domingo, febrero 21, 2010

Jaguar XJ40 Sovereign de Neo Scale Models

En muchas ocasiones, buscar sustituto a un producto muy exitoso suele ser un gran problema ya que existen muchas posibidades de tirar por tierra todo el trabajo hecho anteriormente. Esta situación ha ocurrido en muchas ocasiones en el mercado del automóvil y el del Jaguar XJ40 es uno de esos casos.

Jaguar Cars comenzó a trabajar a principios de los 70 en un proyecto de renovación de su exitoso XJ. No obstante, su lanzamiento fue posponiéndose en el tiempo debido a los vaivenes que sufría la industria británica del motor y más concretamente Jaguar, cambiando constantemente de manos. El 28 de agosto de 1986, en el marco del Salón Internacional del Automóvil de Londres, el presidente de British Leyland, Sir John Egan, desveló al gran público el Jaguar XJ 40, la última generación de la prestigiosa serie XJ de la marca del felino que comenzase allá por el año 1968.

Realmente, el nuevo modelo de Jaguar es una apuesta muy arriesgada, más que nada porque venía cargado de avances técnicos, con muchas de sus funciones controladas por microprocesadores, indicadores florescentes en el salpicadero, un novedoso ordenador de abordo y el selector del cambio con recorrido en forma de "J". Pero tuvo en su diseño su peor aliado, ya que las características líneas agresivas que dieron siempre al XJ ese punto intermedio entre elegancia y deportividad tan característico se perdieron en favor de un estilo mucho más recto y anguloso, en definitiva, el nuevo Jaguar tenía una apariencia mucho más burguesa, sosa e impersonal que sus antecesores.

Las primeras series del XJ40 estaban disponibles en tres niveles de acabado, XJ6, Sovereign y Daimler. Sólo se ofrecían dos opciones mecánicas, dos versiones del nuevo motor de seis cilindros en línea AJ6, un 2,9 litros y un 3,6, acoplados bien a un cambio manual de cinco velocidades o un automático de cuatro. Las versiones base XJ6 se distinguían por incorporar grupos ópticos frontales simples y rectangulares, mientras que el Sovereign los tenía dobles cuadrados. Como viene siendo habitual en todas las series del Jaguar XJ, los Daimler tenían su propia parrilla bien diferenciada. En 1988 se incorporó a la gama la versión sport XJR, con llantas de 16 pulgadas y un equipamiento similar al Sovereign.

Jaguar mantuvo en producción el XJ12 SIII paralelamente al nuevo XJ40 ya que el nuevo coche aún no disponía de una versión con el motor de 12 cilindros. Cuentan las habladurías que British Leyland quería que la versión tope del nuevo XJ40 fuera equipada con el motor Rover V8 de 3,5 litros y de origen Buick que montaban los SD1 y Range Rover, pero como la idea no gustó a los ejectuvos de Jaguar, conjuraron en la sombra y el XJ40 no disponía de un vano lo suficientemente ancho para albergar un motor en "V".

En 1990 la Ford Motor Company se hace con el control de Jaguar Cars y tiene lugar la primera revisión profunda de los XJ40 con la incorporación de nuevas y más potentes mecánicas. El 2,9 litros de 180 cv pasa ahora a ser un 3,2 de 200 y el 3,6, que entregaba 225 cv, era ahora un cuatro litros de 240 cv. En 1993 se incorpora a la gama el modelo XJ81, un XJ40 con el compartimento del vano motor rediseñado para albergar un nuevo V12 de seis litros y 300 cv de potencia, de este modo se recuperan las denominaciones XJ12 y Daimler Double Six. En 1994 cesa la producción del XJ40, siendo éste sustituido por el nuevo XJ300, el cual, gracias a Geoff Lawson, nuevo jefe de diseño, recuperó las líneas clásicas que tan grande hicieron al XJ.

Con la aparición del XJ40 de Neo, todas las generaciones del buque insignia de Jaguar ya tienen su representación en 1/43. Esta miniatura constituye el ejemplo perfecto de que da gusto tener una excelente miniatura de un coche poco agraciado estéticamente. Como se puede ver, las formas del molde son bastante correctas y el nivel de acabado es muy rico, tanto interior como exterior. Viendo su frontal de grupos ópticos dobles y sus llantas de aleación tipo nido de abeja constatamos que se trata de un Sovereign, aunque no podemos precisar su fecha concreta, pues la matrícula es uno de los fallos de la miniatura, ya que esos números son de un coche de 1975. No obstante, es un fallo fácil de subsanar. Está claro que se trata de una miniatura que gustará a todos los coleccionistas, especialmente a los amantes de clásicos británicos y de las berlinas de representación.

Lincoln Town Car de American Excellence

Con la llegada de los años 80 los fabricantes americanos redujeron el tamaño de sus vehículos en un intento de transmitir una imagen más austera y de respeto al medio ambiente después de las crisis del petróleo de los 70. El primer Lincoln de esta nueva generación de vehículos fue el sedán Town Car de 1982.

El término Town Car es el equivalente inglés al francés Sedan de Ville, una denominación usada por Cadillac desde los años 50. Pero ambos nombres hacen referencia a un tipo de limousine cuya carrocería está descubierta en la parte del chófer, de hecho, era muy habitual que los Lincoln, en una especie de homenaje a estas carrocerías de los años 20 y 30, tuvieran techo de vinilo sólo desde el pilar B hasta el C. La primera vez que se usó el nombre Town Car en un Lincoln fue en un modelo especial de 1922 hecho para el propio Henry Ford. Hasta antes de 1981, Town Car fue un acabado especial dentro de las diferentes generaciones del modelo Continental.

El nuevo Town Car era estéticamente muy similar a los Lincoln de los 70, sobre todo en el frontal, con la clásica parrilla al estilo Rolls Royce coronada por el emblema del rectángulo vertical con la cruz en medio. Uno de los principales cambios eran los faros al descubierto, en este caso de grupos gemelos cuadrados.

En lo que a extras se refiere, la nueva berlina de Lincoln incluía numerosos avances en materia electrónica, como el ordenador de abordo que informaba de la distancia que quedaba al lugar de destino y el combustible disponible, o el cierre centralizado de las puertas y el depósito de gasolina mediante unas llaves con código especial para cada propietario. Según el nivel de equipamiento, la casa ofrecía acabado Signature o Cartier.

En el capítulo mecánico, los grandes motores de 7,5 y 6,6 litros de los 70 dieron paso al nuevo y más compacto cinco litros V8 tipo Windsor, acoplado a una caja de cambios automática de cuatro velocidades. El Town Car se fabricó sobre la plataforma Panther, la misma que usaron los Mercury Grand Marquis y Colony Park y los Ford LTD y Country Squire.

El Lincoln Town Car es uno de los coches más vendidos en los Estados Unidos y tiene el honor de ser el más usado por los fabricantes de limousines.

American Excellence, la marca de miniaturas que usa Neo Scale Models para vender su producto en los Estados Unidos tiene ya a la venta su tercer molde nuevo, el Lincoln Town Car de los años 80 en dos combinaciones de color, el crema que les presento aquí y una bitono gris plata y negro. El modelo sigue la línea habitual de las creaciones de Neo, que cuando se trata de coches americanos son especialmente llamativos. Las formas del molde parecen muy correctas y el detallado, tanto del exterior como del exterior es muy rico, destacando la profusión de elementos independientes realizados en metal fotograbado y los interiores con calcas en imitación de las maderas ornamentales. También está muy bien resuelto el detalle del techo de vinilo. El techo corredizo abierto permite observar mejor el interior de la miniatura. Una vez más hay que agradecer que Neo se acuerde de los coches americanos de los 80, muy marginados en el mundo de las miniaturas. Los futuros planes de la marca invitan a ser optimista y parece que el Town Car no va a ser el último clásico de los 80 que veamos en miniatura.

Borgward Arabella De Luxe de Neo Scale Models

El final de la década de los 50 supuso el inicio de la caída de la prestigiosa marca alemana Borgward. La firma era desde hacía unos años propietaria de la compañía Lloyd, especializada en automóviles de pequeño tamaño y furgonetas, de este modo el nombre de Borgward se empleaba en los turismos de alta y media gama y en los camiones y el de Lloyd se destinaba a las gamas más populares.

El Arabella fue desarrollado por Lloyd y suponía el paso intermedio entre los pequeños utilitarios Alexander y los Isabella de Borgward. Como venía siendo habitual, el estilo estaba muy influenciado por los coches americanos del momento, de hecho, el Arabella se asemeja a algunos modelos de Plymouth o Studebaker, aunque con un tamaño mucho más contenido. El coche se desarrolló en tan sólo 23 meses, cosa que afectó enormemente a su fiabilidad, pues el pequeño Borgward resultó muy poco fiable. Uno de sus mayores y criticados fallos fue su nula estanqueidad, ya que el agua de la lluvia se colaba en el habitáculo, ganándose el poco honroso apodo de "Aguabella".

La empresa de Karl Borgward diseñó para el Arabella un nuevo motor bóxer de cuatro cilindros que erogaba entre 34 y 45 cv de potencia. El diseño de este motor fue exportado por Borgward a Japón y usado por la marca Subaru para sus primeros automóviles. La única versión del Arabella que se vendió como Borgward y llevó el emblema del rombo en su parrilla fue el De Luxe, distingible fácilmente por su acabado bilcolor y el uso de cromo para los adornos, precisamente la versión que hoy nos ocupa. El Arabella se mantuvo en el mercado cuatro años, hasta la quiebra de Borgward en 1963.

La marca holandesa Neo nos presenta su primera reproducción de un Borgward, el Arabella De Luxe, en una bonita combinación bicolor celeste y blanco, que es una edición limitada de 300 ejemplares exclusiva para la tienda alemana Modelcarworld. El coche está muy bien realizado, con unas formas muy acertadas y el habitual acabado de Neo con abundantes piezas en metal fotograbado. Neo tiene prevista también la versión Lloyd del Arabella.

martes, febrero 16, 2010

Pegaso Z403 Monocasco "Iberia" de Ibertrans

La década de los 50 fue un periodo especialmente fructífero para la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA). Entre sus productos más destacados resalta especialmente el autobús Z403, conocido popularmente como "Monocasco", llamado así porque su chasis y su carrocería integraban la misma pieza.

El autobús se presentó en sociedad en el Salón de París de 1950 y su impresionante estética, un diseño de dos alturas, impresionó a todo el mundo pues la mayoría de los autobuses que prestaban servicio en España eran modelos de los años 30 que habían sobrevivido a la Guerra Civil.

Se mirase por donde se mirase estaba claro que se estaba ante un vehículo cien por cien Ricart. Mecánicamente, el Monocasco equipaba un motor de seis cilindros y 9,3 litros que ofrecía 125 cv de potencia. Opcionalmente estaba disponible una versión de 145 cv, la misma que se utilizó en el mítico camión El Bacalao. Una de las principales innovaciones técnicas del nuevo autobús era su suspensión delantera independiente por barras de torsión.

La carrocería se gestó en el departamento de diseño de ENASA y no es un atrevimiento decir que era una obra de arte. Su amplia superficie acristalada y sus dos niveles proporcionaban al interior una buena luminosidad. El autobús se incluía en la categoría Pullman Gran Turismo y estaba disponible en dos acabados, Lujo, con 43+3 pasajeros, y Pullman, con 34+3 pasajeros, especial para largos viajes.

Diversos autores comparan al autobús Z403 con el deportivo gran turismo Z102, también fabricado por Pegaso, y es que ambos vehículos estuvieron tecnológicamente avanzados a su tiempo, lo que significaba que sus costes de fabricación eran muy altos. Esto supuso que no se fabricara un gran número de autobuses Z403 ya que ENASA prefirió optar por productos más sencillos y por ende, más fáciles de fabricar. Las mayores flotas de Monocascos fueron a parar a dos empresas principalmente, las aerolíneas Iberia y la agencia de transporte de pasajeros Atesa. En el caso de Iberia, los Monocascos tenían el cometido de transportar a los viajeros del centro de la ciudad al correspondiente aeropuerto.

En 1953, el Monocasco recibió su primer restyling, en el que destacaba la gran cruz del frontal que se hizo tan popular en todos los Pegaso que vinieron en lo sucesivo. A modo de anécdota, uno de los Monocascos más famosos fue el de la compañía Costa Brava Express, que sufrió un aparatoso accidente. Durante los años 1952 y 1953 el Monocasco fue premiado con la Rosa de Oro del Concurso Internacional de Autopullmans de San Remo. Tristemente, no sobrevive a día de hoy ningún Monocasco. El último ejemplar registrado fue localizado en un desgüace en León. Menos mal que por lo menos podemos tenerlo en miniatura en la vitrina y recordar así al admirarlo un pedacito de la historia de la automoción española.

La miniatura que hoy les muestro aquí es una pieza artesanal realizada por el fabricante Ibertrans SXXI en diecast. Destaca las acertadas formas de la carrocería así como el alto nivel de su acabado, que podría situar en un nivel similar a los autobuses de Schuco y superior a los de Minichamps. Resaltar también la calidad de las calcas, las tampografías y los fotograbados. Ibertrans ofrece dos Monocasco, el de Iberia que les muestro aquí y el de Atesa. Sea cual sea la opción que cada coleccionista escoja, no quedará defraudado.

sábado, febrero 06, 2010

Daimler DS 420 "Wedding Car" de Oxford Automobile Company

El coche de los eventos sociales por antonomasia, el Daimler DS 420, conocido popularmente como Daimler Limousina, vio la luz en 1968 como sustituto del DR 450. Realmente lo único que tenía de Daimler era el nombre y el estilo, pues técnicamente era un Jaguar, propietaria de la marca desde finales de los años 50. A su vez, Jaguar estaba ya en manos del consorcio automovilístico British Leyland por lo que el cometido real de Daimler era sustituir al anterior coche de representación del grupo, el Austin Princess Vanden Plas.

La nueva limousina se basaba en la plataforma del modelo tope de gama de Jaguar, el 420 G, extendida medio metro. El frontal tomaba los rasgos de estilo del Daimler Sovereign, con los clásicos dobles faros de Jaguar y la tradicional parrilla de Daimler con el borde estriado. BL buscaba un coche que pudiera ser capaz de competir contra el todopoderoso Rolls Royce Phantom V.

La carrocería estaba diseñada por Hooper y se ensamblaban en la factoría de Daimler de Kingsbury hasta que en 1979 la producción se trasladó a la sede de Jaguar, en Coventry. El coche montaba el motor XK de seis cilindros de Jaguar, de 4,2 litros de cilindrada y 245 cv de potencia, que proporcionaban una velocidad máxima de 176 Km/H.

Cada Daimler DS 420 se construía bajo estricto pedido del cliente y no había dos iguales. La lista de opciones era inmensa. Aparte de la carrocería limousine estándar, existía la opción Landaulette (con la trasera descubierta) y como coche fúnebre (hearse). La empresa de alquiler Avis fue una de las mejores clientes de Daimler, adquiriendo una enorme cantidad destinada para servicios de cortesía y eventos públicos y sociales.

Entre sus usuarios más famosos figuran la Casa Real Danesa, el Gobernador de Tasmania o, como no, la Casa Real Británica, entre otras autoridades. El hotel Intercontinental de Hong-Kong compró 22 unidades para uso de sus clientes. Mick Fleetwood, uno de los miembros fundadores de la banda de rock Fleetwood Mac, no concebía sus desplazamientos sin su Daimler. La producción finalizó en 1992 sin apenas cambios significativos, salvo el rediseño de las ventanas traseras o la sustitución de los parachoques de acero por unos de plástico absorvente. Anecdóticamente, fue el último coche de Jaguar que mantuvo el motor XK de seis cilindros.

El segundo modelo de Oxford Automobile Company que entra en mi colección mantiene mis expectativas positivas ya reflejadas en el Austin Princess de la misma marca. Oxford tiene una amplia selección de variantes del Daimler Limousina, tanto de color, como de carrocería y decoración. En esta ocasión presento el coche para bodas (wedding car), distinguible por su color blanco y la cinta de adorno rosa pálido. Las formas de la carrocería están muy conseguidas y el detallado es soberbio, corroborando la excelente relación calidad-precio de los Oxford.

miércoles, febrero 03, 2010

Hispano Suiza H6C Tulipwood Nieuport Torpedo de Ixo

El modelo H6C de Hispano Suiza hace su aparición en 1924 y supuso el último y más avanzado paso técnico de la evolución del que siempre ha sido el modelo más exitoso de la mítica marca española, el H6. El moderno y avanzado motor de seis cilindros en línea de Hispano ya cubicaba 8 litros de cilindrada y ofrecía 200 cv de potencia. La marca sólo entregaba a los clientes el conjunto chasis-motor-transmisión y estos debían de buscar un carrocero a su gusto.

A lo largo de la histora, muchas son las marcas de coches que se han hecho famosas gracias a la posición social de sus propietarios, puede ser el caso de Duessenberg, que contó entre sus clientes a los actores Clarke Gable, Gary Cooper, Cary Grant y Mae West; o de Facel Vega con Sir Stirling Moss, Ava Gardner, Ringo Starr o Pablo Picasso. En el caso de Hispano Suiza, era conocida la predilección que sentía por esta marca André Dubonnet, un personaje no tan público como los anteriormente mencionados, pero no por ello menos importante. Dubonnet procedía de una acaudalada familia francesa que había logrado una inmensa fortuna con el negocio de los aperitivos y el coñac. Además de ser un aviador empedernido, Dubonnet participaba en las carreras de automóviles más prestigiosas de la época, siempre con un coche de la marca de cigüeña.

En 1924, un joven André Dubonnet de 26 años se hizo con un Hispano H6C. Para la carrocería contactó con la empresa aeronáutica Nieuport a la que encargó una carrocería ligera que pudiese servir tanto para la competición como para la rutina diaria. Los hombres de Nieuport construyeron una estructura de madera de Tulipwood, una especie de haya habitual de los Estados Unidos, Brasil y China cuya madera de tonos amarillentos es especialmente demandada por la industria del mobiliario de lujo, además de ser muy resistente y ligera. Los listones de madera eran ensamblados en la estructura de chapa mediante remaches y luego se lijaba, sellaba y barinzaba. La carrocería sola era extremadamente ligera, apenas superaba los 72 kilos. Dubonnet y su espectacular Hispano Suiza de madera quedaron sextos en la Targa Florio de 1924 y quintos en la Copa Florio para autos de más de 4,5 litros de cilindrada. Tras su paso por la competición, el coche fue adaptado al uso de calle, se le colocaron los guardabarros y es de esta guisa tal y como puede ser admirado hoy día en el prestigioso museo norteamericano de la Blackhawk Collection, en Danville, California.

A modo de anécdota, podemos destacar que otro famoso Hispano Suiza que poseyó André Dubonnet fue el denominado Xenia, que tenía una moderna y llamativa carrocería con las aletas integradas y puertas correderas.

Después de haberlo ofrecido en una colección de Altaya, Ixo presenta la versión para el comercio tradicional del Tuliwood. Pese a ser el mismo molde, la nueva versión difiere bastante en su acabado con la del coleccionable. Ésta última para empezar no tiene el tono de pintura adecuado y no cuenta con los múltiples y elegantes detalles de fotograbado de la versión de tienda normal. Es precisamente el efecto de la pintura de la nueva realización de Ixo el factor que más llama la atención, donde se aprecia perfectamente el efecto de la veta de la madera. La mayoría de los detalles cromado y de acabado en bronce son de metal fotograbado, destacando especialmente las preciosas llantas de radios. El interior del habitáculo también está muy bien detallado. En fin, que me parece que es una miniatura con un acabado espectacular para ser un Ixo, lo cual dice mucho del buen camino que poco a poco está tomando esta marca.