domingo, enero 31, 2016

Gordon-Keeble GT de Matrix Scale Models






El uso de la efigie de un animal como emblema de una marca de automóviles suele tener como objetivo aplicar las principales virtudes del mismo al fabricante en cuestión. Y hay casos bien conocidos. El 'Cavallino Rampante' del Conde Baracca que Enzo Ferrari emplea desde finales de los 40 ejemplifica a la perfección en la figura del caballo la sutil combinación de velocidad y belleza de los coches de Maranello y en contraposición, su máximo competidor, Lamborghini, hace lo propio con el toro de lidia enfurecido, sinónimo de fuerza y bravura. La cigüeña en vuelo, elegante, bella, delicada y distinguida, resumía los atributos que Hispano Suiza quería para sus coches, del mismo modo que para huir de un logotipo con gran carácter peyorativo, Jaguar adoptó al felino más poderoso de la jungla amazónica, fiero, rápido y letal, pero a la vez dotado de una elegante belleza. ¿Y qué mejor para simbolizar valores como la robustez, la fiabilidad y la fidelidad de los camiones Mack hacia sus conductores que el simpático perro bulldog? Vistos estos ejemplos, cabe preguntarse, ¿qué llevó a John Gordon y a Jim Keeble a colocar en el frontal de su coche una tortuga?

El ingeniero John Gordon desarrolló su propio automóvil deportivo tras el prematuro fin de la empresa para la que trabajaba, Peerless Cars, para la que creó el formidable Peerless GT de mecánica Triumph. Presentó el coche en el Salón de Ginebra de 1960 a modo de prototipo bajo el nombre de Gordon GT. Era un elegante coupé diseñado por Giorgetto Giugiaro para Bertone y dotado de un motor Chevrolet V8 283 de 4.6 litros. Llamaba la atención su frontal con faros al estilo 'Chinese Eyes', recurso estético que también se vería en coches como el Triumph Vitesse Six, el Lagonda Rapide, el Lancia Flaminia o los Rolls Royce y Bentley con la carrocería MPW. El auto empleaba soluciones técnicas innovadoras y refinadas como un chasis ligero multitubular, suspensión independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas. Todo ello llamó la atención de Jim Keeble, que se asoció con John Gordon proporcionando la financiación para producir el coche, que pasaría a denominarse Gordon-Keeble GKN International Tourer.

El nuevo fabricante de automóviles se estableció inicialmente en Slough, luego se trasladaría a Eastleigh y finalmente a Southampton. Una vez entrado el Gordon-Keeble en producción se produjeron dos cambios, el primero: la carrocería se construiría en una mezcla de poliéster y fibra de vidrio alejando así uno de los grandes problemas que siempre han acarreado los autos británicos, la corrosión. El segundo, se emplearía para motorizarlo la unidad motriz Chevrolet V8 357 ci proveniente del Corvette, con 300 cv de potencia, fruto de un acuerdo directo con General Motors tras ser presentado el coche en Detroit. El conjunto integrado por un chasis ligero, una carrocería de fibra y un potente motor americano desembocaba en un automóvil especialmente rápido. Por este motivo, John Gordon y Jim Keeble haciendo todo un alarde humor británico decidieron que el emblema de su coche fuese el animal más conocido popularmente por su lentitud, la tortuga. Un ejercicio de sarcasmo sin precedentes en la historia del automóvil.

El gran turismo Gordon-Keeble estuvo en el mercado entre 1964 y 1967 y se vendieron en total 99 unidades. En estos tres años el devenir de la empresa deparó muchos cambios, de este modo John Gordon abandonó la empresa en 1965, que fue comprada por Harold Smith y Geoffrey West, que la mantuvieron bajo el nombre de Keeble Cars hasta principios de 1967, que cerró. En 1968 un americano, John de Bruyne, adquirió los derechos para producir de nuevo el Gordon-Keeble, pero la intentona no fructificó. El índice de supervivencia de los coches Gordon-Keeble es un muy alto, no obstante, son piezas altamente cotizadas en el mercado del coleccionismo.

El fabricante holandés de miniaturas Matrix Scale Models está logrando poco a poco un completo catálogo de modelos a escala de los autos más exóticos que se han fabricado y como nuevo integrante del mismo llega una muy buena miniatura del Gordon-Keeble GT, el conocido entre los aficionados como el "coche de la tortuga". Se trata de una réplica con una ejecución impecable, con la habitual calidad que imprime Matrix a sus trabajos, acabados muy finos que se dejan ver desde la aplicación de la pintura, las proporciones del molde y el habitual uso de metal fotograbado para los detalles y piezas independientes. Una de esas miniaturas que destaca cuando se la coloca en la vitrina.

domingo, enero 24, 2016

Cord L29 Coupé Hayes de Esval Models





Hacia finales de la década de los años 20, el financiero y emprendedor Errett Loban Cord dirigía un holding que aglutinaba 150 compañías entre las que destacaban la Stinson Aircraft, la Checker Cab Co. (fabricante de los populares taxis amarillos de Nueva York, entre otros), Lycoming Engines o la NY Shipbuilding. En 1924 y 1926 respectivamente, Cord añadió a su emporio empresarial a las automovilísticas Auburn y Duesenberg, ambas en situación financiera muy delicada. Tras el lanzamiento en 1928 del exitoso Duesenberg Model J, Cord reparó en que entre este lujoso automóvil y los Auburn disponía de un espacio que podría otorgarle un nuevo nicho de mercado para un coche intermedio. Esta maniobra empresarial permitió al empresario fundar una marca de coches que llevase su propio nombre. Mientras que Auburn operaba con una amplia gama de productos y Duesenberg se centró en su lujoso Model J, la nueva marca Cord destacaría por fabricar coches vanguardistas e innovadores. Igualmente las tres firmas se integraron en un consorcio denominado ACD Autombiles (Auburn-Cord-Duesenberg)

El primer automóvil de Cord se denominó L29. Fue desarrollado por los ingenieros Harry Miller y Cornelius Van Ranst que aplicaron en él los exitosos principios técnicos de su experiencia en las 500 Millas de Indianápolis, siendo el primer automóvil americano en emplear la tracción delantera, anticipándose por meses al Ruxton y por cinco años al Traction Avant de Citroen, considerado la piedra angular de los autos con este tipo de transmisión. John Oswald se encargaría del chasis y Al Leamy, director de diseño de Auburn, de las carrocerías, siendo responsable de la elegante y peculiar forma de su frontal. La configuración del coche permitía un diseño más bajo y mayor espacio en el interior, cuestión también que permitía la configuración de un habitáculo más bajo de lo habitual. El L29 montaba un motor de ocho cilindros en línea Lycoming, con 4,9 litros (301 ci) y 125 cv de potencia.

Cord fabricó un total de 5.010 unidades del L29 que estaba disponible con cuatro tipos de carrocería estándar: Cabriolet, Sedán, Brougham y Phaeton. La supuesta complejidad técnica y unas prestaciones muy pobres unidas a la crisis económica del Crack del 29 frustaron la existencia de uno de los autos más interesantes e innovadores de la historia de la automoción. 

De los más de 5.000 Cord L29 que se fabricaron sólo 42 recibieron una carrocería exclusiva y de estos hay uno que es el más excepcional de todos, el número de chasis 2927005. El coche fue un ejercicio de estilo realizado por el conde Alexis de Sahknoffsky para la carrocera Hayes Body Company de Grand Rapids, Michigan. De Sahknoffsky, un aristócrata ucraniano cosaco que dejó su patria muy joven huyendo junto a su familia de la Revolución Soviética, se había formado como diseñador en Suiza y se estableció en París. Desde el principio su trabajo fue reconocido obteniendo galardones en concursos de elegancia, destacando especialmente los diseño que realizó para la compañía belga Vanden Plas sobre chasis Minerva, Rolls Royce y Packard.

Fue la Hayes Body Company quien se interesó por el joven ucraniano, que se trasladó a los Estados Unidos. Hayes era un fabricante generalista de carrocerías para los automóviles de gran serie pero De Sahknoffsky convenció a los directivos para realizar un ejercicio de estilo sobre el novedoso chasis del Cord L29 con el objetivo de captar nuevos clientes, incluso a la propia Cord. Si bien la disposición mecánica tan peculiar del Cord daba pie a diseños especialmente bajos y agresivos, De Sahknoffsky fue más allá logrando un automóvil espectacular desde cualquier punto de vista, con una silueta sensual y sinuosa que se vio muy beneficiada por la profusión de ornamentos cromados y el uso de tres tipos de pintura azul diferentes.

En 1930 De Sahknoffsky llevó su L29 a Europa donde logró el máximo galardón en tres de los concursos de belleza más importantes del momento, París, Montecarlo y Beaulieu (Reino Unido). A día de hoy es el único coche americano en ganar tres eventos de este tipo el mismo año. Tras su vuelta a América el L29 tuvo dos propietarios, ambos directivos de la Hayes. En 1941 fue adquirido por el celebre diseñador Brook Stevens que disfrutó de él cinco décadas. En 1987 recibió la máxima distinción en Pebble Beach. En 1991 fue adquirido por Patrick S. Ryan. En 2012 fue vendido en subasta por RM Auctions bajando el martillo en la escalofriante cantidad de 2,4 millones de dólares, marcando la cifra récord de venta de un automóvil Cord.

He aquí el segundo modelo a escala de la firma Esval Models que llega a mi colección, una réplica del Cord L29 Coupé diseñado por el conde De Sahknoffsky para The Hayes Body Company. Nuevamente, quedo gratamente sorprendido con una miniatura de altísima calidad y que viene a poner de manifiesto la profesionalidad de Esval Models. Se trata de una miniatura de manufactura muy fina y cuidada, reproducida de forma excelente y cuyo apariencia global merece la más alta calificación. Sin duda, de los mejores modelos de mi colección en lo que a realización se refiere. Tal y como reseñé en el post dedicado al Hispano Suiza de la misma casa, la miniatura es de resina y el detallado está realizado con piezas de metal fotograbado, algunas de un tamaño tan pequeño que son casi imperceptibles y es necesario el uso de la lupa para verlas bien, como los limpiaparabrisas. Si en el exterior del modelo a escala no se ha escatimado a la hora de realizar su rica ornamentación, lo mismo pasa en el interior. Podría seguir escribiendo líneas y líneas con una descripción detallada de este modelo y seguiría dándome la impresión de quedarme corto, por eso se aporta una buena selección de imágenes con calidad para poder advertir todos los detalles que he enumerado. Hay que felicitar de nuevo a Esval Models por el magnífico trabajo realizado y animarles a seguir en esta línea, esperando pronto poder presentar un nuevo modelo de esta firma.

Al igual que en el Hispano Suiza, y se supone que en todos los modelos de Esval, la miniatura viene acompañada de una tarjeta certificado que indica su condición de serie limitada señalando el número del ejemplar concreto sobre la producción total. Además de una fotografía del vehículo real y una pequeña información sobre el mismo.

sábado, enero 23, 2016

Hispano Suiza J12 'Three Positions Cabriolet' Fernández & Darrin de Esval Models






La proclamación de la II República trajo consigo una serie de consecuencias negativas para la prestigiosa firma de automóviles Hispano Suiza. De entrada, la marca perdía a uno de sus mejores embajadores, el Rey Alfonso XIII, el mejor comercial que una empresa de automóviles podía tener. Por su imagen asociada al lujo, a la burguesía y a la aristocracia, la compañía comenzó a recibir una serie de varapalos del nuevo Gobierno republicano, como la restricción en la importación de materias primas e incluso la obligación de que todos los coches de la firma fabricados en España cambiasen de su logotipo la bandera Roja y Gualda por la nueva de tres colores impuesta tras el cambio de régimen político. Todo ello repercutió en una merma de sus ventas. Contrariamente pasaba en la sede de la empresa en Bois-Colombes, Paris, donde se venían logrando unos resultados comerciales extraordinarios. La filial francesa de Hispano Suiza se abrió en 1911 a raíz de una cruenta huelga general que en 1910 había hecho peligrar la viabilidad del fabricante. 

Marc Birkigt, director técnico y miembro fundador de Hispano Suiza, trasladó al consejo de administración de la casa, en Barcelona, un nuevo y ambicioso proyecto para reemplazar a la prestigiosa serie H6. Dada las características de la propuesta del ingeniero suizo, el consejo optó por que el nuevo modelo se fabricase en la planta de Bois-Colombes en París por diversos motivos. El más importante, la inestabilidad social y política que se vivía entonces en España. Además, Francia era por entonces uno de los principales epicentros de la industria del automóvil y algunas de las más prestigiosas compañías carroceras, como Chapron, Kellner, Binder, Saoutchik o Figoni & Falaschi tenían sus factorías en el extrarradio industrial de la 'Ciudad de la Luz'.

El nuevo Hispano Suiza J12 fue presentado en el Salón de París de 1931. Precedido por la fama de los H6B y H6C, fue uno de los principales focos de atención del público asistente. La gran novedad sin duda era su nuevo espectacular motor V12 de 9,4 litros de cilindrada y 220 cv de potencia, una unidad mecánica que el genio Birkigt había desarrollado proveniente de la aviación. El automóvil se vendía como conjunto chasis-motor-transmisión, esta última de tres velocidades. La carrocería debía ser elegida por el propietario y pagada aparte a un especialista. El J12 pronto destacó por su refinamiento, calidad de fabricación, vanguardia tecnológica y unas excelentes prestaciones, convirtiéndose en uno de los mejores autos de su tiempo junto con el Model J de Duesenberg o el mismísimo Bugatti Royale.

El ejemplar que protagoniza la entrada fue fabricado en 1934 y equipa una carrocería sobria, sencilla y muy elegante obra de la prestigiosa empresa gala Fernández & Darrin de París. Denominada 'Three Positions Cabriolet' (Cabriolet de tres posiciones) permite llevar el coche completamente descapotable, cerrado o en término medio sólo replegando la parte delantera de la capota de lona, que es en la configuración en que viene la miniatura. El modelo J12 de Hispano Suiza dejó de fabricarse en 1938 después de una limitada producción estimada de 120 unidades.

'El Kekomóvil' tiene el gusto de presentar hoy la primera miniatura de su colección realizada por Esval Models, un fabricante norteamericano relativamente nuevo pero que ha entrado con muy buen pie en el mercado de los autos a escala. La firma ha sido puesta en marcha por un coleccionista con 40 años de experiencia y ello se ve reflejado en el cuidado y el acierto que está teniendo Esval Models a la hora de elegir los modelos a reproducir. Este Hispano Suiza J12 con carrocería de Fernández & Darrin es la cuarta referencia del fabricante, tras un Packard, un Mercedes 260 D y un Duesenberg Le Baron. Está fabricado en resina. Lo más destacable sin duda es la esmerada y precisa terminación del modelo, lo que pone de manifiesto la apuesta de Esval por la calidad ante todo. Especial atención a los detalles finos, como la delicada cigüeña que todos los Hispano Suiza llevan sobre su radiador desde 1919 como homenaje al as francés de la aviación Georges Guynemer, en este caso realizada con esmero en metal fotograbado. Las luces, la calandra, los finos limpiaparabrisas y los diferentes ornamentos de la carrocería han sido realizados con la precisión de un trabajo de orfebrería. El molde representa a la perfección las líneas y formas del coche real y el interior cuenta con todos sus detalles. No quiero dejar pasar la buena ejecución de los dobleces de la capota, que dan aun más realismo al modelo. Esval Models ha realizado un excelente trabajo y la relación calidad/precio de la miniatura está más que justificada, eso sí, no son baratos, aunque por lo que ofrece, su compra tiene más compensación que otros fabricantes similares, como Neo Scale Models o Truescale Models. También me gustaría agradecer a Esval el hecho de haber apostado por una miniatura de un legendario coche español. En definitiva, Esval Models me resulta todo un descubrimiento y sólo me cabe esperar que se mantengan en la línea que han comenzado, lo que sin duda repercutirá en su éxito.

Las miniaturas de Esval Models son tiradas limitadas y todos vienen acompañadas de una tarjeta certificado que especifica el número de la miniatura en cuestión sobre el de la tirada global, además de una foto del modelo real y una pequeña historia del mismo.

martes, enero 19, 2016

Cord 812 Supercharged Beverly Sedan 1937 de Neo Scale Models





El primer intento de Erret Loban Cord por construir un coche que llevara su nombre fue infructuoso. El L29, el ambicioso proyecto de coche con tracción delantera, tuvo una corta vida comercial de apenas tres años, pero Mr Cord, que había reflotado con éxito a la Auburn Automobiles y fue el cerebro tras el formidable Model J de Duesenberg -compañía a la que también salvó de la quiebra-, no cesó en su empeño y volvió a liderar un nuevo proyecto para construir otro automóvil excepcional.

El prestigioso ingeniero Gordon Buehrig estaba al frente de la nueva tentativa de Cord apoyado por los jóvenes valores Vince Gardner y Alex Tremulis con la directriz principal de seguir apostando por la tracción delantera, al igual que hicieran años antes con el L29. Cabe reseñar que de manera contemporánea, Citroen en Francia acababa de presentar su revolucionario Traction Avant, recurriendo también y por su cuenta a este sistema de propulsión.

Cuando el nuevo coche de la Auburn-Cord-Duesenberg Automobiles fue revelado en el marco del Salón del Automóvil de Nueva York, celebrado en noviembre de 1935, causó verdadera sensación entre el público asistente. Pensado inicialmente para portar el nombre Duesenberg, la firma de prestigio del consorcio de automóviles de EL Cord, el empresario prefirió que un coche tan avanzado e innovador portara su nombre. De este modo el Cord 810 -denominado también el 'Baby Duesenberg' o 'Baby Duesy'- fue un automóvil rompedor, con un limpio y sobrio diseño que adelantaba una década las tendencias estilísticas. Llamaban la atención sus guardabarros tipo 'pontón' y sus luces frontales ocultables desarrolladas por Stinson Landing Lights, otra de las compañías del señor Cord. El peculiar estilo del morro le valió el siniestro apodo de 'Coffin nose' (nariz de ataúd).

En el plano técnico no se quedaba detrás: el auto incorporaba suspensión independiente para las ruedas delanteras y un ingenioso sistema semiautomático para el cambio de marchas mediante preselección por vacío eléctrico. Un minúsculo selector fácilmente accionable con un dedo iba colocado en un módulo tras el volante. El conductor seleccionaba la marcha que quería y acto seguido la engranaba accionando el embrague con el pie izquierdo. Ello permitía anticiparse a las condiciones de la vía y del tráfico y tener preparada la siguiente marcha ya fuese para aumentar o reducir. La tapa del combustible estaba oculta en una de las aletas traseras y los parabrisas podían abrirse para dejar entrar aire en el habitáculo. El completo cuadro de instrumentos incluía tacómetro y autorradio, opción que ningún automóvil tuvo de serie hasta la década de los 50. El motor era un V8 fabricado por Lycoming, otra filial empresarial de Cord especializada en motores aeronáuticos y marinos, en esta ocasión un V8 -el del L29 era un ocho en línea- de 4,7 litros (289 ci) que rendía 125 cv.

A partir de 1937 el 810 pasa a llamarse 812 aunque básicamente fueran el mismo auto. La principal novedad del 812 era la incorporación de un sistema de sobrealimentación Schwitzer-Cummins que elevaba la potencia del Cord hasta los 195 cv. Estos ejemplares se diferenciaban estéticamente de los de aspiración atmosférica por los colectores cromados que salían a ambos lados del capó. El 812 se ofrecía con seis tipos de carrocería: Convertible Coupé, Beverly Sedan, Custom Beverly, Custom Berline, Phaeton y Wetchester Sedan.

Hasta aquí todo iba muy bien. Los problemas comenzaron a llegar cuando Cord no podía responder a los retrasos en los pedidos de los clientes, motivados por la falta de fiabilidad de la alta tecnología que incorporaban sus coches. Todo ello generó un bucle pernicioso que concluyó con el cierre de manera unilateral por parte de EL Cord de su división de automóviles Auburn-Cord-Duesenberg en apenas un año y con consecuencias dramáticas, centrándose éste en el resto de sus negocios.

Las compañías Hupmobile y Graham Page amortizaron los diseños del Cord 810/812 para sus nuevos modelos Skylark y Hollywood respectivamente, aunque estos coches eran mucho más convencionales técnicamente que el Cord, sin tracción delantera ni faros retractables. Entre 1964 y 1970 una empresa de la ciudad de Tulsa, Oklahoma, fabricó réplicas de Cord empleando motores Ford V8 y Chevrolet Corvair de seis cilindros opuestos. En 1966 y 1967 General Motors rindió su particular homenaje a Cord con sus nuevos Oldsmobile Toronado y Cadillac Eldorado, ambos con tracción delantera y elementos estéticos que recordaban al genial y revolucionario auto de finales de los años 30.

Entre las referencias de la cultura popular al Cord 810/812 cabe mencionar la película '¿Dónde están los espías?' en la que en las escenas del principio se puede ver al actor David Niven al volante de un 810 Phaeton. El pionero del country-rock Gram Parsons dedicó a los automóviles Cord su canción 'The new soft shoe'. Y en el segundo tomo de los cómics sobre las aventuras de 'Allan MacBride', de Patrick Dumas y Jean Yves Brouard aparece un Wetchester Sedan en rojo oscuro, concretamente entre las páginas 76 y 79.

El protagonista de la nueva entrada de 'El Kekomóvil' es una réplica de un Cord 812 Supercharged con carrocería Beverly Sedan, fácilmente reconocible por su prominente portamaletas trasero -el Wetchester Sedan no lo tenía y contaba con una trasera más grácil y fluida-. Se trata de una magnífica miniatura fabricada por Neo Scale Models con sus habituales altos estándares de acabado. Destaca la proporcionada realización de su molde y el elaborado trabajo de ornamentado y terminación, empleándose para ello muchas piezas independientes y adornos realizados en metal fotograbado, que dan gran realismo al modelo a escala. El único fallo que tiene es el color, pues el rojo brillante no estaba disponible en el catálogo de Cord, aunque sí es cierto que en la red he encontrado imágenes de modelos similares, lo que indica que han sido repintados por sus propietarios. No obstante y bajo mi punto de vista el color rojo no sienta nada mal a este coche de diseño atrevido e innovador y creo que tampoco será un obstáculo para que muchos coleccionistas se hagan con uno, pues estamos ante un automóvil con su propio capítulo en la historia de este medio de locomoción.

domingo, enero 17, 2016

Duesenberg J Tourster Derham 1930 de Neo Scale Models





El destino quiso que los hermanos Fred y August Duesenberg se dedicaran a la fabricación de coches. Desde una temprana edad, cuando junto a su madre viuda emigraron de su Alemania natal a la granja de su tío en Iowa, los hermanos estuvieron en estrecho contacto con las máquinas que entonces se empleaban para la labor agrícola. Fred fundó un taller para la reparación y fabricación de bicicletas cuando tenía 20 años. Pese a ser un ingeniero autodidacta, su talento le empezó a hacer famoso. En 1902 vendió su taller y comenzó a trabajar para el fabricante de los automóviles Rambler, Thomas B. Jeffrey. Pero el sueño de Fred era construir su propio coche, propósito que logró en 1905 gracias al mecenazgo de un abogado, naciendo así el primer coche fabricado por Fred Duesenberg, el Mason de dos cilindros, denominado así por su socio capitalista. El paso siguiente serían las carreras y Fred comenzó a competir al volante de su Mason.

La actividad de los hermanos Duesenberg era frenética y en 1913 fundan su propia fábrica de automóviles en St Paul, Minnesota, especializada en autos de competición. La oportunidad de negocio que en 1917 les dio la entrada de los Estados Unidos en la I Guerra Mundial les llevó a trasladarse a Nueva Jersey donde en una nueva factoría producirían motores de barcos y aviones. Participaron también en la producción del popular motor de aviación Liberty, más tarde fabricado por Packard. Terminada la contienda los Duesenberg volvieron a centrarse en su cometido de fabricar coches de carreras, asociados esta vez a la legendaria prueba de las 500 Millas de Indianápolis, trasladando su fábrica a esta localidad.

El primer Duesenberg, el Model A, sale al mercado en 1920. Era un coche muy lujoso con motor de ocho cilindros en línea. Fueron años especialmente duros para la compañía que a la par de mantener su posición en el mercado seguía compitiendo y ganando al más alto nivel. El financiero Erret Loban Cord, un acaudalado e inquieto hombre de negocios con altos intereses en la industria del transporte que años antes había salvado de la quiebra a la firma Auburn, adquiere Duesenberg el 26 de octubre de 1926. Cord, al igual que su coetáneo Ettore Bugatti, quería construir un automóvil de gran lujo capaz de deslumbrar al mundo entero. Consciente del talento de los hermanos Duesenberg adquirió a estos la empresa pero los mantuvo en sus cargos. Fred y August se entusiasmaron con el proyecto de Cord, que les dio carta blanca.

El Salón del Automóvil de Nueva York, celebrado en diciembre de 1928, fue el escenario elegido para la presentación del 'super coche' que los hermanos Duesenberg construyeron para Cord. El auto llamó la atención por su colosal motor de ocho cilindros en línea que equipaba (medía 1,2 metros). La pieza de ingeniería estaba fabricada por la empresa aeronáutica Lycoming, propiedad de Cord, y cubicaba 6,9 litros, que oportunamente afinada por los hermanos Duesenberg erogaba 265 cv, siendo el coche fabricado más potente del momento. El coche se entregaba como conjunto chasis-motor-transmisión y era el propietario quien encomendaba la fabricación de la carrocería a su gusto. Murphy, Rollston, Brunn, Gurney Nutting o Derham fueron algunos de los artesanas que tuvieron el honor de vestir al Duesenberg J. La construcción del chasis la dirigió el ingeniero Gordon Buehrig, uno de los nombres con mayúsculas de la automoción americana.

El modelo que nos ocupa es la referencia J-444 con carrocería turismo realizada por Derham encargado por el actor y comediante Joe E. Brown, autor de la célebre frase "Bueno, nadie es perfecto" en la comedia de Billy Wilder 'Con faldas y a lo loco'. Su siguiente propietario fue el industrial aeronáutico y productor cinematográfico Howard Hughes, amante de los autos potentes y exclusivos. Otis Chandler, la Colección Jonh McMullen y John O´Quinn fueron sus siguientes propietarios. En 2007 RM Auctions lo subastó por 1,35 millones dólares.

Y es que el Duesenberg J, apodado como 'King of classics', se le reconoce también el título de 'Car of the stars', pues gente de la talla de Mae West, Cary Grant, Gary Cooper p Clark Gable se cuentan entre sus afortunados propietarios, además de los empresarios J. Paul Getty y William Randolph Hearst o personajes de la realeza europea como la reina María de Yugoslavia, el príncipe Nicolás de Rumanía y el rey Alfonso XIII, gran aficionado y autoridad del automovilismo. Fue precisamente en su Duesenberg donde realizó el viaje de Madrid a Cartagena para partir a su exilio en Italia tras la proclamación de la II República Española.

El protagonista de esta entrada es sin duda alguna una de esas miniaturas que brilla con luz propia en la vitrina. Se trata del Duesenberg J Tourster Derham de Neo Scale Models, una miniatura que destaca por su fino y minucioso acabado, donde proliferan los ornamentos realizados en piezas independientes y la profusión de uso de metal fotograbado, recurso que otorga un gran realismo a las miniaturas. En definitiva, uno de esos modelos que engrandecen la calidad de una colección.

miércoles, enero 13, 2016

Packard Pacific Hardtop Coupé 1954 de American Excellence






Los motores de ocho cilindros en línea tuvieron un periodo especialmente prolífico en la década de los años 30 del pasado siglo XX. En una época en que los fabricantes no encontraron limitación en el tamaño de sus coches no había excesivos problemas en instalar estas enormes mecánicas en autos con capós de tamaño kilométrico. Marcas como Pierce-Arrow, Bugatti, Duesenberg, Cord, Marmon o incluso Rolls Royce en su exclusivo Phantom IV emplearon estas unidades motrices, aunque si hay un fabricante especialmente recordado por el uso de los motores de ocho cilindros en línea es la legendaria firma americana Packard.

Packard introdujo en 1923 el motor de ocho cilindros en línea de producción en serie y a mediados de la década de 1950 fue la última compañía en ofrecerlo. Pese a que Cadillac y Oldsmobile transformaron el paisaje automovilístico de la posguerra introduciendo su nuevo motor V8 de carrera corta y alta compresión, Packard se mantuvo fiel al gran ocho en línea. No obstante, en 1951 y bajo la presión de la opinión pública, la compañía claudicó entendiendo que este tipo de motores había quedado obsoleto, por lo que inició el desarrollo de una nueva mecánica V8.

Con todo, Packard quiso dar una digna despedida al motor que más popularidad le había dado. La gama de automóviles Packard de 1954 vio la introducción de un nuevo Coupé con el diseño hard top tan de moda entonces. Básicamente se mantenían en catálogo todos los modelos introducidos en 1951 con el llamativo y elegante diseño de Peter Teague con tres tipos de carrocería, sedán, cabriolet y coupé, además de las versiones especiales realizadas por el especialista Henney, ambulancia, coche fúnebre y limousine.

El nuevo coupé hardtop Pacific se situaría en lo alto de la gama junto al cabriolet Caribbean mientras que por detrás quedarían el coupé Mayfair y el sedán Patrician. El Pacific equipaba la versión más potente del motor de ocho cilindros en línea, un 5,9 litros (359 ci) con 212 cv de potencia aparejado a la caja de cambios automática Ultramatic de tres velocidades. Dicha mecánica estaba en clara desventaja de potencia frente a sus rivales, toda vez que el V8 de Cadillac ofrecía 230 cv y el Hemi V8 de Chrysler 235 cv. Ello se vio reflejado en un año comercialmente malo para Packard, cuya despedida del motor de ocho cilindros en línea se tornó agridulce. En total, Packard produjo 1.189 unidades del Pacific en 1954, cifra muy pequeña comparado tan sólo con sus principales rivales de Cadillac, Lincoln o Chrysler. Ello ha provocado que los Pacific alcanzan una altísima cotización en el mercado de los autos clásicos.

En la entrada dedicada al Dodge D100 Pick Up destacaba a Neo Scale Models como un fabricante que se ha convertido desde sus inicios en una referencia de las miniaturas de coches clásicos americanos, y he aquí una prueba más. En esta entrada presento una miniatura del Packard Pacific de 1954 que sólo puede definirse de una forma: colosal. Su tamaño la hace colosal. Su espectacular acabado la hace colosal. Incluso su peso es colosal aun tratándose de una miniatura de resina. En este caso, se trata de una edición especial con la tirada limitada a 300 ejemplares realizado en exclusiva para la tienda Modelcarworld. Neo tiene otra versión en su caso de dos tonos azules. Además esta miniatura está etiquetada bajo la submarca American Excellence, empleada por Neo para sus modelos a escala de autos americanos. Obviará el comentario que hago en muchas ocasiones recomendando a los coleccionistas interesados en este tipo de productos su adquisición, sólo les invito a ver las fotos, pues seguro que terminan cayendo.

sábado, enero 09, 2016

Dodge D100 Sweptside Pick Up 1959 de American Excellence





Con el siete por ciento de cuota de mercado y el quinto lugar en el ránking nacional de fabricantes de camiones, Dodge Trucks, división de vehículos industriales de la Chrysler Corporation, afrontó a mediados de 1957 el proyecto de fabricar una camioneta de tipo Pick Up que pudiera hacer competencia al todopoderoso Chevrolet Cameo de la GM y al Ranchero de la Ford Motor Company, aunque en este segundo caso en menor medida puesto que se trataba de un derivado de un turismo.

Fue Joe Berr, responsable de ventas de Dodge Trucks el encargado de liderar este proyecto. Con el objetivo de buscar la mayor rentabilidad, debía emplearse para la construcción del nuevo automóvil el mayor número posible de piezas ya existentes, de este modo se tomó como base el chasis de un Dodge Custom Cab de batalla larga al que se le acomodaron las defensas, cuartos traseros y grupos ópticos posteriores de un Dodge Suburban Station Wagon. Todo ello fue aderezado con pinceladas del diseño 'Forward Look', muy en boga en entonces en todos los productos de la Chrysler Corporation, y un atractivo acabado bicolor con abundancia de detalles cromados. La trasera terminada en dos aletas le conferían un aspecto muy deportivo, además de ser un recurso estilístico presente en la mayoría de los coches americanos de la época.

Vendido bajo el eslogan 'Straight out of tomorrow' ('Directo al mañana') y bajo el nombre de Sweptside, Berr ya disponía de un contendiente del Chevy Cameo dotado de un motor V8 de 5,2 litros que podía ir acoplado a la novedosa caja de cambios automática Loadflite accionada mediante botones, además de otros extras más propios de coches de lujo, como elevalunas eléctricos o servofreno. En 1958 recibió un rediseño de su frontal que pasó a quitar nuevos grupos ópticos dobles. Un año después la parrilla de lamas verticales se sustituyó por una de tipo cuadrícula. Sus elevados costes de producción aparejados a unas más que pobres ventas de 3.000 ejemplares en tres años llevaron a la compañía cancelar la producción a finales de 1959. Y es que el Dodge D100 Pick Up con su estilo barroco y su equipamiento lujoso nunca captó la interés de un público que por encima de todo busca un automóvil práctico con el que trabajar.

Neo Scale Models se ha convertido en una de las grandes referencias en lo que a fabricantes de miniaturas de coches americanos en escala 1/43 se refiere. Sólo marcas muy especializadas como Brooklin Models o Motor City Classics pueden superar el catálogo de referencias de Neo, aunque hablamos de miniaturas construidas en metal blanco mientras que Neo fabrica en resina. El modelo objeto de la entrada de hoy es un Dodge D100 Sweptside Pick Up de 1959 fácilmente reconocible por su frontal. Se trata de una miniatura que viene a marcar la tónica habitual de Neo Scale Models en lo que a clásicos americanos se refiere. En este caso viene etiquetado por la submarca American Excellence, empleada a veces por Neo para este tipo de productos. La miniatura cuenta con unas formas proporcionadas y correctas y un acabado muy cuidado, minucioso y de gran calidad donde prima la profusión de detalles y piezas independientes. Este modelo se vende en tres combinaciones de color, dos tones beige, dos tones verde y negro sobre rojo.

domingo, enero 03, 2016

Pegaso Z102B/103 Berlinetta Touring Panorámica de Neo Scale Models






La expresión popular "otro gallo cantaría" viene a emplearse en sentido condicional para referirse al hipotético éxito de un proyecto o una situación fracasada por circunstancias adversas y cuyo triunfo se hubiera producido de ser estas mejores. Esta expresión ha sido seguramente referida en muchas ocasiones al proyecto del coche deportivo español Pegaso, un automóvil que a día de hoy se le rinde auténtica idolatría tanto por parte de los aficionados como de la prensa especializada internacional, pero que en su día no contó con la confianza necesaria para salir adelante.

Corría el año 1953 y el equipo de Wifredo Ricart en el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) de la Empresa Nacional de Autocamiones Enasa trabajaba en el desarrollo de una berlina de alta gama bajo el nombre Z104 para complementar al deportivo Z102. El estudio incluía un bastidor tubular con batalla de tres metros -lo que hacía pensar que la berlina de lujo de Pegaso tendría el porte de autos como el Jaguar MK VII o el Mercedes 300- y un nuevo motor V8 más potente y elástico bajo la denominación Z103. Sin embargo, el proyecto del 'Gran Pegaso' comenzó a demorarse -nunca se llevó a cabo- y Ricart optó por desarrollar sobre el bastidor Z102 un nuevo coupé más grande y espacioso cuyo diseño y construcción se encargó a Touring de Milán.

El auto recibiría la denominación Z103 y su rasgo más definitorio fue la adopción de un parabrisas panorámico con los montantes dirigidos hacia atrás, un recurso estilístico muy propio del diseño automovilístico americano que popularizase Harley Earl desde que en 1951 presentó su concept car Buick Le Sabre.

El automóvil objeto de esta entrada es la referencia número 72 dentro de los 86 'Pegasines' construidos con número de chasis inicial 01021500111, más tarde y definitivamente 01021500172, matrícula BI-40126. El automóvil en cuestión salió de la fábrica de Enasa en 1956 y fue expuesto en los salones de Turín y París en los meses de abril y octubre, respectivamente. En los últimos meses de 1956 fue cedido temporalmente a Romero Requejo, cliente de la casa y piloto, mientras su ejemplar era reparado tras sufrir un accidente. Devuelto en abril de 1957 es objeto de una profunda reparación y puesta a punto, incluyendo su cambio de nomenclatura de Z102B a Z103 tal y como estipulaba la casa Pegaso con todas las unidades construidas a partir de 1956. Bajo su capó latía la versión de 3,2 litros del motor V8 de la casa, erogando en este caso 270 cv de potencia. En 1958 es adquirido por Florentino Lecanda, de Bilbao.

Tras 14 años el auto es repintado en rojo y exportado a Estados Unidos y junto a un Saoutchik pasaría a ser propiedad de un médico de California, Hamilton Morgan M. Kelly. Es entonces cuanto entra en escena el joven aficionado local Jeff Vopal, que descubre ambos coches y convence a sus padres, Jack y Vi, para adquirirlos y restaurarlos. 6.000 dólares pagaron los Vopal por ambos coches en 1972. Éste proyecto sería el sueño a llevar a cabo por el joven Jeff una vez hubiere finalizado sus estudios, pero de manera muy trágica, Jeff falleció víctima de linfoma. Un año después, Jack Vopal y su yerno, Karl Baker, decidieron restaurar el Z103 a su estado original (cambio a color gris y tapicería roja) y presentarlo en Peeble Beach como homenaje a Jeff. Es algo estupendo que un automóvil tan exótico y legendario como el Z103 esconda tras de sí una historia tan llena de sentimiento. Hoy día el Z103 referencia 72 sigue en manos de los Vopal y está considerado uno de los Pegaso mejor conservados de los que sobreviven, además de ser uno de los pocos Z103 que se fabricaron. Y cuenta en su haber con más de 90 premios y galardones.

Los datos para la reseña han sido extraídos del portal Piel de Toro y de un artículo de la revista 'Motor Trend' de diciembre de 2013 escrito por Frank Markus, además de los detalles e información facilitados por el amigo Pegasín Cetacientodós

Sin duda alguna 2015 ha sido un buen año en lo que a miniaturas de los legendarios automóviles Pegaso se refiere, especialmente en escala 1/43. Dos referencias de Neo Scale Models -que se añaden a las primeras que realizó en 2014- y una de Matrix Scale Models pueden parecer pocas, pero lo cierto es que hasta hace bien poco los coleccionistas españoles apenas podíamos soñar con tener algo así. He querido inaugurar la primera entrada del año en 'El Kekomóvil' con un Pegaso, una de las últimas miniaturas que adquirí en 2015 y creo que no puedo iniciar el año de mejor forma como coleccionista. Confiemos en que los fabricantes de modelos a escala mantengan la tónica y poco a poco los coleccionistas -españoles y de otros países- podamos disfrutar de más miniaturas de los legendarios 'Pegasines'. Centrándome ya en la miniatura que nos ocupa la entrada, se trata de la réplica a escala 1/43 de la referencia número 72 de Pegaso, modelo que ya recibió la nueva nomenclatura Z103 al ser fabricado en 1956. Está realizado por Neo Scale Models siendo ya la cuarta referencia que el fabricante holandés tiene en su catálogo. El modelo cuenta con una manufactura sobresaliente ya sea tratándose de su molde, de formas y proporciones excelentes, como de su acabado y detallado, con la calidad habitual que suele ofrecer Neo, lo que se traduce en un detallado muy minimalista que dan a la miniatura un gran realismo. Creo que el único pero que se le puede poner a la miniatura es que no lleve el número de matrícula original, cosa muy habitual en las miniaturas de Neo que lucen en sus matrículas sus números de referencia. Con todo, Neo ha mantenido las iniciales BI que sí estaban en la matrícula original.