado de primer nivel en línea con el resto de realizaciones de Kess, destacando su rico detallado con pierzas independientes realizadas en metal fotograbado y plástico que otorgan a la miniatura un gran realismo. Al ser una miniatura que fue novedad en el mercado hace unos dos años, es cada vez más difícil de encontrar, pero aún quedan algunos en tiendas de internet si se busca bien.