La década de los años 50 del siglo pasado supuso un auténtico auge de los autos rápidos y deportivos. Ello estuvo motivado por la alta demanda que de este tipo de coches se generó en los Estados Unidos después de que los soldados americanos que se licenciaron en Europa tras la II Guerra Mundial volvieran a casa acompañados de un rápido deportivo europeo, bien un MG de la Serie T o un novedoso Jaguar XK120. Gran Bretaña se convertiría en el mayor productor y exportador de este tipo de coches encabezando la ofensiva con los Jaguar XK 140, Aston Martin DB4, Austin Healey o los Triumph de la serie TR, pero lo cierto es que los principales fabricantes de la industria se pusieron las pilas. Así pues, desde Alemania haría su aparición el legendario Mercedes 300 SL con sus llamativas puertas de alas de gaviota, que vendría acompañado de su hermano con carrocería abierta, el 300 SL Roadster, así como un pariente algo más tranquilo y burgués: el 190 SL. A ellos desde el país tudesco se unirían otras dos estrellas: el BMW 507 y el Porsche 356. Italia jugaría fuerte sus cartas en este campo con 'prima donas' como el Lancia Aurelia Spider América, los Alfa Romeo Giulietta Sprint y Spider, el distinguido Maserati 3500 GT o los Ferrari de la serie 250, auténticos bólidos de competición para circular por la calle. Con más vocación de GT, nacía en Francia el Facel Vega, y los principales fabricantes americanos no quisieron perder su parte del pastel aportando al cóctel dos auténticos mitos: el Chevrolet Corvette de la General Motors y el Thunderbird de Ford.
Mientras tanto en España, un pequeño y aislado -económicamente hablando- país del Sur de Europa, un brillante ex ingeniero de Alfa Romeo puesto al frente de una empresa pública para fabricar camiones y autobuses, Wifredo Pelayo Ricart, decidió que sería capaz de ofrecer el mejor automóvil deportivo de su tiempo. Una gesta que a priori se antojaba complicada teniendo en cuenta el contexto expuesto más arriba y la situación económica e industrial de la España de entonces.
La Empresa Nacional de Autocamiones SA -Enasa- fabricó sus coches deportivos Pegaso entre 1951 y 1958. Se sabe que en total fueron 86 las unidades construidas si bien, lo cierto es que nunca hubo dos Pegaso exactamente iguales. Quizás la forma más fácil de diferenciarlos siempre ha sido según su tipo de carrocería, de este modo figuraban los primeros ejemplares fabricados con sus carrocerías realizadas por la propia Enasa; los Saoutchik, barrocos y decadentes; los elegantes y estilizados Touring surgidos directamente del lápiz del gran Carlo Felice Bianchi Anderloni; y, por último, los llamativos Spider Serra, cien por cien españoles, diseñados y construidos por el más grande carrocero que ha dado nuestro país: Pedro Serra.
El proyecto de los deportivos Pegaso fue eliminado del programa de trabajo de Enasa apenas Wifredo Ricart se jubiló, a finales de 1957. No obstante, no se puede hablar de una fabricación en serie ortodoxa, dado que o bien algunos ejemplares recibieron importantes modificaciones, como cambiar de número de chasis o recibir una nueva carrocería debido a los motivos más dispares -desde un accidente al propio capricho del propietario- o en el caso de los últimos años de su vida comercial, cuando se vendieron los excedentes de fábrica, como los chasis sin motor que fueron equipados con mecánicas Seat, Alfa Romeo o BMW, entre otras. Por tanto, a la hora de reconocer a los Pegaso, se realiza un auténtico ejercicio de arqueología del automóvil acompañado de números de chasis, de motor, etc.
Todo lo redactado en el párrafo anterior se hace necesario para hablar del automóvil que nos ocupa en esta entrada, el Pegaso Z102 referencia número 84. Con número de chasis 0150-084, este coche fue construido en 1954 y nació como una barqueta de competición con una carrocería realizada por la propia Enasa, denominada Spider Montjuich. Entre 1955 y 1958 toma parte en algunas competiciones nacionales: la II Copa Montjuich Sport, la XV Carrera en Cuesta La Rabassada; la Subida al Alto de Los Leones; el III GP Sport Nacional Barajas y el eslalon de Cuatro Vientos. Fue adquirido a la fábrica en 1958 por Fernando Tassara Pla, que envía el coche a los talleres de Pedro Serra para sustituirle la carrocería original por una de nueva manufactura al mismo estilo de los seis Spider realizados por la firma barcelonesa en los años anteriores, un diseño que sin duda había llamado bien la atención de los pegasistas.
En este caso, más que un Spider, se trata de un Cabriolet, según la clasificación interna que se le otorga en los registros oficiales a este coche -SS2 C-. Si bien, toda la parte delantera, parabrisas incluido, es muy similar a los SS1 y SS2, su línea de cintura es recta y más alta, un diseño más convencional, al igual que su trasera, donde el parachoques pasa a estar debajo de los faros, los cuales conforman unas aletas más acentuadas que en los SS2. Equipado con el motor V8 3.2, sale de los talleres de Pedro Serra pintado en color gris plata con el interior rojo y un hardtop negro. A finales de la década de los 90 es restaurado y pintado en color rojo granate con el interior beige. Finalmente volvió a su estado original -gris plata con interior en rojo- que es como se encuentra a día de hoy.
La segunda referencia de Pegaso realizada por el fabricante americano de miniaturas Esval Models tiene un acabado exacto al primero que ya analicé en una entrada previa, o sea, encontramos los mismos fallos y las mismas virtudes, por lo que poco más habría que añadir, un frontal demasiado pronunciado que hace al voladizo delantero un poco más largo de lo que debería y unas ruedas con algo más de diámetro, pero a cambio tenemos unas miniaturas con un acabado espectacular, donde proliferan las piezas independientes y los fotograbados que realzan su realismo, incluso tapizados de verdad en su interior. Sin duda, los coleccionistas españoles estamos de enhorabuena, pues, ¿quién nos iba a decir que íbamos a tener al alcance de la mano tantas referencias de Pegaso? Sólo nos queda esperar que vayan viniendo más.
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