El éxito de un automóvil suele depender de muchas variables y en ciertas ocasiones resulta complicado entender como ciertos coches en su día fueron víctimas de algunas de esas circunstancias. Y el caso de uno tan formidable como el Citroen SM, cuya vida comercial apenas llegó a los cinco años, resulta especialmente sangrante cuando en una percepción general sobre el mismo se aprecia un cóctel de características que a priori garantizaban un buen resultado: Todas las cualidades de los Citroen clásicos -diseño radical y disruptivo, y cargado de tecnología punta- a las que se añadía el atractivo de un potente motor italiano. ¿Qué le pasó realmente al SM para no cuajar de la misma forma que sus hermanos DS y CX aunque el paso del tiempo le haya hecho merecedor de un puesto de honor en el Olimpo de los automóviles? Eso vamos a tratar de explicar en esta entrada.
El Citroen DS llevaba de maravilla sus 15 años en el mercado y sus últimas versiones con motor de inyección y 2.3 litros le habían añadido un plus de prestaciones. Pero lo cierto es que con el paso del tiempo, las DioSas habían perdido algo de ese halo de exclusividad que los caracterizó en un principio para consagrarse como una referencia en el segmento de las berlinas familiares. Por tal motivo, en Citroen se pusieron a trabajar en un nuevo modelo que más que sustituir al DS, ayudase a la marca a posicionarse de nuevo en el segmento premium junto a marcas como Mercedes o Jaguar.
El nuevo coche de la firma del Doble Chevron debía constituir el nuevo escaparate de todas las soluciones técnicas que tan a gala ofrecían sus vehículos: el dominio de la tracción delantera y la tecnología hidroneumática. La parte mecánica, quizás el talón de Aquiles de Citroen pese a que antes de la II Guerra Mundial había desarrollado modelos con motor de seis cilindros, llegó de manos de otra circunstancia: desde 1968, la firma de deportivos italiana Maserati era propiedad de Michelin, a su vez titular de Citroen, y en la alta dirección de la empresa estimaron que no había mejor coyuntura para empezar a establecer sinergias entre dos compañías muy diferentes en filosofía, pero con principios comunes como la búsqueda constante de la excelencia.
Con las líneas maestras del denominado 'Proyecto S' definidas, entraron en escena los artífices de su estilo disruptivo y radical: el jefe de diseño de los Muelles de Javel, Robert Opron, junto a su compañero Jean Giret, que concibieron un automóvil de gran longitud, con perfil bajo, muy aerodinámico y más ancho en su delantera que en la trasera. La empresa Chausson se encargaría de construir las carrocerías mientras que su ensamblaje se realizaría en París, concretamente en una línea de montaje nueva junto a la del DS.
El capítulo mecánico nos transporta a Modena. Giulio Alfieri, ingeniero jefe de Maserati, concibió un novedoso motor de seis cilindros en V, con árbol de levas en cabeza y de dimensiones compactas -unos 31 centímetros de longitud y apenas 140 kilos de peso. Inicialmente cubicaba 2.7 litros y 170 CV gracias a su alimentación por tres carburadores Weber. Ello le permitía superar los 220 Km/H de velocidad máxima. Más adelante el motor aumentó su cilindrada a los 3.0 litros y su potencia creció hasta los 180 CV, gracias a la adopción de inyección electrónica Bosch D-Tronic. La velocidad se incrementó hasta los 228 Km/H.
El nuevo 'Grand Tourisme' de Citroen debutó con la denominación SM en el Salón de Ginebra de marzo de 1970. Las letras usadas en su nomenclatura hacen referencia al 'Proyecto S' y a su motor Maserati. En su interior se encontraban todos los elementos tecnológicos que habían hecho triunfar al DS: suspensión hidroneumática de altura constante, tracción delantera, frenos de alta precisión y faros orientables con corrección automática de alcance y altura. En el apartado de la dirección se produjeron cambios con respecto a la del DS, pues gracias a la asistencia de un mando hidráulico la relación de desmultiplicación variaba en función de la velocidad del coche: a baja velocidad y en maniobras de estacionamiento, la dirección era muy blanda, mientras que a gran velocidad se endurecía y se mostraba muy precisa con el mínimo movimiento del volante.
Las medidas del SM lo hicieron un automóvil perfecto para grandes viajes por autopista a gran velocidad, pero sin embargo en las estrechas carreteras de montaña no se mostraba ágil. La prensa especializada elogió su supremo confort al volante, no superado por ninguno de sus rivales ni otros gran turismo y deportivos de la época. En 1975, Peugeot adquiere Citroen debido a la precaria situación financiera de la segunda. En dicha operación no entraba Maserati, la cual quedó en situación de desamparo, siendo vendida a posteriori al empresario y piloto italoargentino Alejandro de Tomaso. Dicha situación provocó que la producción del SM se viera cancelada tras cinco años en el mercado y 12.290 unidades fabricadas, entre las que también destacaron los ejemplares transformados por el carrocero Henri Chapron en limusinas abiertas para el presidente de la República de Francia, George Pompidou, entonces inquilino del Elíseo. También destacaron otras creaciones especiales realizadas por el propio Chapron así como por otros especialistas como Heuliez, Frua o Bertone.
Pese a su efímera trayectoria, y a voces críticas sobre su fiabilidad, el SM es uno de los coches más populares de Citroen y un clásico con legiones de admiradores. Por eso no debe extrañar la cantidad de miniaturas de todas las escalas que se pueden encontrar en el mercado del coleccionismo. En escala 1/43 la oferta es notable ya sea en las versiones estándar como en las especiales realizadas por los carroceros. Una de las últimas miniaturas en llegar a esta escala es la realizada por la firma Spark para su sello Milezim especializad en clásicos populares franceses. Del mismo modo que elogiamos las miniaturas del Citroen DS realizadas por Milezim, lo mismo básicamente podemos decir de su SM, una miniatura realizada en resina, con el mismo acabado que las réplicas de Spark y donde destaca también sus excelentes formas y proporciones. Todo ello con un precio más que atractivo. Son muchos los coleccionistas que buscan la también excelente réplica de Minichamps, pero realmente merece más la pena comprar el Milezim que pagar lo que piden algunos especuladores por la miniatura de la firma alemana. Sin duda para mi, que ya tengo en mi colección el precioso SM de Minichamps, el de Milezim en resina le adelante por la derecha y pasa ser, bajo mi criterio personal, el SM definitivo en escala 1/43.
Por último, quiero hacer la misma dedicatoria a esta entrada que a la del DS 21 Pallas de Milezim, pues gracias a mi hermano y socio Daniel Laborde, tengo el magnífico SM de Milezim directamente llegado desde la Boutique Auto Moto de París.
Terminamos deseando a todos nuestros lectores y visitantes una muy Feliz Navidad y un Año Nuevo 2022 muy feliz y cargado de salud y prosperidad.
